Les autorités chinoises ont lancé un programme pilote embarquant 11 villes qui seront équipées de stations d’échange de batteries pour les véhicules légers et poids lourds électriques.
« Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait ». Cette formule attribuée à Mark Twain convient très bien pour illustrer la progression réalisée par les Chinois dans l’échange des batteries des véhicules électriques.
Renault y a cru, aussi, il y a une dizaine d’années en produisant des Fluence adaptées pour le Quick Drop. En seulement quelques minutes, une plateforme robotisée venait retirer le pack déchargé pour le remplacer par un autre, plein d’énergie.
La faillite du projet Better Place, à l’origine de cette orientation technologique, a trop vite été interprétée par nombre d’observateurs extérieurs comme l’expression d’une voie sans issue. Pour être plus clair : l’échange des batteries des véhicules électriques serait possible sur le papier, mais pas sur le terrain.
Des obstacles à abattre
Pour un tel scénario, qui permet à un véhicule électrique de retrouver le plein d’énergie en pas plus de temps que pour remplir un réservoir d’essence ou de gazole, il faut avant tout une volonté forte à un niveau élevé. Elle est nécessaire pour dépasser les obstacles, loin d’être marginaux.
Le premier est la diversité des packs qui équipent les véhicules électriques. Avec l’échange de batteries, il faut aller vers une standardisation. C’est bien au nom de ce principe, d’ailleurs, que le connecteur Combo CCS DC évince petit à petit le CHAdeMO et le 43 AC en Europe. C’est bien aussi pour cela que les pompes de carburant sont accessibles à quasiment tous les engins qui fonctionnent avec ces produits.
En Chine, coexisteraient aujourd’hui une dizaine de normes régissant l’écosystème de l’échange des batteries. D’où un besoin urgent de simplification à laquelle s’activent les autorités du pays. Ces dernières estiment qu’il est nécessaire d’adopter des packs standardisés et des batteries modulaires, mais aussi de travailler sur l’amélioration de la durée de vie des cellules.
11 villes pilotes
Le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information (MIIT) poursuit un projet pilote. Planifié de 2021 à 2035, le programme vise à étendre l’échange des batteries des véhicules électriques. Un scénario dans lequel est déjà bien engagé le constructeur Nio. Il compte d’ailleurs l’appliquer à l’Europe. Plus récemment, le groupe chinois Geely a annoncé vouloir déployer un réseau de 5 000 stations.
Nouveauté à l’échelle de la Chine, le principe va être porté aux poids lourds. Yibin, Tangshan, Baotou sont les 3 villes qui vont se focaliser sur le swap des packs des camions. Huit autres sont engagées plus particulièrement dans les stations d’échanges pour véhicules légers – utilitaires et voitures particulières. Il s’agit de Pékin, Nanjing, Wuhan, Sanya, Chongqing, Changchun, Hefei, Jinan.
Aujourd’hui exhaustive, cette liste pourrait être complétée par la suite avec les noms des villes et provinces qui ont également signifié leur intérêt pour cette technologie.
Le plan national prévoit l’installation de plus de 1 000 nouvelles stations de recharge accompagnées du lancement, sur les routes, d’au moins 100 000 véhicules électriques compatibles supplémentaires. Aujourd’hui, il existe déjà en Chine 900 de ces infrastructures qui sont visitées par 150 000 véhicules de 200 modèles différents.
Bénéfices attendus
Pour le ministère chinois, la mise en place du réseau d’échange de batteries se traduirait par 2 bénéfices principaux à l’année : 700 000 tonnes de carburant en moins délivrées sur le territoire, et 2 millions de tonnes de CO2 qui ne seraient plus relâchées dans l’atmosphère.
La recharge et le swap des packs sont perçus comme complémentaires. Chacune des solutions compte ses applications et ses groupes de consommateurs. Par exemple les taxis, en ce qui concerne l’échange des packs.
Selon le ministère, cette technologie aiderait à faciliter l’adoption des véhicules électriques. Tout d’abord en raison du coût d’achat moins élevé des engins, puisqu’il ne comprend pas la batterie. Ensuite parce que la rapidité pour retrouver le plein en énergie est rassurante, effaçant la crainte de ne pas bénéficier de suffisamment d’autonomie pour réaliser des voyages plus ou moins longs. Les autorités chinoises estiment en outre que le système est plus sûr que la recharge.
Mise en place d’un environnement favorable
Dans son programme, le MIIT énonce clairement, en 3 points, la mise en place d’un environnement favorable au développement de l’échange de batteries. Il s’agit tout d’abord de renforcer l’organisation et la coordination des travaux.
Ensuite, les efforts sont à porter sur l’établissement et l’amélioration des systèmes de gestion, de supervision, et de sécurité des stations. Le dernier point vise à définir un démonstrateur qui pourra servir de modèle aux prochaines infrastructures.
Les autorités comptent mettre en œuvre des politiques de soutien à l’innovation et à l’exploration de différents modèles. Elles permettront de « formuler des objectifs de promotion raisonnables et réalisables, d’encourager les projets pilotes dans le domaine public, et de soutenir les opérations commerciales du secteur privé ». Et ce, pour une utilisation qui soit « intelligente, efficace et intensive ».
Le MIIT compte en outre mettre en avant les sources renouvelables d’énergie pour la mobilité électrique.
Source : Ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information
Bon, je vais la refaire pour la nième fois, mais c’est fondamental. L’avenir n’est pas aux gros véhicules. Tous les indicateurs nous le prouvent. L’état d’aujourd’hui est transitoire, pour permettre des marges sur des véhicules achetés en premier lieu par ceux qui sont pétés de thune. D’ailleurs, ce commentaire de Nicolas Meilhan corrobore largement ce que je dis depuis des années.
https://www.youtube.com/watch?v=EeEOJ9b5YSg
Nous nous retrouverons un jour, et rapidement, avec une offre limitée en termes de poids, de batteries, car limités par les ressources.
Dans ce contexte, la petite batterie avec recharge rapide pour l’urbain (et ceux qui ne pourront pas recharger chez eux), associée à des solutions de type tander interchangeable (donc une remorque) pour les longues distances devrait émerger à plus ou moins rapide échéance.
L’aspect technologique n’a pas d’importance, le coût non plus et la complexité encore moins, ce qui est important est que ce système s’inscrit dans la politique globale d’évaluation des comportements sociaux en Chine Continentale.
Tout dispositif d’envergure n’a d’intérêt que s’il sert aux besoins de planification et de contrôle des quelques paramètres importants, comme l’énergie, les mouvements des personnes, leur localisation, leurs consommations, les attributions de moyens.
Le swap est un moyen simple et efficace pour contrôler les dimensions des voitures, celles de leurs batteries, donc les autonomies et les possibilités de déplacement.
De plus la gestion du nombre de batteries et leur répartition dans les districts est une solution élégante pour influer sur les politiques locales, récompenser les uns et avertir les autres…
Article survolé, militant (pour l’idée), et on comprend pourquoi, mais qui malheureusement ignore les problématiques énormes que posent le swap batterie.
je ne doute pas que des marques puissent s’en emparer avec succès, mais ce n’est (très) probablement pas la solution aux problèmes du VE et sûrement pas son avenir.
Une station d’échange de batterie permet de faire le plein d’une voiture, mettons, en 5 minutes.
Débit = 12 voitures par heure.
Une station de recharge comprenant 6 places à 150-200 kWh permet à 6 voitures de charger en 30 minutes.
Débit = 12 voitures par heure.
Le coût de la première solution finira bien par l’enterrer…
Un VE 55 kWh qui recharge à 100 kW en moyenne sur 20-80% récupère aujourd’hui 60% de sa batterie en 20 minutes sur un super chargeur. Un utilisateur moyen va recharger tous les jours son VE chez lui ou à l’entreprise. Et 5 à 10 fois par an, il va utiliser un super chargeur.
Donc à quel problématique répond ce système de changement de batterie qui permet de s’arrêter 3 fois moins de temps ? A gagner 5 à 10 fois par an 10-15 minutes.
Ce n’est certes pas un besoin inexistant mais ce n’est pas fondamental.
Et quelles sont les contraintes en face ?
Déjà qu’au bout de 10 ans on n’arrive à peine à avoir tous les 50 km des stations avec 5-10 chargeurs qui fonctionnent, on peut imaginer le temps et le coût pour mettre en place une telle infrastructure.
Alors c’est sûr il y a l’exemple de la pile AA ou AAA que tout le monde utilise. Et dont le format n’a pas évolué en 40 ans … Mais là c’est 300-400 kg … bon courage aux Chinois !
Revoilà la location de batterie. Dire que c’est ce qui pose pb pour bon nombre de constructeurs de VT qui croivent que sur tous les VE la batterie est en location.
Fut un temps on échangeait bien les chevaux aux relais. Parfois on devait bien avoir un mauvais canasson. Pourquoi pas les batteries?
Quand on se souvient la virulence de certains sur le modèle de location de batterie d’un de nos constructeurs… dans le cas du swap, la location redevient la norme. Cela peut correspondre à quelques usages (taxi, PL…) mais pour Mr Toutlemonde, ça ne sert à rien. D’autant que ça ne résoud pas le problème principal qui est: comment on fait le samedi 31 juillet sur l’A7 quand 100000 VE veulent “recharger” tous le même jour !
En Europe l’échange de batterie a un avenir certain pour les remorques PL. Ca a de plus beaucoup de sens. Pour les voiture, camionnettes (ou tracteur PL) ca. Semble compliquer.
Il nous faudra aussi une norme de batterie utilisable pour les engins agricoles et les engins de chantiers avec possibilité d’utilisation en stationnaire.
A terme, c’est juste une solution rationnelle du défi de l’électrique dans des villes aussi denses qu’en Chine.
Imaginer qu’il faut mettre en place des bornes de recharges pour tout le monde, ca couterai déjà très très chère et surtout, tout le monde ne possède pas une place de parking privé et ne pourra pas en avoir une pour une question de manque de surface de parking privé par habitant.
C’est la même chose en France au final.
Avec les stations de recharge de batterie, les avantages, il y en a énormément. Non seulement, l’opération ne dure pas plus longtemps qu’un plein d’essence, ces dites stations seront également extrêmement productif et capable d’échanger des milliers de batteries par jours tout en rechargeant les batteries de manière optimal puisqu’il y aurai plus cette obligation d’utiliser la recharge rapide qui raccourcisse la durée de vie de ces batteries.
C’est aussi un gain de place très important dans les centres villes puisqu’une seule station d’échange peut recharger autant de véhicule que plusieurs dizaines de stations de recharges et par conséquent, on peut retrouver ce gain de productivité sur le prix du cout de recharge qui peut revenir moins chère.
Un peu du mal à croire à cette solution. Peut répondre à certains besoin spécifiques (de l’auto partage), des utilitaires qui permettraient d’avoir une batterie beaucoup plus petite.
Pour le grand public ça me paraît pire. Il suffit de regarder l’évolution des smartphones. A un moment il paraissait inconcevable de ne pas pouvoir chancer sa batterie instantanément mais en fait on s’accommode très bien d’une batterie mieux intégrée.
Moins de fatigue des connecteurs, Meilleure optimisation de l’espace, plus d’innovation sur l’intégration de batteries.