Passée au crible à travers nos différents protocoles lors de la première partie de notre Supertest consacrée notamment à la consommation, la Renault Megane e-Tech livre désormais ses secrets en matière de recharge. Prometteuse sur le papier, elle reste finalement dans la moyenne.
Afin de faire la lumière sur les voitures électriques et leur consommation, nous avons décidé de mener des essais réels en grandeur nature, en faisant parcourir près de 2 000 km à chaque modèle étudié. Une occasion de mesurer l’autonomie sur les longs parcours sur autoroute, mais aussi les consommations mixtes et les puissances de recharge sur les bornes rapides. Pour cela, nous avons mis en place un protocole strict pour chaque voiture.
Supertests de voitures électriques
notre protocole de test complet
Courbes de recharge de la Renault Megane électrique : un plein « utile » en 37 minutes
Suivant la trajectoire de la Volkswagen ID.3, sa concurrente naturelle, la Renault Megane e-Tech dispose en haut de gamme d’un système capable de prendre 130 kW de puissance en pic. Ce qu’elle a presque réussi à atteindre lors de nos deux différents essais en plafonnant très rapidement à 128 kW de puissance. Hélas, les réjouissances ne durent pas puisque la puissance chute à 106 kW avant de former un très léger plateau puis d’entamer une dégringolade quasi linéaire jusqu’en fin de charge. Pour profiter de la puissance maximale annoncée, il faudra donc aller chatouiller le bas de la batterie et se brancher sous un taux de 15 %.
Les choses s’améliorent à peine avec la fonction de préchauffage de la batterie via l’excellente navigation fournie par Google Maps. Mais c’est jusqu’à 25 % que les gains se font sentir, avant que la courbe ne rejoigne son niveau préalablement observé. Pas de quoi marquer une véritable différence puisqu’elle se traduit par seulement une minute de gagnée sur l’exercice du 10-80 %.
Sur les bornes rapides, la Renault Megane e-Tech a effectué le 10-80 % en 37 minutes. Soit près de 46 kWh récupérés en moyenne selon les informations des différentes bornes testées, ou 42 kWh en fonction de la capacité nette de la batterie annoncée. La fin de charge de 80 % à 100 % est aussi longue puisqu’il faudra compter 38 minutes supplémentaires, même si atteindre les 90 % ne réclame que 10 minutes de plus. Inutile de préciser encore une fois que l’opération n’est pas rentable, tant financièrement qu’en temps. D’autant que ces 20 % seront consommés deux fois plus vite sur autoroute, en un peu plus de 20 minutes ou 45 km.
10-80 % | 80-100 % | 10-100 % | |
Temps de recharge (min) | 37 | 3 8 | 75 (1 h 15) |
Autonomie gagnée (km) | 170 | 48 | 218 |
Autonomie récupérée : 170 km en 37 minutes pour la Megane e-Tech
En croisant ces données avec les valeurs de consommation que nous avons relevées précédemment, la Renault Megane électrique peut donc récupérer près de 170 km d’autonomie en 37 minutes. Voilà qui est loin des 250 km retrouvés en 25 minutes sur la brochure, puisque celle-ci prend en référence les chiffres WLTP. Sauf que lorsque l’on se branche sur une borne rapide, c’est très généralement sur autoroute. Et c’est là où l’appétit s’envole.
En matière de prédiction, le système se montre toujours rassurant. Certes, en cours de route, l’affichage prend en compte les 75 derniers kilomètres glissants, ce qui se montre plutôt dans la moyenne sans être trop optimiste. Mais gare si du relief se présente à vous. Au contraire, en fin de charge, l’autonomie affichée est toujours pessimiste, donnant l’impression d’ajouter 4 kWh/100 km de plus à la moyenne qui sert préalablement de base. Bref, ce ratio SoC/autonomie fait qu’on ne se fait jamais surprendre.
À lire aussi Essai Renault Megane électrique : toujours plus E-Tech-nologiqueCombien coûtent les recharges de la Renault Megane électrique ?
Au tarif plein chez Ionity, la recharge 10-80 % pourrait coûter 29,23 € (0,79 €/min hors frais opérateurs). Chez Fastned, qui préfère une facturation à l’énergie consommée, la même opération s’élèverait à 26,86 € (0,59 €/kWh hors frais opérateurs). Règle de trois, le coût de revient de la Megane sur autoroute aux vitesses réglementaires entre deux stations représenterait, comme dans notre cas, un montant moyen de 16,5 €/100 km.
Sur ce trajet, nous avons effectué trois recharges pour un montant total de 56,06 € hors frais d’opérateur. Soit un coût final de 13,03 €/100 km à notre dernière station du trajet (à 430 km de parcours). Réduire le budget total dépendra donc de la solution de recharge choisie pour remonter au SoC de départ, ici 80 %.
Planificateur d’itinéraire embarqué, ABRP et ChargeMap : match nul
Pour voyager sereinement en voiture électrique, il est impératif de préparer le voyage. C’est ce que les planificateurs d’itinéraires embarqués et sur applications mobiles proposent d’automatiser pour vous indiquer le chemin et le temps de trajet, mais surtout les différentes stations à viser pour se recharger ainsi que le temps de recharge à prévoir.
Reposant sur une excellente navigation fournie par Google, la Renault Megane propose son propre planificateur. Très étonnamment, il fait le choix d’un trajet inattendu pour rejoindre la Porte d’Orléans à Paris, notre ligne d’arrivée, en nous faisant passer par la Nationale 7 avant d’enquiller sur l’A77. Selon lui, c’est un raccourci de 20 km passant de plus par une route secondaire où les consommations sont faibles. Cependant, il n’y a alors pas d’autres choix que de se brancher sur une borne 50 kW DC, faisant grimper le temps d’immobilisation à un total de 1 h 35. Cela peut être intelligent dans le sens nord-sud (où nous avons rencontré des complications sur l’A6), mais pas dans l’autre où les bornes rapides ne manquent pas.
À lire aussi Essai Renault Megane e-Tech 60 kWh : le renouveau électriqueDu côté de A Better Route Planner, le trajet est plus habituel et logique. Nous n’avons modifié aucun paramètre, hormis la sélection du véhicule correspondant, le taux de charge réel au départ et un taux arbitraire de 20 % à l’arrivée. Au final, celui-ci nous demande de nous arrêter uniquement sur des bornes Ionity pour un total de 41 minutes de recharge et 4 h 34 de parcours, soit un total de 5 h 15. Le planificateur Chargemap fait des choix encore différents avec une station Fastned, une Ionity et une borne Total Énergie. Avantage ici en matière de prédiction puisqu’il ne nous demande jamais de dépasser la barre des 80 % au-delà de laquelle l’opération n’est pas rentable. D’après lui, ce trajet réclame 5 h 8 de trajet dont 47 minutes de recharge.
Le réseau de bornes sur ce trajet étant ce qu’il est, nous décidons de partir avec 80 % de charge. Suffisant pour atteindre la – belle – station Fastned de Saint-Ambreuil, la plus éloignée de notre point de départ. En rechargeant le juste nécessaire pour arriver à la prochaine station, nous restons immobilisés 28 minutes. Soit une minute de moins qu’à la station Ionity de Maison-Dieu, installée près de 130 km plus loin. Notre dernière recharge servira de complément pour atteindre notre objectif avec 13 minutes de plus pour nous débrancher à 45 % de charge.
Au final, notre stratégie se traduit par un temps de roulage de 4 h 21 et 1 h 10 de recharge, pour un temps total brut de 5 h 31. En ajoutant un forfait de 4 minutes par étapes (un temps arbitraire pour entrer et sortir de l’aire ainsi que brancher la voiture), notre trajet représente 5 h 43 pour 500 km.
À lire aussi Guide d’achat : bien choisir sa Renault Megane électriqueConstatons ici que A Better Route Planner est complètement à côté de la plaque sur certains temps de recharge : selon lui, il faut 16 minutes pour passer de 52 % à 91 % quand il faut compter dans la réalité largement plus du double ! Un peu plus proche de la réalité, quoiqu’encore un peu optimiste, Chargemap se rapproche des temps que nous avons observés. Mais il pêche en matière de choix de bornes puisqu’il nous préconisait de viser la borne 160 kW SDEY à la sortie 22, déclarée en panne et 4,5 km plus loin que la Ionity Maison-Dieu !
Précisons par ailleurs pour conclure ce copieux chapitre qu’en forçant la navigation de la Renault Megane, celle-ci prévoyait bien d’arriver à la station Fastned avec un taux de 18 % et s’est souvent montrée réaliste, avec des prédictions 10 % certes trop élevées au départ, mais s’affinant au fil des kilomètres.
Le Supertest, c’est quoi ?
Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Mais ce qui fait toute la valeur de cette rubrique, c’est notre article récapitulatif qui permet confronter les valeurs relevées des modèles essayés et que nous mettons à jour après chaque essai.
Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.
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Je l’ai essayé cette Renault, et je trouve qu’elle suffit. Il faut juste accepter qu’une voiture électrique n’est pas une voiture thermique. Il faut donc changer de vision, de mentalité et arrêter de faire des comparaisons de temps de trajet et de prix au km. Un trajet en voiture n’est pas une course, une voiture sert pour aller d’un point A vers un point B. Il est d’usage de faire une pause toutes les 2 heures, ça tombe bien avec cette voiture, avec sa batterie de 60kWh et en roulant à 110 au lieu de 130, on y arrive. De plus, ça oblige à faire de vraies pauses, et de conduire plus détendu, et on arrive à destination moins fatigué, moins énervé. Dernière chose au sujet de Tesla… Combien de concessions Tesla en France ? Temps de livraison pour une Tesla ? Prix d’une Tesla, c’est 10.000€ de plus (et ça continue de monter) avec un côte qui reste élevée… Pour combien de temps les superchargers réservés uniquement aux voitures de la marque ? Vous trouvez vraiment la Tesla jolie ?
16,5€/100km c’est très très chère, plus qu’une thermique.
Quelqu’un pourrait me dire à combien ça reviendrait avec une Telsa.
Je m’attendais à pouvoir partir en vacances pour moins chère en électrique
Il faudrait faire les mêmes tests avec le chargeur DC 85 kW
pour voir si il y a vraiment une grosse différence en temps de recharge.
Il est possible que Renault limite la puissance de charge pour préserver
la durée de vie de la batterie.
Vu le temps qu’il faut pour faire 170km et l’importance de faire des pauses je ne trouve pas ces 37minutes imbuvables. Si javais ça sur ma Leaf2 je me sentirais libre comme l’air quel que soit le trajet.
Le seul soucis que je vois ici sur la Megane, comme sur tous les véhicules faits pour mr et mme tout le monde, c’est qu’on a meilleur temps de se mettre sur la borne ionity tristandrd de 50kW (et de passer 2 coups de fils plutôt qu’un seul) plutôt que d’utiliser les bornes super rapides qui vont être super rapides quelques minutes puis vont juste couter une fortune.
Pour le prix des recharges il faut voir avec Renaud qui n’est en partenariat avec aucun réseau de recharge. Résultats tu payes le prix fort. Merci Renault.
J’ai fait un Avignon Sens 89 avec ma ioniq 5. Soit 600 km en 3 recharges de 1h10 pour un total de 20 €
La voiture est récente, le constructeur libérera peut être la vitesse charge dans les mois à venir.
Mais c’est vrai qu’à ce jour, même en tenant compte des 9°c de température, on ne peut pas considérer cette voiture comme un véhicule principal au regard de son rapport autonomie/vitesse de charge.
Le format du test est intéressant, merci pour ce travail.
Bouh ! Quelle prise de tête cet essai , vraiment, ça donne pas envie hein …
Une bien jolie voiture terriblement frustrante en somme , bien dommage
J’avais hésité entre reprendre une kona ou prendre la megane (limité en taille à moins de 4m30 et je trouve l’id3 trop laide, affaire de gout perso). Finalement après négo chez les 2 constructeurs la megane me revenait 25% plus cher pour une voiture ayant moins d’autonomie et rechargeant à peine plus vite. J’ai fait mon choix, je commandé une kona de nouveau.
60 kWh c’est la limite absolue pour une routière électrique, mais sous réserve d’avoir un super réseau de charge rapide, dense et fiable. À ce jeux la Tesla propulsion gagne, la Renault Mégane perd. Donc pour le moment, la Mégane peut le faire, mais en prenant le temps.
Si j’avais à acheter un VE actuellement, avec la Tesla propulsion qui n’a plus le bonus maximal, je prendrais une modèle 3 LR, avec le bénéfice supplémentaire de la traction intégrale. Par expérience, même sur un trajet de 1000 km, en LR c’est des pauses de 10 à 15 minutes, lorsqu’on charge plus longtemps c’est que c’est qu’on est en train de manger et que dès lors autant charger jusqu’à 90%.
Vraiment un test de qualité, un grand bravo!
La Mégane est en réalité la remplaçante de la Zoé ce qui explique ses dimensions extrêmement reduites. Lucas de meo a simplement renommé ce véhicule et a fait passé les tarifs dans la gamme supérieure..
En fait, la Mégane est à peu près identiques aux toutes premières model S. Même capacité batterie, mêmes consommations, charge similaire. 15.000 euros de moins, mais moins de volume intérieur… Et dix ans plus tard, bien sur. Alors oui, je suis un peu déçu, je pense que Renault aurait pu faire mieux (ou moins cher, ou les deux), mais ça n’en fait pas une voiture à jeter.
On peut voir le verre à moitié vide : 37 min pour le 10-80% à 68 kW de moyenne, ce n’est pas terrible en 2022.
Ou on peut voir le verre à moitié plein : pour Renault, par rapport à la Zoe qui plafonne à 50 kW voire à seulement 22 kW si on ne prend pas l’option CCS, c’est un progrès conséquent.
Tout dépend à qui et quoi on se compare :))
Je suis quand meme MDR!!!! Car en voyant vos test de la megane electrique et certains video sur youtube en test de long trajet (un de 450km paris/lyon et un autre de 600km), ce qu’une megane classique peut faire d’une traite avec son reservoir, il faut 2 a 3 arret avec cette megane qui se dit familial.
Elle coute plus cher, elle est plus lourde de 300kg et elle va moins loin….en gros rien d’attirant.
Une citadine thermique fait mieux que cette voiture electrique pour faire un long trajet. Donc, la megane e-tech devient une grosse citadine….Inutile……
Avec une température de 9•C pas étonnant d’avoir de tels résultats en terme d’autonomie et de charge, c’est tout le problème de ces tests grandeurs natures, aucun essai ne sera fait dans les mêmes conditions météorologiques faussant ainsi les points de comparaison. Dommage le format est très complet. Il ne s’agit pas d’avantager tel ou tel modèle mais plutôt de ne pas en désavantager un… ce qui est le cas ici en faisant passer si tôt dans l’année Megane en 1er.
J’attends d’avoir ma Megane pour me faire mon propre avis…
Je ne suis pas du tout étonné que Renault, avec cette Mégane électrique, continue de nous mentir quant aux performances de « puissance de recharge ». Je n’ai jamais réussi à dépasser 30 kW de puissance de recharge avec la zoe 52 kWh moteur R135, option prise COMBO CCS recharge DC 50 kW théoriques. Option facturée 1000 €, mille euros ! Quand est-ce que la loi va faire condamner les constructeurs pour de tels mensonges ?! Quand y aura t-il un organisme habilité, indépendant, mesurant les performances réelles d’un véhicule, et autorisant alors le fabricant à communiquer sur celles-ci ? La réalité est que « n’importe quel constructeur peut aujourd’hui annoncer n’importe quoi » sans être inquiété. Donc ils en profitent. Le public gobe.
Donc Renault nous sort en 2022 une voiture avec des performances de recharge inférieures à une voiture sortie en 2018…
La douche froide. Ça devait être la première VRAIE voiture électrique de Renault, capable de remplacer une voiture thermique en tant que véhicule principal voir unique d’un foyer, et finalement la meilleure et la plus chère des versions aura juste le mérite de dégouter des VE dès les premiers longs trajets. Les autres versions avec leurs capacités de recharge rapide encore plus ridicules ne vont finalement que concurencer la Zoé dans leur utilisation possible, c’est à dire un deuxième véhicule parfait pour les trajets du quotidien uniquement. 45k € pour ça ? LOL !
Bref, un pétard mouillé vendu trop cher, qui n’aura du succès en France que parce qu’il est Français made in France…
Certains journalistes ébahis lors des essais presse en Espagne citaient « Renault a mis à profit ses 10 ans d’expérience dans le VE ».
Les essais qui arrivent sur YT relativisent un peu cet entousiasme.
Oui Renault c’était bien endormi et n’a pas fait grand chose finalement pendant ces 10 ans…
J’ai lu plusieurs tests à 25kWh/100 à 130 associé à 60kWh de batterie un peu petit bras pour une routière ne l’oublions pas, mkt de recharge bizarre et capacité de charge timide en 2022 avec un tarif un peu élevé, on verra les chiffres de vente mais je suis un peu déçu.
Pour moi un gros travail a été fait sur le partenariat avec Google et le reste…
Si c’est pour rester dans le coin, une Zoe est plus cohérente sauf à avoir besoin de plus d’espace mais alors des concurrentes font mieux ou moins cher sur la route.
1h10 de recharge pour Paris Lyon, cela reste beaucoup. Avec ma Model 3 SR+ 2019, c’est ce que j’ai fait sur un Paris Toulon en juin 2021. 15mn au SUC d’Aucerre, 16mn au SUC de Beaune, 10mn au SUC de Dardilly, 21mn au SUC de Montélimar (inclus pause déjeuner, il était 13h), et 8mn au SUC d’Aix en Provence. Et j’aurais pu faire un peu moins, notamment à Montélimar, puisque je suis arrivé à Aix avec 24%.
A mon sens l’échelle de mesure fausse les données et le réflexion. Ne faudrait il pas dire 37 mn pour récupérer 200 Km plutôt que 10 à 80%.
Pourriez vous rajouter la température extérieure pour chacune des charges/courbes de charge.
Le temps et la puissance peuvent grandement changer.
Le pre-conditionnements était il declanché à chaque fois? Merci
Grosse déception pour la recharge ! Ça me conforte dans ma décision de voir le MG5 qui lui n’a que 87 kW en crête, mais une courbe de recharge plus favorable.
10-80% en 37 minutes c’est 20 de plus qu’une Kia EV6 … Au delà de 15 degrés bien sur car en hiver c’est pas la même …
Bref, c’est pas brillant, et une fois de plus, il convient de se méfier des chiffres annoncés par certains constructeurs …
Dans la vraie vie, avec l’écroulement rapide de la valeur maximale, on se retrouve avec des temps de charge réelle, qui sont aussi élevés que ceux d’une Kona ou d’un Niro , censés plafonner à 77 kW…
Renault n’est pas un cas isolé, car Hundai et Kia, sont loins, eux aussi pour les chiffres réels de leurs modèles 800V.
C’est vrai que ce qui importe, c’est le chiffre de km dispo et le temps nécessaire en cours de route, et clairement on distingue les « vraies » routières des autres …, et force est de constater que l’e-mégane n’en fait pas partie , malgré son prix autour des 45000 € !