3 200 km en Nissan Ariya : pourquoi on a eu tort d'oublier le SUV japonais ?

Nous avons passé la moitié de l’été au volant d’un Nissan Ariya. Vie pratique, consommation, coût d’utilisation… Voici notre bilan complet !

Expression en série du concept éponyme qui a inauguré la plateforme CMF-EV développée pour l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le Nissan Ariya est rapidement passé aux oubliettes. Et ce dès les premières années de commercialisation. Il faut dire que le SUV n’a pas été aidé par la conjoncture à l’époque, où il est arrivé sur le marché après une très longue attente (près de deux ans !) entre la présentation du modèle et sa commercialisation. Avec une fiche technique peu affolante, des prix un peu élevés et, surtout, un sérieux manque d’image, le SUV n’a pas réussi à se faire une place de choix sur le marché. En 2025, il s’est ainsi écoulé à seulement 706 exemplaires chez nous !

Pourtant, le Nissan Ariya ne manque pas vraiment d’arguments pour qui recherche un SUV statutaire capable d’enchaîner les kilomètres en famille. Voilà pourquoi nous avons donc décidé de revenir sur ce modèle à l’occasion d’un essai longue durée pendant un mois. Un choix étonnant, je vous l’accorde, mais qui avait un seul but : comprendre pourquoi le SUV japonais n’a pas réussi à plaire autant.

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Un vaste habitacle mais un manque de rangements

D’une longueur de 4,60 m, le Nissan Ariya occupe autant de place au sol qu’une Audi Q4 e-tron ou qu’un Volkswagen ID.4. Comme ces derniers, le SUV offre une place royale à bord. Et c’est bien évidemment le cas à l’arrière avec un rayon aux genoux particulièrement confortable même avec deux adultes installés à l’avant, alors que le plancher parfaitement plat rehausse le niveau de confort. Bon point, l’ouverture des portes arrière frise avec un angle de 90°, ce qui facilite l’installation des enfants sur leur siège.

À l’avant, la présentation séduit et le niveau de finition est parfaitement à la hauteur. Certes, les plastiques durs dans les parties basses se rayent vite, mais il n’est pas le seul. En revanche, à ce niveau de gamme, c’est le seul SUV à embarquer des tapis d’un seul tenant et aussi épais, qui incitent presque à ôter les chaussures avant d’accéder à bord. Toujours devant, la sensation d’espace est avantagée par l’absence de console centrale enveloppante, ici remplacée par un module électrique. Intelligent ? Sûrement. Pratique ? Pourquoi pas. Dans tous les cas, on finit par conserver la position la plus avancée. Car, même si l’accoudoir central n’est alors pas au même niveau que celui de gauche, cela permet de dégager de la place à l’arrière et d’éviter au coude de venir appuyer sur les touches tactiles centrales. Bref, c’est une fausse bonne idée puisque le système motorisé limite inutilement la capacité d’emport du module, qui finira par ne plus bouger ensuite.

Et c’est bien là où l’Ariya pêche, avec peu de rangements à disposition des occupants, avec de maigres bacs de portes, une boîte à gants étroite et une toute petite fente en bas de la console centrale quasiment inexploitable. Seule la boîte à gants centrale permet aux passagers de se vider les poches. Un gros fourre-tout qui demande de fouiller pour retrouver ses affaires. Une tâche notamment compliquée de nuit, puisque le plateau escamotable obstrue la lumière d’appoint. De plus, il est préférable de fermer la boîte à chaque fois sous peine de voir les genoux heurter le compartiment. Et, en roulant, la manipulation est difficile puisqu’il faut quitter la route des yeux pour trouver la touche tactile sur la console centrale. Si l’ouverture n’est pas séquentielle, elle a au moins le mérite d’être rapide (2,5 s). Bref, l’attention est bonne là encore, mais pas très pratique au quotidien.

Un coffre dans la moyenne pour le Nissan Ariya

Côté coffre, le Nissan Ariya revendique un volume de 468 l, dans la moyenne de la catégorie, sans plus. Comment cela se traduit-il au quotidien ? La malle peut accueillir sans broncher les courses du mois, ou quelques affaires malgré la présence d’une imposante poussette. Au moment de partir, il est possible de caser une poussette canne au fond (pour exploiter l’espace perdu en raison de l’inclinaison des dossiers), deux bagages soute, deux cabas et deux packs d’eau.

Le volume n’est donc pas pénalisant mais la modularité ne révolutionne pas la catégorie. Une fois rabattue depuis l’intérieur, la banquette forme un plancher plat. Ce même plancher est divisé en deux panneaux amovibles, dont l’un peut faire office de séparateur. Ils cachent un sous-plancher peu épais, qui permet d’accueillir le nécessaire de sécurité, les câbles et quelques affaires souples en forçant un peu. Deux vastes bacs devant les passages de roues peuvent aussi accueillir pas mal de petits objets. Cette modularité est appréciable au quotidien, tout comme les deux lumières qui éclairent très correctement le coffre la nuit. En revanche, on regrette l’absence de trappe à skis qui peut donner un accès au coffre depuis la banquette arrière. Enfin, notons que le Nissan Ariya ne dispose pas d’espace sous le capot, plateforme technique CMF-EV oblige.

Aussi paisible à regarder qu’à conduire

Comme son look le laisse suggérer, le Nissan Ariya est un bon gros nounours sur la route. Malgré les 242 ch pour 300 Nm de couple scandés par sa fiche technique, les performances sont basiques. Avec sa masse de 2 160 kg à vide et une distribution très linéaire de la puissance pour ne pas saturer le train avant, le SUV ne colle personne au siège. C’est mieux en revanche en phase de reprise avec un 80-120 km/h en un peu moins de 5,0 s. Dans les virages, le train avant donne satisfaction et la direction est assez bien calibrée. Mais la faible remontée d’information ne permet pas toujours de bien savoir où se trouvent les roues.

En matière d’amortissement, le SUV souffle le chaud et le froid. Sur route, la caisse est assez bien maîtrisée grâce à une suspension assez ferme. Mais cette dureté se ressent aussi en ville, ce qui se traduit par quelques trépidations qui nuisent un peu au confort. Sur autoroute au contraire, les mouvements de caisse sont nombreux et chahutent beaucoup les passagers, notamment ceux installés à l’arrière qui manquent de maintien : toutes les corrections au volant sont retransmises à bord ! Mais, une fois droit dans sa ligne, le SUV prodigue un bon niveau de confort, avec une insonorisation assez soignée.

Toujours au chapitre confort, soulignons l’excellente performance du système de climatisation lors des chaudes journées de l’été. Dès le démarrage, le dispositif fait rapidement tomber la température à bord, et ce malgré la présence d’un toit ouvrant panoramique avec vélum électrique. Mais la consommation est assez importante (voir chapitre consommation). À l’arrière, les vitres teintées n’impliquent pas de rajouter des chaussettes de protection. En revanche, les deux buses arrière sont parfaitement inefficaces : toute la puissance de soufflerie est réservée à l’avant, et la fermeture des buses du poste de conduite n’y change rien. Enfin, les sièges ventilés sont eux aussi inefficaces et produisent plus de bruit qu’ils n’aèrent le dos des passagers avant.

Enfin, le système de freinage régénératif n’est pas intuitif. Trois forces de décélération existent, mais il faut pour cela passer par les trois modes de conduite. En mode Eco, qui libère près de 80 % de la puissance maximale, le mode roue libre est d’une redoutable efficacité. En mode Normal, le frein moteur est suffisant, sans plus. Pour aller plus loin, il faut soit activer le mode B avec la commande de marche, soit appeler le mode e-Pedal, qui n’offre pas toutefois d’arrêt automatique. Des palettes au volant ou, au pire, un menu dans l’écran central, seraient plus pratiques.

Un système d’info-divertissement viellissant

Le Nissan Ariya dispose d’une large dalle numérique d’un seul tenant avec un large combiné d’instrumentation personnalisable et un système d’info-divertissement. Le premier ne prête pas le flanc à la critique. La qualité d’affichage est plaisante, les informations essentielles sont là (on dispose même du temps de recharge en fonction des taux de charge et de la puissance de la borne visée) et on se retrouve facilement dans les menus.

A contrario, l’écran central mérite moins d’éloges avec son ergonomie compliquée. De nombreuses fonctions essentielles sont perdues dans des menus difficiles à trouver. Bien sûr, avec le temps, le mode d’emploi finit par rentrer. Et, même s’il est possible de configurer des raccourcis, cela ne suffit pas toujours. On a vu nettement plus intuitif. La navigation embarquée qui n’a jamais bénéficié de mise à jour apparaît toujours vieillotte avec des graphismes simples. La planification d’itinéraire existe, mais elle n’est pas des plus sophistiquées : le choix des bornes n’est pas toujours pertinent et il n’est pas possible de régler les taux de charge à l’arrivée. Elle a toutefois le mérite de se montrer assez juste dans les calculs d’autonomie, voire parfois pessimiste.

Sur la route, le Nissan Ariya dispose du système de conduite semi-autonome Pro-PILOT Assist qui propose un régulateur de vitesse adaptatif avec ajustement aux limitations de vitesse et l’aide au maintien dans la voie. À l’usage, le système est très correctement calibré, mais assez basique. Il ne propose pas de changement de voie automatique par exemple, mais il est possible de se caler à la limitation de vitesses d’une simple pression sur une touche, et nous n’avons jamais été dérangés par d’éventuelles hésitations comme des freinages fantômes. Enfin, ceux qui n’aiment pas les régulateurs adaptatifs et autres aides peuvent sélectionner le régulateur de vitesse conventionnel et désactiver les béquilles électroniques avec un programme dédié.

Des consommations intéressantes sur l’autoroute

Lors de cet essai longue durée, nous avons prêté une attention particulière aux consommations. C’est plus fort que nous, d’autant que cela nous a permis de véritablement jauger son niveau de sobriété en fonction des conditions. Pour commencer, rappelons que notre modèle d’essai traction en finition Evolve et doté d’une batterie de 87 kWh est crédité d’une autonomie WLTP de 525 km pour une consommation, pertes à la recharge comprises, de 18,5 kWh/100 km. C’est un plus que la moyenne : un Volkswagen ID.4 77 kWh annonce 555 km pour 16,1 kWh/100 km.

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Commençons par des généralités. À des vitesses fixes de 110 et 130 km/h par une température extérieure de 25 °C, nous avons mesuré une consommation de 18,6 et 23,5 kWh/100 km respectivement. Voilà qui est cohérent avec nos premières mesures par une température de 15 °C (19,2 et 24,5 kWh/100 km). Sur autoroute dégagée avalée aux limitations, nous avons enregistré une valeur maximale de 22,9 kWh/100 km. C’est là encore cohérent avec notre premier Supertest. On peut donc affirmer que la consommation mixte sur notre boucle graviterait toujours autour des 16,0-16,5 kWh/100 km.

Lors de notre reportage annuel sur l’aire de Montélimar à l’occasion du chassé-croisé, nous avons emprunté la route puis l’autoroute. Pour la première partie, et ce malgré un départ à froid, le SUV a affiché un appétit de 14,3 kWh/100 km après 160 km de parcours (avec un minimum de 13,7 kWh/100 km avant d’emprunter l’autoroute). Sur le parcours retour exclusivement autoroutier, on a noté 20,5 kWh/100 km. Au terme de cette journée de 414 km, le SUV a présenté une consommation finale de 17,9 kWh/100 km. Soit une autonomie totale théorique de 460 km dans ces conditions.

C’est précisément cette valeur que nous avons notée sur l’autoroute surchargée des vacances, avant d’atteindre une moyenne finale de 19,9 kWh/100 km en arrivant à destination 415 km plus loin. Au retour de nuit, la consommation est montée à 22,5 kWh/100 km en raison de la déclivité plus prononcée. Un aller-retour de 825 km d’autoroute pour tremper les pieds dans la Méditerranée s’est donc traduit par une moyenne finale de 21,2 kWh/100 km, soit une autonomie totale théorique de 400 km en prenant en compte la perte de charge au tableau de bord de ce modèle d’essai affichant un SoH de près de 97 %.

Mais un appétit important sur les petits trajets du quotidien

Mais, comme nous l’avons vu, le Nissan Ariya goûte peu aux petits trajets sous la chaleur de l’été avec la climatisation en marche. Très efficace, celle-ci se révèle gourmande. Ainsi, tous ces petits trajets du quotidien se soldaient avec une moyenne supérieure à 21 kWh/100 km. Pire encore sur le lieu de villégiature, où les petits trajets pendulaires ont réclamé 25,5 kWh/100 km pour un kilométrage de 87 km en une semaine !

La tentation d’en savoir plus étant trop forte, on a donc mené quelques investigations. Sur un trajet type de 6 km, le Nissan Ariya a présenté une remarquable consommation moyenne de 12,3 kWh/100 km sans la climatisation et avec les fenêtres ouvertes. Dans des conditions rigoureusement identiques (28 °C), le tableau de bord a affiché une moyenne de 20,7 kWh/100 km avec la climatisation allumée dès le départ. Rien d’anormal ici : en se basant sur la distance et le temps de roulage, cela indique une puissance moyenne de 2,5 kW sur les 10 premières minutes d’utilisation. C’est ce qu’on enregistre avec d’autres voitures en moyenne, à l’image du Skoda Elroq.

Enfin, au terme de cet essai de 3 221,5 km très exactement, nous avons relevé au tableau de bord une consommation totale de 20,8 kWh/100 km. Une consommation élevée dans l’absolu, mais donc plombée par les petits trajets du quotidien et une climatisation aussi efficace que gourmande. Dommage, l’ordinateur de bord ne permet pas de connaître très exactement les valeurs réelles des différents postes de consommation, mais il ne fait aucun doute que la régulation thermique lors des chaudes journées pèse lourd sur la balance.

Une recharge rapide suffisante

Sur le papier, le Nissan Ariya peut accepter un pic de 130 kW pour un 0-80 % en 40 minutes. Dans la réalité, nous avons enregistré un maximum de 129 kW, ce qui est déjà mieux que lors de notre premier essai où le SUV ne dépassait pas les 115 kW. En revanche, le 10-80 % est toujours réalisé en 33 minutes, à une puissance moyenne à la borne de 107 kW. En dépit d’une courbe de recharge qui n’en donne pas l’air, c’est supérieur à la moyenne du marché dans la catégorie des voitures 400 V. Il se situe au niveau d’un Tesla Model Y Grande Autonomie, qui a affiché une puissance moyenne de 105 kW avec sa batterie de 75 kWh. Un Renault Scenic E-Tech réalise l’exercice à une moyenne de 101 kW, mais un Skoda Enyaq 85 émarge à 124 kW. Voici un comparatif des courbes de recharge :

En fonction de la consommation sur autoroute, cela se traduit par un gain de 280 km d’autonomie en 30 minutes. C’est très bien ! Mais il est difficile d’effectuer des comparaisons directes en raison des conditions favorables de l’été. En revanche, d’après nos données enregistrées en Supertest, il n’a pas à rougir, comme le démontre le graphique suivant.

Mais, bien sûr, dans le cas d’un usage familial, l’optimisation de la recharge n’est pas toujours facile et ce sont surtout les têtes blondes qui dictent la feuille de route. On se retrouve alors, comme la majorité des utilisateurs, à effectuer des recharges intermédiaires. On a donc profité de stations assez libres fin août pour nous mettre dans la peau d’un utilisateur lambda, et surtout pour récupérer des statistiques dans ce cas d’utilisation. Dès lors, on a effectué un 38-90 % en 34 minutes (puissance moyenne de 82 kW) ou un 54-80 % en 18 minutes (80 kW de moyenne). Dans ces cas, le Nissan Ariya ne fait pas moins bien que d’autres : il est dans la parfaite moyenne des recharges rapides effectuées en été, comme l’a révélé notre étude sur le terrain lors du chassé-croisé.

Côté recharge lente en courant alternatif, le SUV est équipé d’un chargeur embarqué de 7,4 kW en série. Facturé 1 500 €, le système optionnel de 22 kW est alors inévitable. Le prix de l’option est élevé, mais le gain en matière de polyvalence est avéré. Il faut compter 5 h 00 pour réaliser le 10-100 %. Mais, à peine plus d’une heure sur une borne publique suffit à reprendre 30 % de charge, ce qui est suffisant pour une semaine sur le lieu de vacances, par exemple.

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Difficile d’évoquer les pertes à la recharge puisque celles-ci dépendent de nombreuses conditions que nous n’avons pas tenté de maîtriser lors de cet essai parfaitement classique. La température extérieure et celle de la batterie ou même la durée du ravitaillement peuvent faire varier les résultats. Notons cependant que nous avons noté en moyenne 59 kWh délivrés par les bornes DC sur un 10-80 %, et 85,5 kWh en recharge AC sur un 10-100 %. Dans ce dernier cas, la perte moyenne est de 14,5 % par rapport à la capacité utile réelle de notre modèle d’essai.

Un mois en Nissan Ariya : combien ça coûte ?

Mais inutile de trop se prendre la tête avec ces données techniques et faisons plutôt les comptes. Au terme de cet essai, et en prenant en compte la recharge DC finale à 100 %, nous avons enregistré un volume total de 747,6 kWh rechargés durant cet essai, pour un prix final de 410,32 €. Cela représente donc un ratio de 0,55 €/kWh et un coût d’utilisation total de 12,70 €/100 km, sans chercher à optimiser le coût avec d’éventuels abonnements et sans bénéficier d’une solution de recharge à domicile. Côté consommation à la borne, on trouve donc une moyenne de 23,2 kWh/100 km, soit 11,6 % de plus par rapport à la consommation affichée au tableau de bord.

À noter qu’au terme de cet essai, l’ordinateur de bord nous a indiqué un total de 52 h 23 passées derrière le volant du Nissan Ariya, pour une vitesse moyenne finale de 61 km/h. D’après les données soigneusement consignées, le SUV est resté branché pendant 27 h 59, soit 53 % du temps de roulage.

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En prenant en compte le prix moyen des recharges effectuées et les pertes spécifiques à chaque type de ravitaillement, nous avons aussi calculé le coût d’utilisation selon plusieurs scénarios. Si nous n’avions effectué que des recharges AC sur les bornes publiques (0,48 €/kWh), nous aurions enregistré un coût d’utilisation total de 11,7 €/100 km. Dans le cas de recharges rapides uniquement, le coût serait passé à 14,2 €/100 km. Si nous avions fait le choix d’un abonnement Ionity Power (11,99 €/mois et 0,31 €/kWh), le coût serait de 7,5 €/100 km. Enfin, si nous avions remplacé toutes les recharge AC sur les bornes du coin par une recharge à domicile, le coût final aurait été de 8,9 €/100 km. Coût quasiment divisé par deux (4,9 €/100 km) si toutes les recharge de cet essai avaient été effectuées à domicile, mais ce scénario est impossible dans le cas d’un long trajet.

Le Nissan Ariya ne mérite pas son échec commercial !

Au terme de cet essai longue durée dans des conditions parfaitement normales et familiales d’utilisation, le Nissan Ariya a été une valeur sûre. Assez confortable, suffisamment vaste pour partir en famille ou assurer les missions du quotidien, affichant une belle finition et très bien équipé, le SUV est un bon compagnon de route. Bien sûr, tout n’est pas parfait et le manque de rangements à l’intérieur ou le coffre sans doute un peu juste pour certains utilisateurs peuvent faire tiquer. Mais cela n’est en rien rédhibitoire, puisque d’autres SUV plus courants sur les routes ne font pas vraiment mieux à ces différents chapitres.

Même chose en matière de consommation. Dans la réalité, le Nissan Ariya n’est pas aussi gourmand que ce que la norme WLTP laisse penser, ou que d’autres SUV de ce gabarit qui font figure de référence. Bien sûr, pour en avoir le cœur net, il aurait fallu comparer la concurrence dans les mêmes conditions, ce qui est impossible à réaliser ici. D’où l’importance des essais normalisés. Mais, d’après nos constatations, il ne figure pas parmi les plus déraisonnables. Et, selon l’administration, il est même un peu plus sobre qu’un Renault Scenic E-Tech ou qu’une Volkswagen ID.4 sur les cycles autoroutiers, ce qui lui permet d’afficher des autonomies plus que suffisantes dans le monde réel. Enfin, le bilan est identique en matière de recharge rapide. Si la fiche technique n’est pas à la hauteur des références, la performance n’a pas vraiment à rougir dans la réalité. En tout cas, nous n’avons jamais eu à attendre la fin d’une recharge rapide pour pouvoir continuer la route.

Après un mois et plus de 3 000 km passés à son volant, rien ne semble vraiment pencher en défaveur du Nissan Ariya, et son insuccès est donc toujours étonnant. Pas même le prix ne semble expliquer ce résultat, le Nissan Ariya n’étant alors pas terriblement plus cher que ses concurrents directs lors de sa sortie. Bref, la raison est sans doute à chercher dans son manque cruel d’image après un lancement commercial raté. Il n’en faut pas beaucoup plus parfois pour sceller le sort d’un modèle.

Aujourd’hui, le Nissan Ariya n’est plus disponible à la commande et la marque écoule seulement ses stocks. Cette image écornée est toutefois un avantage sur le marché de l’occasion, où le SUV peut se dénicher à des prix intéressants. Avec 10 000 km au compteur comme notre modèle d’essai, le Japonais peut désormais se dénicher sous la barre des 40 000 € sur le marché de la seconde main, soit près de 15 000 € de moins que son prix neuf.