Comment réduire le prix des voitures électriques ? Photographie : Renault
En 2023, le frein principal à l’achat d’un modèle électrique reste le prix. Il est de notoriété publique que la plupart des voitures électriques sont plus chères que leurs homologues thermiques. Pourtant, il existe des solutions pour les rendre plus accessibles.
Bientôt des voitures électriques plus accessibles ?
Nos confrères d’Autocar se sont entretenus avec Andy Palmer, ex-directeur de l’exploitation chez Nissan. Il a notamment piloté le lancement de la Nissan Leaf en 2011. Pour déterminer le prix de vente d’un véhicule électrique, il faut d’abord regarder son coût de fabrication. À l’époque de la Leaf, Palmer précise que « la stratégie de Nissan consistait à vendre ce petit modèle électrique à perte. C’était voulu et surtout impossible de faire autrement ».
À lire aussi Renault : la R5 électrique sera-t-elle trop chère ?Toyota a pris une décision similaire au moment du lancement de la Prius hybride. Le problème des voitures électriques réside dans le coût de la batterie. Et pourtant, le prix au kWh a dégringolé depuis une dizaine d’années. À la fabrication de la Nissan Leaf, le prix du kWh avoisinait les 950 euros. Aujourd’hui, il tourne plutôt autour de 140 euros. Avec une batterie de 77 kWh comme celle de l’ID.3, cela revient tout de même à 10 780 euros (uniquement pour la batterie).
Réduire la taille de la batterie
Selon Palmer, la réduction de la taille de la batterie est un moyen sérieux de parvenir à réduire le prix des voitures électriques. Il soumet l’idée d’une petite batterie de 24 kWh (c’était la taille de celle de la Leaf au moment de son lancement). À 140 euros le kWh, cela ferait 3 360 euros. Cette stratégie permettrait de commercialiser un modèle électrique aux alentours des 20 000 euros. Le constructeur automobile pourrait même en tirer des bénéfices.
Pour l’ex-directeur de l’exploitation chez Nissan, « la solution pour réduire le prix des véhicules électriques n’est pas d’attendre que les technologies évoluent, ni de jouer avec la chimie. Il s’agit simplement d’utiliser une batterie plus petite. Mais pour avoir une batterie plus petite, il faut une infrastructure de recharge digne de ce nom ». Un réseau de recharge décent permettrait aux utilisateurs de ne pas avoir besoin d’une grande autonomie.
À lire aussi ID.2 : voici la prometteuse compacte électrique abordable de VolkswagenPalmer poursuit : « il faudrait 15 millions de points de charge mais nous en sommes loin pour l’instant. À moins de disposer rapidement d’une infrastructure efficace, les gens ne se tourneront pas naturellement vers les véhicules électriques. Ils continueront d’évoquer l’angoisse de l’autonomie et vous ne changerez pas cette mentalité ». En parallèle, il pense que l’amélioration de la chimie des batteries a aussi un rôle à jouer dans la réduction des coûts.
Une infrastructure de recharge décente
Pour inciter de nouveaux consommateurs à passer à l’électrique, il faut aussi améliorer les performances de charge selon David Greenwood. Cet expert en systèmes de propulsion avancés au Warwick Manufacturing Group estime que les voitures électriques qui possèdent de petites batteries (donc les moins chères), pourront se démocratiser grâce à l’amélioration du temps de charge. Il estime qu’il est acceptable « d’acheter une voiture dont l’autonomie réelle est de 200 km ».
Mais pour cela, il est convaincu qu’il faut faire évoluer les infrastructures de recharge. Il propose par exemple l’idée de « créneaux de recharge réservables, payés à l’avance et liés à la reconnaissance de la plaque d’immatriculation ». Selon lui, le lien entre l’investissement dans l’infrastructure de charge et le prix du véhicule électrique est évident.
Baisser le prix d’une voiture électrique, c’est donc a priori réduire la taille de sa batterie. C’est d’ailleurs comme cela que les constructeurs chinois parviennent à vendre des modèles sous la barre des 10 000 euros. En Chine, l’option électrique la plus abordable coûte 8 % de moins que le véhicule à combustion interne le moins cher disponible. Ce modèle, c’est le BAW Yuanbao. Il est équipé d’une batterie de 9 kWh et se vend 3 772 euros. En Europe, la Dacia Spring (le véhicule électrique le moins onéreux) coûte 92 % plus cher que le modèle thermique le moins cher.
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il faut faire comme Elon Musk: vous payez vos salariés 20% de moins que le marché, et vous baissez votre voiture d’autant…..
Cet article confirme que le VE n’est, pour le moment, pas la solution adéquate. Personne ne parle de l’impossibilité de recharger à domicile pour les locataires d’appartement qui verront leurs loyers augmenter si les bornes de recharge sont installées sur les parkings des immeubles. Car les propriétaires ne voudront pas supporter le montant de ces infrastructures. Et qui va dépenser 20.000 euros, au mieux, pour faire 150 km maximum ? C’est une ineptie…
“À 140 euros le kWh”
plutôt la moitié. actuellement il est possible d’acheter, en France, des batteries de stockage complètes, technologie LFP à moins de 350€ le kWh.
Espérons qu’un constructeur de véhicules obtient ses batteries à 1/5 de ce tarif étant donné les quantités commandées.
Bonjour à toutes et à tous,
Une simple suggestion même si je suis un vrai néophyte en VE. N’existerait -il pas sur le marché automobile une batterie complémentaire, comme « une valise » que l’on pourrait placer dans le coffre ( qui est vide la plupart du temps ) et que l’on pourrait utiliser pour les plus grands trajets étant donné, que 80 % des trajets quotidiens sont inférieures à 80 km. Cette « valise » se connecterait directement sur une prise intérieure dans le coffre et elle prendrait le relai une fois que la batterie principale arriverait à +/- 20 % de décharge.
Voir l’article très intéressant sur Automobile propre publié en 2021 dont voici le lien :
Voiture électrique : avec cette batterie portable, vous ne serez jamais à court d’autonomie (automobile-propre.com)
De cette manière, les VE pour la plupart des trajets seraient plus légers et consommeraient moins et seraient plus efficients et également vraiment adaptés à la majeure utilisations des trajets.
Cela permettrait une plus grand autonomie des véhicules, rassurerait les anti VE du stress de la panne sèche et aussi du manque d’infrastructure concernant les bornes publiques/privés.
Merci d’avance pour vos commentaires, suggestions et surtout réponses…. Et surtout longue vie à vos VE.
Digi
En augmentant les salaires.
Hyundai ioniq 28 kWh puissance de charge 77 kWh voila le bon VE quiz existe déjà…depuis longtemps……
Je vois 2 effets pervers probables à la généralisation des VE à toute petite batterie et toute petite autonomie (parce que 24kWh, en hiver et/ou sur voie rapide, ça n’autorise clairement que des sauts de puce) : 1) ça va donner des arguments en or massif aux trop nombreux anti-VE pour qui ce ne sont que des “voiturettes” 2) Cela va généraliser la bi-motorisation des ménages, avec un petit VE à faible autonomie pour les courts trajets quotidiens, et un VE à grosse autonomie – au mieux – ou un VT – au pire – pour les trajets moyens / longs.
D’autre part, cela repose sur un développement absolument énorme des bornes de recharge… Que les constructeurs ne paieront pas (ou peu). Brefs, ils reportent de facto la baisse de prix de leurs VE sur des investissements publics. Quand on voit déjà le prix très élevé de la recharge sur les bornes publiques urbaines (autour de 40cts le kWh sur les bornes publiques 22kW de ma préfecture, 50cts au Leclerc…), il y a de quoi être pessimiste sur le concept.
Comme l’a écrit Yonick fort justement ci-dessous, le vrai cout d’une voiture est le TCO, Total Cost of Ownership. Donc le cout total de possession de la voiture.
Et sur ce plan, à de rares exceptions près, le VE est toujours meilleur que son équivalent à pétrole, dès lors que l’on compare intelligemment les véhicules (même catégorie, même gamme, mêmes équipements , pour être clair, pas une clio avec une model Y ou une 5008 avec un Fiat 500e).
Pour ma part , j’ai divisé par 2 (un peu plus que 2 même) ce cout entre ma model 3 et la classe C qu’elle remplace. En 4ans 8 mois.
Mais c’était déjà rentable au bout de 2 ans. Et le calcul est faux car j’ai vendu la classe C au bout de 3ans, donc je ne connais pas ses cout de maintenance pendant la 4ieme année (avec tous les problèmes de suspension pneumatique, d’electronique, de toit ouvrant bloqué, je suppose qu’en réalité , le cout n’aurait pas diminué + la conso de pneus / disques plaquettes+ révisions)
Un carburant à 2.5€ et plus le litre, cela devrait décider rapidement les réfractaires
Le surcoût du VE est une réalité mais un faux prétexte, car son coût d’usage moindre fait que la retour sur investissement peut arriver très vite.
Plus vous roulez, et plus vous la gardez, et vous verrez que le surcoût à l’achat sera complètement effacé en quelques années.
Plutôt que baisser le prix, des VE, il faut augmenter celui des VT! Malus, taxe carbone, taxe carburant et tutti quanti. A la mesure des méfaits que le VT cause à tout le monde.
Evidemment c’est pas populaire, cela va faire baisser les ventes de voitures neuves et vieillir le parc roulant. Et alors? Jeter des véhicules en bon état fussent-ils diesel (pour racheter un autre diesel) n’a rien d’écologique. L’industrie automobile est surdimensionnée, elle va devoir apprendre à maigrir. Avec la casse sociale correspondante. Ah mais il y a tellement de métiers hors industrie auto qui ne trouvent pas de personnel…
Tout ça, c’est le changement, celui que tout le monde appelle de ses vœux mais que personne ne souhaite réellement en fait!
Le meilleur moyen c’est le jeu de la concurrence tant que celle-ci n’est pas mis à mal par un bonus discriminant. Car la baisse des prix des voitures électriques est inéluctable car elles coût beaucoup moins cher à produire et l’élément accusé comme étant le coupable ne cesse de baisser et ce n’est qu’un début car le nombre d’usines en construction s’accélérer et l’offre en batteries va être pléthoriques. La hausse des prix des voitures est purement artificielle entretenue par certains constructeurs.
“En 2023, le frein principal à l’achat d’un modèle électrique reste le prix…”
J’ai longtemps cru que le prix était le principal frein à l’achat d’une électrique.
Après quelques années d’expériences et d’échanges avec des gens autour de moi j’en suis arrivé à la conclusion que la peur du changement est le véritable frein (changer ses habitudes, méconnaissance du VE, réticences à ce qui est nouveau, etc).
“… Il est de notoriété publique que la plupart des voitures électriques sont plus chères que leurs homologues thermiques”
Je ne sais pas si c’est de notoriété publique que le TCO d’un VE est généralement moins élevé que celui d’un VT équivalent pour celui qui a un accès à un point de recharge à domicile ou au travail.
Plus ou moins facile à appliquer je l’admet, en fonction du kilométrage parcouru par an.
Pas du tout en ligne avec cette idée de très petites batterie, j’ai une 500e avec 37,3kwh utile et une consommation de 15kwh (eh oui ça consomme une 500e) ce qui me donne 250km de 0 à 100% et 200km de 20% à 100% … je ne fais que des trajets dans les environs de mon domicile (30 à 40km aller/retour et plus rarement 150km) et je ne veux pas descendre en dessous de 20% (50km) pour pouvoir disposer de mon véhicule rapidement … je me vois mal avec la petite batterie de 21,3kwh avec à peine plus de 100km d’autonomie, faut recharger trop souvent et se limiter à des déplacements de moins 50km du domicile … et tout ça avec une batterie neuve, qui va perdre quelques kwh au fil du temps … c’est nul, enfin moi je trouve ça nul, si on raisonne en rayon d’action par rapport au domicile 40kwh me paraît beaucoup plus judicieux.
J’ajouterai que dans mon raisonnement je ne veux pas avoir besoin de borne publique pour ces “petits” trajets pour des raisons économiques et de perte de temps.
Et bonjour la revente quand la batterie aura perdu 8 ou 10% de sa capacité.
La Palice a parlé !
Il est vrai que le coût batterie est important sur les BEV, mais il en faut un minimum quand-même pour ne pas cantonner le VE à des rayons d’action minuscules, devant recharger tout-le-temps pour ne pas être dépourvu en cas de besoin urgent. 50kWh semblent être un bon compromis pour les usages courants. Mais pour l’instant, cela rajoute 10k€ TTC à la voiture, dont la moitié peut être atténuée par le bonus. Pour le reste du prix (donc hors batterie), il faut maintenant que les constructeurs reviennent aux offres des VP de 2019 avec seulement +10% pour l’inflation. Soit par exemple, moins de 28000€ (hors bonus) pour la e208 de base.
“Pour déterminer le prix de vente […] il faut d’abord regarder son coût de fabrication.”
Non, ce concept n’est plus vrai depuis au moins 30 ans. Aujourd’hui, pour déterminer le prix de vente il faut d’abord regarder ce que peut mettre l’acheteur.
Je suis assez dubitatif sur le retour à des tailles de batteries aussi faibles, sauf pour une utilisation strictement locale.
Je roule en VE depuis presque 8 ans et toute la série des Zoés (22, 41 et maintenant 52 kWh). Je précise que ces véhicules ne sont quasiment jamais sortis de leur zone de confort, nous avons un autre véhicule plus adapté pour ça.
Honnêtement, avec la première, il y avait vraiment le “range anxiety”. Je n’imagine pas un véhicule principal doté d’une telle batterie, même si il peut charger rapidement et facilement, ce qui n’est pas encore gagné, tant en termes de temps de charge que de disponibilté des bornes. Ce serait la corvée dès que l’on envisage un trajet long.
Je regarde actuellement pour passer le foyer en tout VE. Faisant régulièrement des trajets de 5 à 600 km, donc utilisation de voies rapides et autoroutes, le minimum serait une batterie d’environ 60 kWh ET une très belle courbe de charge.
Article très très décevant je trouve. Il semble valider des theories bien fumeuses. La seule solution qu’on nous propose pour baisser le prix c’est donc 1 d’avoir un sous produit avec une autonomie ridicule et 2 de s’arreter toutes les 40 minutes pour recharger ? Super ! Je rappelle quand meme au passage un tout petit detail hein. C’est qu’une comparaison de prix ne doit pas se faire uniquement sur le prix brut mais aussi sur le produit et le service qu’on obtient en échange. Si on se retrouve avec un meme prix pour un VE que pour un VT mais qu’avec le VE on a 4 fois moins d’autonomie et qu’on doit s’arreter 4 fois plus….pour recharger 30 minutes au lieu de 5-10 pour un VT a chaque fois…. alors ca veut dire qu’on paye aussi cher pour beaucoup moins bien. Autrement dit le VE reste toujours plus cher que le VT au final.
Ca me fait beaucoup penser à la reforme des retraites de l’Etat. Regardez c’est genial on va pouvoir maintenir l’existence du systeme des retraites (= baisser le prix des VE). Heu….ouais sauf qu’on va devoir bosser 2 ans de plus, accepter de devaloriser et de creer des inegalités pour les femmes et ceux qui ont des carrieres hachees, etc (= on doit accepter un produit moins performant, et plus handicapant au quotidien).
En plus de ca je m’interroge sur la pertinence d’interoger un mec de Nissan, qui est pas vraiment une reference en matiere d’electrique actuellement. La leaf etait super ok mais c’etait y’a longtemps, et c’etait pas un vehicule destiné a se generaliser au grand public. De plus sa reponse sonne un peu comme du laxisme voire comme une excuse : « ah la solution c’est de proposer des produits avec une autonomie de m**** aux gens pour le meme prix que ce qu’ils payent deja. Puis c’est pas notre faute à nous c’est de la faute de ceux qui font la recharge qui font pas leur boulot et qui mettent pas assez de bornes ». C’est assez pitoyable, on se croierait dans la cour de recreation.
Sans compter que vendre à perte c’est interdit je rappelle. J’ai plutot l’impression qu’il y a une sorte d’omerta commune de la part des constructeurs sur les marges qu’ils realisent. Ils se protegent tous en ne revelant jamais le fait qu’ils pourraient faire un effort sur leurs marges et que le prix s’explique en bonne partie par le fait qu’ils ne sont pas raisonnables. C’est ce qui explique notamment les differences de prix des modeles en fonction des pays et de la concurrence. Les voitures obeissent aussi aux lois du marché capitaliste pour fixer le prix. Et ça ils n’en parlent jamais bien sur.
Au final je rappelle le fond du probleme quand meme. Perte d’autonomie de 20-30% en hiver et de quasi 50% sur autoroute. Petite batterie veut donc dire voiture non polyvalente. Seules les personnes achetant un VE comme voiture secondaire peuvent se contenter d’une petite batterie. Mais comme vehicule principal (voire unique) ce n’est pas du tout suffisant. Un VE avec moins de 400km d’autonomie est donc l’equivalent d’un vehicule de segment A en thermique. Soit une petite voiture de ville ou de campagne servant uniquement aux petits trajets quotidiens. On est donc tres loin de ce qu’il faut pour la majorité des gens pour qui investir dans une voiture est si lourd que le vehicule DOIT etre polyvalent.
Je rappelle egalement que si multiplier les bornes publiques est utile pour les residents d’habitats collectifs (c’est a dire des bornes de destination ou residentielles), multiplier les bornes sur les axes n’est pas une solution tres efficace. Au dela des terres a monopoliser, de la pollution du materiel et de tout ce que ça suppose de mauvais niveau ecologie, y’a 2 raisons principales : 1 il faut recharger pendant plusieurs dizaines de minutes, donc des bornes a destination seront bien plus efficaces, moins frustrantes et moins chronophages que s’arreter pendant de longues minutes sur un trajet (pour le commun des mortels en tout cas). Developper les bornes residentielles et sur le lieu du travail devrait donc etre la priorité. Et 2 : s’il y a beaucoup de bornes mais que la batterie est de 200km ce n’est pas un systeme viable. Pourquoi ? Car meme s’il y a beaucoup de bornes sur le trajet vous voyez la majorité des gens accepter de s’arreter toutes les 40-50 minutes pour recharger pendant 30 minutes ? Jamais de la vie ! Le commun des mortels n’acceptera jamais ça ! Vous pouvez mettre une borne tous les kilometres si vous voulez, ca ne changera pas l’enervement que suppose de devoir s’arreter toutes les 50 minutes pour recharger pendant 30 minutes. Ce n’est pas un systeme viable pour la majorité des gens. Et je vous ai pas parlé de l’engorgement que ça supposerait. Car peu d’autonomie veut aussi dire plus d’arrets donc plus de bornes monopolisées et plus d’attente pour acceder à une borne. Meme s’il y en a beaucoup, la faible autonomie entrainera leur surcharge. Si on prend en plus en compte la perte d’autonomie en hiver et sur autoroute….une batterie de 200km wltp supposerait de s’arreter toutes les 30 minutes sur le trajet pour recharger pendant 30 minutes à chaque fois. Impossible ! Ça ne marchera jamais !
Donc non, si on veut que l’electrique remplace vraiment le thermique pour tous y’a pas le choix il faut créer un systeme viable. La seule solution c’est d’ameliorer la technologie pour qu’elle soit plus efficace tout en etant moins chere (comme Tesla en ce moment avec sa Giga presse). Donc pas le choix faut obligatoirement une baisse des prix couplée à une augmentation de l’autonomie ainsi qu’une baisse du temps de recharge couplée à une offre de recharge à destination (travail et residentiel). Si on veut que le modele soit viable ce sont des conditions sine qua non. Y’a juste pas le choix en fait. Proposer aux gens un sous-produit qui ne repond pas à leurs besoins (tout en coutant aussi cher qu’un VT) et leur demander de s’arreter toutes les 30 minutes pour charger 30 minutes…c’est pas viable tour simplement.
Vu le defaut des batteries en hiver et a haute vitesse faut que chaque voiture electrique soit vendue avec une autonomie de base de 600km (sauf les categories A qui peuvent se contenter d’une petite batterie vu leur usage), et cela pour le prix d’une voiture thermique actuelle. Ensuite il faudra que la vitesse de charge ne depasse plus 15 minutes pour prendre 80% et que tout le monde ait une solution de recharge à son travail ou à la maison. Ca parait utopique diront certains mais en fait c’est ce qu’il faut si on veut que le VE remplace VRAIMENT le thermique. Car la majorité des gens aura besoin de ça pour continuer à accepter de mettre plusieurs milliers d’euros dans une voiture. Les constructeurs qui comprennent ça réussiront et ceux qui ne le comprennent pas échoueront. Ou ce sera le VE qui aura échoué à se généraliser à la fin.
Ma Tesla Y propulsion qui est quand même un gros gabarit d’auto n’a qu’une batterie de 57 kWh utiles de mémoire. Et ça suffit effectivement laaaargement pour mes besoins. Je parcours 30000 km/an. Le rythme de mes pauses et mes recharges sont d’ailleurs identiques.
Smoky, la différence de coût entre une réservoir de 10 et 50 l serait de quelques €. Alors que la différence de coût entre une grosse et un petite batterie est de Plusieurs milliers d’€ !!! Votre raisonnement ne tient pas la route…
Je trouve aussi assez risible l’idée de diminuer la taille des batteries pour faire baisser le coût. Appliqué à d’autres secteurs on trouverait ça absurde : Le pain est trop cher ? Mangez-en moins !
Je ne suis pas spécialiste mais j’aimerais qu’on m’explique ce qui rend encore si élevé le coût des batteries. J’ai l’impression qu’on est sur des technos assez anciennes avec des matériaux pas si rares que ce qu’on en dit. Faut-il juste plus d’usines ? Plus de mines ?
C’est plein de bon sens. Il y a certainement un ratio acceptable entre prix d’achat et capacité de la batterie selon le segment du véhicule (avant les hybrides, la taille du réservoir des thermiques s’accroissait avec le segment).
Car la finalité n’est pas de commercialiser des voitures, mais de les vendre. Et sans acheteurs, pas de ventes…
Certains constructeurs proposent 2 capacités (Fiat 500, VW ID, Volvo EX30), ça permet de répondre à plus de cas d’usage.
Une petite batterie a aussi un effet bénéfique sur le poids et potentiellement le volume (global ou habitable). L’important est d’avoir une bonne vitesse de recharge.
On pourrait également citer comme piste la réduction des équipements (écran absent du premier niveau de la nouvelle C3), la simplification du style (Dacia à ses débuts), la réutilisation de composants amortis (première Logan), la prolongation de la durée de vie des modèles (Tesla). Mais n’est-ce pas le client qui fait le marché?
N’oublions pas que 3/4 des voitures achetées en France le sont d’occasion: le prix est un élément primordial.
Je suis d’accord pour l’analyse qu’une petite batterie est suffisante si les points de charge sont suffisamment nombreux.
Il faut aussi que la batterie supporte bien des charges DC à haute puissance (au moins x2 par rapport à la capacité de la batterie) avec une gestion de la température efficace. Ce qui n’était pas le cas e la Leaf sur laquelle à travaillé ce monsieur.
On ne s’est jamais posé cette question pour le prix des voitures thermiques étrangement.
Puis on à constaté que le pétrole n’est pas infini, le raffiner au cobalt pour faire du carburant c’est mal et ensuite l’exploiter et le bruler est nocif pour notre santé et l’environnement.
On à attendu l’essor de l’électrique pour se poser et se demander « Comment rendre les voitures électriques moins chères ? »
On s’est même dit tient, on va laissé du temps aux gens pour se préparer avant 2035.
Si on prends le temps de se poser et réfléchir plutôt.
On à une vision mondiale mais pas locale sur l’économie mais c’est bien plus complexe qu’une simple question comme posé dans cette article.
L’autonomie, il faut que j’arrive à mon point d’une seule traite on l’a compris ce n’est plus possible. Et si même on le pouvait on reviendrais à nos vieux reflexe de surconsommation.
Faire des petites batteries n’est pas une bonne idée. La peur de la panne on peut l’avoir au début quand on prends un VE puis au final comme pour une thermique, on connait les limites de son VE.
Une mauvaise idée car déjà que les sceptiques font une fixette sur ce sujet de la panne ne franchiront plus du tout le pas.
Mettre une borne tous les 10 mètres pour faire 100 mètres c’est pas ce que veulent les gens non plus.
Le juste milieu, responsabiliser les gens face aux enjeux de demain sur l’énergie, c’est sur ça qu’il faut appuyer.
Quand à la question du prix, il faut demander pourquoi nos artisans, nos entreprises, nos constructeurs sont obligés de monter le prix des factures à leurs client plutôt non ?
C’est vrai qu’il fallait être ingénieur pour faire cette proposition : le composant le plus cher d’un VE c’est la batterie ? Alors j’ai une grande idée : il faut une batterie plus petite et donc moins chère pour réduire le prix de vente de la voiture…Mort de rire.
Tiens j’ai une autre proposition moi : le prix de l’essence est trop cher ? Au lieu de faire le plein à chaque fois, ne mets que la moitié et je te promets de diviser par deux ta facture de carburant !!!
N’importe quoi !