Après la déclinaison hybride rechargeable, Renault décline sa Megane dans une version 100 % électrique au look unique. Pari gagnant ? Premiers éléments de réponse sur les routes de Marbella, en Andalousie, avec la plus puissante des deux versions.
Douce évolution du design Renault
Berline ? SUV ? Compacte ? La marque au losange n’a pas voulu trancher et a finalement opté pour un design à la croisée des chemins ! Longue de 4,20 m, large de 1,76 m et haute de 1,50 m, voilà qui positionne la nouvelle Renault Megane électrique entre sa petite sœur ZOE et la grande rivale Volkswagen iD.3 !
Sur le plan esthétique, la silhouette semble s’inspirer d’une star « design » : le Range Rover Evoque ; avec le bonus de grandes jantes de 20″, effet stylistique qu’avait inauguré l’actuel Scénic, qui quitte la scène. Le résultat, s’il n’est peut-être pas extrêmement innovant, a le mérite d’être convaincant. À l’avant, en plus de la mise en valeur du nouveau logo Renault, le « C-Shape » des feux de jour se développe plus intensément pour déborder sur le bouclier, via les feux de jour ; est-ce pour s’affirmer face aux « crocs LED » du rival sochalien Peugeot ?
Sur le modèle des dernières Clio V et Captur 2, les flancs sont travaillés en finesse. Les poignées deviennent affleurantes, une première chez Renault, tandis que la poupe se distingue par des optiques très effilées et travaillées, à effet 3D, mais aussi des rappels des imposants inserts du bouclier avant (dorés en finition haute Iconic ou couleur carrosserie).
La Renault Megane E-Tech Electrique semble donc proposer un style qui rassemble, à défaut de déchaîner les passions. Une sorte de pragmatisme à l’allemande, logique quand c’est un ex-Seat qui a repris la barre du Groupe Renault !
Révolution intérieure
L’intérieur marque davantage les esprits. L’auto inaugure OpenR Link, une interface à double écran tactile en L, de 12,3 et 12 pouces (l’écran central étant de 9 pouces en entrée de gamme), préfigurée notamment par le concept Symbioz en 2017. Un multimédia mis au point avec Google, avec un logiciel Android Automotive, véritablement brillant, tant en ergonomie et en qualité des affichages qu’en réactivité. Le système intègre notamment Google Maps en GPS natif, l’assistant vocal Google Assistant, et des applications de Google Play ; compatible avec Android Auto et Apple CarPlay avec ou sans fil.
Pas de menus à tiroirs interminables, de fonctions compliquées à trouver. Tout est infiniment simple et bien pensé. L’habitacle se montre bien dessiné, dans un esprit « cocon technologique » pleinement benchmarké entre une VW iD.3 et un Ford Mustang Mach-E, avec pas mal de rangements accessibles et de bonne contenance.
La finition haut de gamme Iconic propose des sièges en cuir avec un motif rappelant celui des Advanced Confort de Citroën, une coiffe de planche de bord d’aspect cuir ainsi que des inserts en « textile de bois de tilleul » faisant tout le tour de la planche de bord (respectivement textile gris chiné et alcantara en milieu de gamme).
Cette version haut de gamme est équipée du système audio haut de gamme Harman Kardon, le début d’un nouveau partenariat pour la marque au losange : un système plutôt efficace, mais… pas aussi brillant que sur le segment premium, avec des graves un peu étouffés et des aigus manquant de clarté. La finition du dessous, essayée le deuxième jour, avait le système audio Arkamys, qui bénéficie aussi d’efforts de spatialisation du son : j’ai eu l’impression que le son n’était pas si inférieur…
Notons toutefois que la qualité de finition semble être alignée sur celle de ses petites sœurs Clio V et Captur 2 ; honorable donc… pour la catégorie des urbaines ! Cela commence par les poignées de portes, joliment affleurantes, mais toujours un peu légères en main.
Les sièges se montrent confortables et proposent un maintien correct ; l’habitabilité arrière est de bon niveau, sans imposer de tunnel central, privilège de la nouvelle plateforme CMF-EV. Le coffre propose 440 litres, volume honorable pour la catégorie (385 L pour l’iD.3) avec un double fond pour le rangement des câbles de recharge. À l’inverse, lors de notre essai de la Megane électrique, le seuil de chargement nous paraît un peu élevé.
Essai de la Megane électrique : Offre mécanique et solutions de recharge
La Megane E-Tech propose deux motorisations électriques, de 130 et 218 ch, associées respectivement à des batteries de 40 et 60 kWh pour des autonomies de 300 km et 450 km (homologation WLTP). Les 470 km promis par la publicité seront disponibles sur de nouvelles versions ‘Extended Range’ liées au moteur 130 ch et à la grosse batterie de 60 kWh ; associés à des jantes de 18 pouces.
Pour serrer le prix d’entrée à 35 200 € hors bonus, la Megane électrique ne propose en entrée de gamme « standard charge » qu’un chargeur en courant alternatif en 7 kW pour un temps de charge complet de 6 h 30. Optionnelle, la charge rapide grimpe à 85 kW.
Mieux équipée, la version 60 kWh bénéficie d’office du chargeur rapide en continu de 130 kW (permettant de récupérer 300 km d’autonomie en 30′) ; réservant la charge AC en 7 kW à la version « super charge » et la version 22 kW (permettant de récupérer 130 km en 1 h 30), à 1500€ -quand même!- à la « optimum charge », versions disponibles sur les trois finitions Equilibre, Techno et Iconic.
Notons que le tarif de la charge rapide sur le réseau Ionity ne nous a pas encore été communiqué.
Pour les inquiets du tout électrique, Renault a réfléchi à des solutions de mobilité via son offre Mobilize. Au choix, d’office, soit l’installation offerte d’une solution de recharge à domicile, soit une carte de charge « Mobilize Charge Pass », qui sera ensuite à créditer pour l’utilisation ; soit une offre de mobilité « Switch Car » pour pouvoir bénéficier, au sein notamment du réseau Renault, d’un véhicule plus conventionnel pour les quelques longs trajets lors des vacances, etc. Le fonctionnement de ces trois possibilités sera sur la même longueur d’onde concernant les flottes professionnelles.
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Il est temps de prendre le volant. Cet effet cocon de l’habitacle est bien agréable, même si certains trouveront l’ambiance un rien trop confinée (sans mauvais jeu de mots).
La sortie du cœur de Marbella, où se déroulent ces essais internationaux, est l’occasion de mettre en marche les aides à la conduite, et notamment le système autonome de niveau 2. Connaissant leur qualité sur les derniers modèles de la marque, je n’étais pas trop inquiet… à tort. Le régulateur adaptatif manquait de réactivité (déclenchement tardif de freinage en circulation en accordéon) et, donc, de souplesse.
Suivant la concurrence allemande, il peut désormais s’associer à la lecture des panneaux et aux conditions de roulage via le GPS (ronds-points, virages importants…) pour adapter sa vitesse. Las, l’adaptation aux nombreux changements de panneaux s’est montrée vive et brutale. Aussi, la détection des marquages au sol se montrait aléatoire avec l’ensoleillement, quand le relief pouvait provoquer des freinages intempestifs (chaussée qui remonte détectée comme obstacle). Rajoutons que le mode ECO montrait des niveaux de reprises très indolentes du régulateur adaptatif. Une conduite semi-autonome au final bien « punitive » que l’on finit par désactiver… en partie. À revoir.
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Douceur et réactivité de l’électrique forment en ville un cocktail toujours aussi apaisant… et une première belle surprise une fois les grands axes routiers rejoints : les performances du moteur de 218 ch ! Assurant un 0 à 100 km/h en 7,4 s, elles s’essoufflent un peu dès lors que la vitesse dépasse les 100 km/h.
Sur la Megane e-Tech, quatre modes de conduite sont présents. Comme sur les sportives, ils se commandent directement au volant ! Ultime preuve de l’excellente ergonomie de l’auto : tous sont facilement paramétrables (degré d’assistance et vivacité de la direction, réactivité de l’accélérateur, éclairage d’ambiance, bruit d’avertisseur sonore pour les piétons…) à tous niveaux ; une telle liberté étant totalement inédite chez Renault. Parfait.
Sur petites routes, l’auto assortit ses bonnes performances à un comportement dynamique et agile, notamment par la vivacité et la précision de sa direction (rapport de démultiplication réduit à 12) – bien que présentant parfois de petites variations d’assistance. S’y ajoutent un poids plutôt contenu pour la catégorie (de 1 513 à 1 636 kg, selon les versions) et un centre de gravité 9 cm plus bas que la Megane précédente.
À l’usage, pendant notre essai de la Renault Megane électrique, le mode Sport est presque brutal dans les reprises par la vigueur de l’électrique. Une fougue qui est très vite neutralisée par l’antipatinage en sortie de courbe, pour peu que vous ayez envie de réaccélérer tôt, les roues encore légèrement braquées… Il est possible de le déconnecter pour mieux faire corps avec la machine (qui eût cru qu’on parlerait de tant de dynamisme pour la première Megane électrique !), mais au prix de sérieuses pertes de motricité avec une roue intérieure au virage « folle ». Il est à penser que ce n’est pas tant dû à un train avant qui se laisse déborder, mais plutôt à la nervosité de l’électrique et aux « bons pneus éco » que sont les Goodyear Efficient Grip Performance. Vu le terrain de jeu des essais, il est évident qu’avec des pneus polyvalents plus sportifs… le résultat eût été plus convaincant (et moins « crissant » !). Concernant une Renault électrique, le compromis en reste très honorable.
Petite déception concernant l’insonorisation de l’auto, tant en bruits de roulements quand le revêtement est rugueux, qu’en bruits aérodynamiques au dessus de 100 km/h. L’auto a beau être électrique … ils semblent plutôt élevés. A vérifier.
Petit point efficience, à prendre avec des pincettes…
Il est difficile de parler de consommations réelles sur des événements presse toujours très minutés et dont les conditions de roulage dynamiques incitent à hausser le rythme. Néanmoins, en urbain et périurbain, à rythme courant, il était facile de se positionner entre 14 et 16 kWh/100 km. Alors qu’il faudra tabler sur 20 kWh/100 km à 110 km/h, nous avons pu plafonner à 25 kWh/100 km en profitant allègrement des réjouissantes qualités du châssis.
Bref, nous reviendrons plus en détail sur les consommations réelles de cette Megane électrique lors d’un essai longue durée.
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Bilan de l’essai : Une Megane E-Tech Electric définitivement réussie
Il semble évident que les 10 ans d’expérience en véhicule électrique de Renault sont au cœur de la réussite de cette auto. S’y ajoutent un dynamisme presque inattendu pour un plaisir de conduire réel, un intérieur réussi, technologique et ergonomique, et une efficience de prime abord certaine.
Reste que les possibilités de charge sont, elles, tout juste dans la moyenne. Et que les tarifs de nos autos très bien équipées (notamment en solutions de recharge) titillaient de près la barre des 50 000 € hors bonus. De quoi positionner cette Megane électrique sur la moyenne haute du segment.
- Design moderne et plutôt élégant
- Agrément de conduite/compromis confort de suspension
- Ergonomie et qualité de l’interface OpenR Link
- Bonne efficience
On a moins aimé
- Chère polyvalence (tarif du chargeur 22kW, charge rapide 130 kW que sur versions 60 kWh)
- Insonorisation moyenne
- Aides à la conduite nombreuses … mais perfectibles.
- Tarifs plutôt élevés
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Comme toujours ici les notions de marketing sont au niveau 0 ! Le modèle d’entrée de gamme n’est pas là pour être vendu mais pour avoir un tarif d’appel « A partir de xxx€ » dans les magazines et les publicités. De plus les modèles d’entrée de gamme sont appréciés pour des flottes professionnelles. J’ajouterai même que l’étagement des options de recharge permet au vendeur de bénéficier de beaucoup d’argument commerciaux pour vendre le haut de gamme. Quand à la Tesla 3, le français client Renault type n’aime pas le style Tesla avec le poste de conduite sans boutons et sa forme très banale.
Google Android dans une voiture française…
Bref, il est très loin où les voitures françaises savaient se débrouiller sans des trucs américains bourrés de spyware à la solde de Google… Au moment ou la CNIL étrille l’utilisation de Google Analytics pour non respect du RGPD…
Bref… « choisir » un tél et supporter que X ou Y nous surveille mais imposer du google dans une voiture… bah non.
Le reste, elle a l’air d’avoir une belle ligne et n’est PAS un SUV donc… bon points….
Je suis surpris des commentaires négatifs sur les options de charge et batterie, avoir le choix n’est jamais un problème et il y a des utilisations totalement différentes sur ce segment (famille en véhicule unique, véhicule société qui intervient dans une zone limité, retraité en complément d’un campingcar qui chargera exclusivement à domicile, etc …), je trouve que c’est attitude éco responsable de se contenter d’une petite batterie lorsqu’on a pas besoin d’une autonomie importante, certes ça peut être un inconvénient à la revente mais comme la majorité des achats sont en LOA, ce n’est pas réellement un soucis. Enfin il ne faut pas oublier dans les comparaisons, que la cible c’est l’ID3 pas la TM3 pour beaucoup l’achat d’une voiture fabriquée en Chine sur internet n’est pas envisageable.
Tient, les points négatifs ont encore changés
Quasiment tous vos confrères la trouvent très réussie de ce point de vue là… (!?)
On parle des allemandes avec des livres d’option, la megane fait tres fort avec la charge en option.
Un delire de commercial.
On doit pouvoir utiliser la voiture, deja que le VE a une contrainte majeure avec l’autonomie et la recharge, ajouter des options sur la charge est un non sens. Ideal pour décourager/fourvoyer le client.
Sacré Renault.
Cette voiture est intéressante, mais si on veut le 130kW DC, le 22kW AC et la pompe à chaleur, même avec la finition la moins chère on se retrouve au même prix que la model 3. Le prix n’est pas compétitif.
Pas mal mais une Tesla Model 3 même en entrée de gamme est nettement plus performante pour beaucoup moins cher (que 50 000 euros) et pour à peine plus (que 50 000 euros) on a une Tesla Model 3 long range de 450 CV, 4 roues motrices et plus de 600 km d’autonomie WLTP.
4m20 et 1m77/78 de largeur c’est vraiment top pour une compacte.
La 308 fait 4m37 et 1m85 de large.
Par contre les tarifs sont proprement délirants aussi bien pour l’entrée de gamme que pour le premier EV60
Je sais bien que Tesla vend 6000 eur moins cher sa model 3 en France que dans les autres pays mais bb quand même.
Si on prend un model bien équipe c’est plusieurs milliers d’euros de plus que le model 3 en France.
Faire de la valeur plus que du volume c’est aussi avoir un prix sans remise. La elles vont être forcément très importantes.
La version raisonnable pour une utilisation voiture principale du foyer semble être la Megane Evolution ER super charge (7 kW AC / 130 kW DC / 130 cv / 470 km wltp) à 41 200 €.
En négociant 8% de remise, cela l’amène à 38 000 € donc 32 000 € bonus déduit.
C’est là que l’on comprend pourquoi la Tesla model 3 de base se vend bien :
11kW AC / 160 kW DC / 300 cv / 500 km wltp à 38 000 € bonus déduit : c’est plus cher mais pas tant que ça. Après la mégane a clairement un format et un look plus appréciés en Europe et un abord (tableau de bord) moins déroutant.
Duel intéressant à suivre.
Mais en repoussant le lancement de sa modèle 2 après 2025, Tesla laisse clairement du temps aux Européens pour combler leur retard. Tant mieux pour notre industrie.
Je ne comprends pas pourquoi on propose un modèle avec une petite batterie, recharge lente ?
Certes, je comprends bien que tout le monde n’a pas le porte monnaie adapté,
mais c’est un risque important d’écœurer les clients qui font le pas vers les VE !
ils vont s’en mordre les doigts !!!
Quand tu vois le prix du Fisker océan à 42000€ , il y a de quoi être dubitatif …
La voiture est une réussite. Juste qu’il faut arrêter avec la recharge en option. C’est une usine à gaz.
Batterie 40 kWh avec DC 85 kWh et 22kWh en tri, Batterie 60 kWh avec DC 130 kWh et 22 kWh en tri.
Et pour le prix, s’inspirer de Tesla ou Dacia : Un prix plancher sans remise plutôt qu’afficher un prix élevé avec des remises dans l’espoir que quelques personnes achètent plein pots.
C’est ce qu’il devrait faire tout de suite pour tuer le game dans le segment C.
J’ai passé commande de la version iconic EV60 R220 optimum charge avec en plus la pompe à chaleur et le pack drive assist 3. En Belgique, cette version est exactement au même prix que la Tesla 3 de base mais la taille de la Renault est je trouve idéale pour notre usage et avoir un véhicule construit en Europe est pour moi super important. Et là, c’est encore mieux, c’est en France à +- 200 km de ma maison en Belgique. Je suis content également que Renault ait choisi Google automotive (j’ai testé l’ID3 et j’ai eu du mal avec le système proposé 😃). Avoir Apple Carplay est aussi important. Bref, on verra mais je suis assez enthousiaste. Elle remplacera notre Renault Twingo essence et rejoindra notre Nissan Leaf de 2012. (Dont on est très content mais son autonomie est trop réduite). 👍🏻 Livraison prévue le 30 juin.
Y a pas, je n’y arrive pas avec ses planches de bord qui ressemble à de grands smart phone !
Là où les boutons nous permettent grâce au touché de mieux garder le regard sur la route, ces écrans nous inondent d’informations nous détournant de l’essentiel : regarder la route !
La nuit sur ma voiture j’ai un mode avec 3 infos Max : la vitesse instantanée, la vitesse programmée du régulateur et les phares (code ou plein phares) et ça suffit pour rouler !
Je crains de ne jamais retrouver cela …
Mais bon, les profs nous disaient au collège que nous étions la génération boutons …
Manifestement les prestations servies aux différents journalistes essayeurs, du côté de Merbella, n’ont pas toutes été du même niveau, si l’on en croit certains autres reportages.
Si globalement, ce véhicule est décrit comme incontestablement réussi, certains notent la place à l’arrière très mesurée, un coffre nettement plus petit que ce que les chiffres annoncés par la marque laissaient espérer.
Par ailleurs, les problème de de motricité sont clairement notés par d’autres, comme importants ( comme la Kona et le Niro ), rançon du choix de la traction avec le couple d’un moteur électrique .
Pour ce qui est de l’éfficience, la aussi les avis divergent, par rapport aux meilleures comme les Coréennes et La TM3.
En outre le choix des chargeurs est lui aussi relevé comme non pertinent, et beaucoup regrettent, comme d’ autres constructeurs le 11 kW en série pour l’AC ( au lieu de 7 kW) et le 130 en DC, laissant le choix du 22 en option .
Enfin, pour finir, la principale critique reste le rapport prix/équipement , vu le segment de ce véhicule, ce qui est bien dommage pour , je le répète, un véhicule incontestablement réussi.
Sur le plan technique elle est bien cette Megane. Le design est pas trop mal. Le rapport habitabilité encombrement est très bon. Ni trop petite ni trop grande. Dynamique, assez légère pour une électrique de segment C. La recharge en 22 kW AC + le 130 kW DC associé à la batterie de 60 kWh offre une bonne polyvalence aussi bien au quotidien en urbain/périurbain que sur autoroute de temps en temps. L’autonomie de 450 km WLTP est largement suffisante. Pour moi ça pourrait être le VE idéal.
Mais le gros point noir je trouve c’est la grille tarifaire. Très déçu, je m’attendais à 6000€ de moins sur toutes les gammes. Les finitions et les options sont trop nombreuses et l’entrée de gamme EV40 à 35200€ offre un moins bon rapport prix-prestations que la Zoé de base et même de moins bonnes prestations dans l’absolu. Pour moi les seules versions intéressantes et celles que les gens attendent d’une Renault électrique c’est l’EV60 Optimum Charge avec le 22 AC et le 130 DC. Les autres n’ont que peu ou pas d’intérêt. La finition Equilibre est la seule à proposer des jantes de 18 pouces mais manque cruellement d’équipements même en option.
Si je devais en prendre une ce serait la EV60 220 ch Optimum Charge en finition Equilibre ce qui pour moi devrait être la version de base à 35k€ mais on est déjà à 41700€. Si on rajoute la pompe à chaleur + le CRO + le pack City (ce qui devrait être de série selon moi) + la peinture métallisée on arrive à 44600€ hors bonus soit 38600€ bonus déduit. Au delà on dépasse le plafond du bonus de 6000€. J’avoue que c’est clairement pas dans mon budget. J’ai eu la Zoé ZE50 R135 finition Intens option DC50 pour 10k€ de moins en 2020 et je trouve qu’elle est un peu mieux équipée.
Reste à espérer de généreuses remises en concession.
Sympa cet essai. Plutot sobre et qui fait un tour honnête .
Par contre encore une fois…Il serait bon lorsqu’on cite des chiffres et des comparaisons avec la concurrence de la faire en connaissance de cause. Le poids du vehicule par exemple donnée pour « leger » il est apparement en norme DIN ( Renault joue toujours sur cette astuce …ils ne sont pas les seuls ) alors que d’autres parlent en norme CEE. Idem le volume du coffre ou chaque marque fait sa propre cuisine ( peu importe qu’ils parlent de VDA..il y a 5 normes VDA !).
Au final un vehicule qui va certainement avoir son succès pour peu que les remises restent « dans la tradition » ( les prix etant quand meme élevés au catalogue).
PS : la mention de sieges « cuir » devrait , toutes marques , maintenant etre détaillée si c’est vraiment du cuir ( d’origine peau ) ou de l’imitation plastique ( parfois tres bien fait ). A l’usage et surtout pour l’agrément ca change quand meme pas mal le résultat. Ici pour la Megane c’est bien du plastique à 90% ( j’ai lu je ne sais plus ou que seul l’avant de l’appuie tète est en cuir car plus résistant ).
Honorable
promotion sur ce mot cité au moins 3 fois.
cela change des fantastique incroyable ou qui vont rendre dingue
pour le coup cela paraît presque sans relief
Au final article intéressant.
» Largeur et lourdeur (2 162 kg) »
Pardon ?
D’où sort une telle valeur ?