À l’occasion de son Nio Day qui s’est tenu à Chengdu samedi 9 janvier dernier, le constructeur chinois de voitures électriques Nio a présenté la nouvelle génération de sa station d’échanges de batteries, avec une capacité quotidienne multipliée par 3.
Seulement une quarantaine de secondes pour découvrir la « Power Swap Station 2.0 » : tout juste le temps de noter les principales informations. Ce sont 312 échanges automatiques de packs lithium-ion qui sont possibles par jour dans ces nouveaux centres ouverts 24/7, soit moins de 5 minutes entre 2 véhicules.
À côté de la rampe de travail sur laquelle les SUV ES8, ES6, EC6 et la future berline électrique ET7 prendront place sans action du conducteur grâce à une des fonctionnalités embarquées de conduite autonome, un local pour stocker 14 packs. Un emplacement est laissé vide : celui qui récupérera la batterie déchargée du prochain véhicule à servir.
En remplacement, l’engin recevra le pack récupéré au minimum une heure auparavant : un délai suffisant sur le papier pour effectuer une recharge complète.
Un scénario parfait si le constructeur ne comptait que des packs identiques jusqu’à leur capacité énergétique. Or il en existe déjà 3 (70, 84 et 100 kWh) et un quatrième (150 kWh) les rejoindra prochainement.
Comment Nio gère-t-il cela ? N’existerait-il qu’un seul modèle de batterie dont l’énergie accessible dépendrait uniquement d’un verrouillage selon l’abonnement choisi par les clients ?
À la fin de l’année, 500 stations d’échanges de batteries devraient être en service en Chine, contre environ 170 aujourd’hui.
À lire aussi Nio Pilot : 100 millions de km en mode autonome pour les SUV électriques chinoisNio est en train de réussir là où Renault a dû jeter l’éponge avec le fameux projet Better Place. L’échange des packs en quelques minutes avait été initié dans le cadre du programme israélien sur des Fluence Z.E. Perçu comme trop cher, le service avait tout simplement fait faillite.
Voilà pourquoi la solution Power Swap Station 2.0 a essuyé tant de scepticisme en dehors de Chine. Mais Nio bénéficie d’un avantage qui a fait défaut à Better Place : un appui massif du gouvernement chinois qui impose cette technologie sur son territoire.
Grâce à cette prise de position, le Quick Drop pourrait bien devenir une solution viable et répandue d’ici quelques années à d’autres territoires, notamment en Europe.
Mais ne rêvons pas : il y a peu de chances qu’il se généralise rapidement à la plupart des voitures électriques. Il faudrait pour cela résoudre un problème de taille : adopter un pack compatible avec tous les modèles de VE. Quand on constate la difficulté des constructeurs à assurer une pleine compatibilité en recharge rapide…
Je vois 2 intérêts à cette technologie :
– Nio doit avoir moyen de contrôler l’état des batteries pendant le charge et doit ainsi pouvoir prévenir certaines pannes avant qu’elles n’arrivent.
– Une bonne partie de gens ne font pas confiance dans l’évolution de la batterie dans le temps. Là c’est réglé.
Par contre je pense que cette technologie s’appuie sur le postulat qu’une recharge est forcément longue. Si les progrès sur les batteries que l’on nous promet depuis des années se confirment cette solution s’effondrera bien plus rapidement qu’elle ne sera arrivée.
Pour moi c’est trop tard pour l’Europe.
Sans aucun intérêt pour l’europe, techniquement cela veut dire un pack commun pour tous les constructeurs, car nio n’a pas l’envergure pour etre monopolistique sur le marché VE europeen.
De plus cela sous-entend une batterie en location, alors que l’on sait maintenant qu’un pack batterie bien entretenue aura un impact sur la valeur de revente du VE et plus pour une utilisation secondaire.
Se voir imposer un abonnement à vie + la possibilité pour le fournisseur de faire ce qu’il veut pour le coût de l’énergie une fois ça marche bien (pire que Ionity, puisque monopole pour le changement batterie de ce véhicule). Tout ça pour 2 gros trajets par an. Je comprends que les gros rouleurs puissent être séduits (et attention en cas de succès ça va vite déchanter) mais très peu pour les gens dont l’essentiel des trajets est domicile / boulot (20000km/an quand même).
Tesla avait tenté l’expérience il y a quelques années et a laissé tomber, se rendant compte que l’évolution des technos de batterie rendrait assez rapidement injustifiable l’investissement considérable dans ces stations d’échange de batteries. Vouloir à tout prix reproduire l’expérience « du thermique » est selon moi un angle de « séduction à l’électrique » qui coûte beaucoup trop par rapport à ce qu’il ne rapporte. Éduquer les nouveaux venus pour qu’ils prennent leurs décisions d’achat/location en pleine connaissance de cause coûte beaucoup moins (même si bien sûr, derrière, ça reste du commerce, évidemment)…
Pour l’usager cette solution est idéale, c’est imbattable: au lieu d’une recharge en 15-20 minutes avec les meilleurs modèles on tombe à 5 minutes. Par contre économiquement parlant ça doit être une toute autre affaire, surtout que les batteries font de plus en plus partie de la structure de la voiture, donc pas de standardisation simple des batteries.
Enfin de là où je me trouve (conducteur et pas constructeur) c’est une solution que j’aimerai voir arriver en Europe.
@Philippe SCHWOERER: d’où tenez-vous cette assertion « […] appui massif du gouvernement chinois qui impose cette technologie sur son territoire. » ? J’imagine qu’il peut y avoir des subventions (donc une incitation) mais de là à « imposer » ? Il y a une loi / décret qui impose l’utilisation de tels centres d’échanges à l’avenir ? J’étais jusqu’à peu expatrié en Chine, parle et lis le mandarin, et n’ai jamais entendu parler de cela.
Ce système oublie une fonction essentielle du VE à l’avenir, le smartgrid qui grâce au V2G permettra aux véhicule en charge lente d’écrêter le réseau en stockant l’électricité puis en la réinjectant selon la demande…
Au contraire les batteries récupérées dans leur station devront être chargées au plus vite pour être redistribuées…
C’est le type même de « fausse » bonne idée, où l’on s’aperçoit que les inconvénients sont tels qu’ils condamnent cette solution.
De plus l’idée de se retrouver avec la batterie d’un autre d’une part(dont on ignore l’historique), et de devoir payer encore une fois à vie, d’autre part, un abonnement (comme feu la locabat…), non merci.
Enfin l’évolution des batteries et leur intégration structurelle (gain de poids et meilleur refroidissement) finit de faire croire à la viabilité de cette solution.
Ce n’est pas pour rien que Musk a fait machine arrière sur le sujet, et que les Coréens n’y ont pas donné suite !
On est un peu comme dans le cas de l’hydrogène, ou on s’aperçoit que cela ne vaut pas le coût, non seulement pour les voitures légères, mais aussi pour les bateaux transbordeurs ou on prend finalement le tout élec, et ou cela ne reste plus valable que pour les trains et les
cargos !
Même pour le stockage (énergie intermittente éolien et solaire), les batteries prennent l’ascendant (voir l’Australie et les USA) !
L’idée est séduisante mais seule une association des états de la planète pourrait imposer l’uniformité nécessaire, une sorte D’ONU de la normalisation.
Paraît bien sur le papier mais peu de chances que ça ait un avenir pour 3 raisons essentielles:
– 90% des charges se font à la maison ou au travail de façon lente entre 2 et 7kW
– les batteries vont être toujours plus intégrées au châssis (un peu comme sur les portables. Il faut pouvoir toujours plus personnaliser les batteries pour mieux les intégrer. Chaque modèle aura ses propres caractéristiques. Créer un système pour une amovibilité rapide demande plus de pièces, fragilise la structure, rajoute du poids et du jeu —> problèmes de qualité/ insonorisation.
– les charges deviennent de plus en plus rapides. C’est un peu comme l’hydrogéne avec son plein en 5mn, ça perd de plus en plus son intérêt.
idée à surveiller, la balle est entre les mains des constructeurs, faudrait commencer à se bouger coté charge, nul doute que Tesla sera actif dans cette voie, comme toujours