Après la déclinaison hybride rechargeable, Renault décline sa Megane dans une version 100 % électrique au look unique. Pari gagnant ? Premiers éléments de réponse sur les routes de Marbella, en Andalousie, avec la plus puissante des deux versions.

Douce évolution du design Renault

Berline ? SUV ? Compacte ? La marque au losange n’a pas voulu trancher et a finalement opté pour un design à la croisée des chemins ! Longue de 4,20 m, large de 1,76 m et haute de 1,50 m, voilà qui positionne la nouvelle Renault Megane électrique entre sa petite sœur ZOE et la grande rivale Volkswagen iD.3 !

Sur le plan esthétique, la silhouette semble s’inspirer d’une star « design » : le Range Rover Evoque ; avec le bonus de grandes jantes de 20″, effet stylistique qu’avait inauguré l’actuel Scénic, qui quitte la scène. Le résultat, s’il n’est peut-être pas extrêmement innovant, a le mérite d’être convaincant. À l’avant, en plus de la mise en valeur du nouveau logo Renault, le « C-Shape » des feux de jour se développe plus intensément pour déborder sur le bouclier, via les feux de jour ; est-ce pour s’affirmer face aux « crocs LED » du rival sochalien Peugeot ?

Sur le modèle des dernières Clio V et Captur 2, les flancs sont travaillés en finesse. Les poignées deviennent affleurantes, une première chez Renault, tandis que la poupe se distingue par des optiques très effilées et travaillées, à effet 3D, mais aussi des rappels des imposants inserts du bouclier avant (dorés en finition haute Iconic ou couleur carrosserie).

La Renault Megane E-Tech Electrique semble donc proposer un style qui rassemble, à défaut de déchaîner les passions. Une sorte de pragmatisme à l’allemande, logique quand c’est un ex-Seat qui a repris la barre du Groupe Renault !

Révolution intérieure

L’intérieur marque davantage les esprits. L’auto inaugure OpenR Link, une interface à double écran tactile en L, de 12,3 et 12 pouces (l’écran central étant de 9 pouces en entrée de gamme), préfigurée notamment par le concept Symbioz en 2017. Un multimédia mis au point avec Google, avec un logiciel Android Automotive, véritablement brillant, tant en ergonomie et en qualité des affichages qu’en réactivité. Le système intègre notamment Google Maps en GPS natif, l’assistant vocal Google Assistant, et des applications de Google Play ; compatible avec Android Auto et Apple CarPlay avec ou sans fil.

Pas de menus à tiroirs interminables, de fonctions compliquées à trouver. Tout est infiniment simple et bien pensé. L’habitacle se montre bien dessiné, dans un esprit « cocon technologique » pleinement benchmarké entre une VW iD.3 et un Ford Mustang Mach-E, avec pas mal de rangements accessibles et de bonne contenance.

La finition haut de gamme Iconic propose des sièges en cuir avec un motif rappelant celui des Advanced Confort de Citroën, une coiffe de planche de bord d’aspect cuir ainsi que des inserts en « textile de bois de tilleul » faisant tout le tour de la planche de bord (respectivement textile gris chiné et alcantara en milieu de gamme).

Cette version haut de gamme est équipée du système audio haut de gamme Harman Kardon, le début d’un nouveau partenariat pour la marque au losange : un système plutôt efficace, mais… pas aussi brillant que sur le segment premium, avec des graves un peu étouffés et des aigus manquant de clarté. La finition du dessous, essayée le deuxième jour, avait le système audio Arkamys, qui bénéficie aussi d’efforts de spatialisation du son : j’ai eu l’impression que le son n’était pas si inférieur…

Notons toutefois que la qualité de finition semble être alignée sur celle de ses petites sœurs Clio V et Captur 2 ; honorable donc… pour la catégorie des urbaines ! Cela commence par les poignées de portes, joliment affleurantes, mais toujours un peu légères en main.

Les sièges se montrent confortables et proposent un maintien correct ; l’habitabilité arrière est de bon niveau, sans imposer de tunnel central, privilège de la nouvelle plateforme CMF-EV. Le coffre propose 440 litres, volume honorable pour la catégorie (385 L pour l’iD.3) avec un double fond pour le rangement des câbles de recharge. À l’inverse, lors de notre essai de la Megane électrique, le seuil de chargement nous paraît un peu élevé.

Essai de la Megane électrique : Offre mécanique et solutions de recharge

La Megane E-Tech propose deux motorisations électriques, de 130 et 218 ch, associées respectivement à des batteries de 40 et 60 kWh pour des autonomies de 300 km et 450 km (homologation WLTP). Les 470 km promis par la publicité seront disponibles sur de nouvelles versions ‘Extended Range’ liées au moteur 130 ch et à la grosse batterie de 60 kWh ; associés à des jantes de 18 pouces.

Pour serrer le prix d’entrée à 35 200 € hors bonus, la Megane électrique ne propose en entrée de gamme « standard charge » qu’un chargeur en courant alternatif en 7 kW pour un temps de charge complet de 6 h 30. Optionnelle, la charge rapide grimpe à 85 kW.

Mieux équipée, la version 60 kWh bénéficie d’office du chargeur rapide en continu de 130 kW (permettant de récupérer 300 km d’autonomie en 30′) ; réservant la charge AC en 7 kW à la version « super charge » et la version 22 kW (permettant de récupérer 130 km en 1 h 30), à 1500€  -quand même!- à la « optimum charge », versions disponibles sur les trois finitions Equilibre, Techno et Iconic.

Notons que le tarif de la charge rapide sur le réseau Ionity ne nous a pas encore été communiqué.

Pour les inquiets du tout électrique, Renault a réfléchi à des solutions de mobilité via son offre Mobilize. Au choix, d’office, soit l’installation offerte d’une solution de recharge à domicile, soit une carte de charge « Mobilize Charge Pass », qui sera ensuite à créditer pour l’utilisation ; soit une offre de mobilité « Switch Car » pour pouvoir bénéficier, au sein notamment du réseau Renault, d’un véhicule plus conventionnel pour les quelques longs trajets lors des vacances, etc. Le fonctionnement de ces trois possibilités sera sur la même longueur d’onde concernant les flottes professionnelles.

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Un bel agrément de conduite lors de cet essai de la Renault Megane électrique

Il est temps de prendre le volant. Cet effet cocon de l’habitacle est bien agréable, même si certains trouveront l’ambiance un rien trop confinée (sans mauvais jeu de mots).

La sortie du cœur de Marbella, où se déroulent ces essais internationaux, est l’occasion de mettre en marche les aides à la conduite, et notamment le système autonome de niveau 2. Connaissant leur qualité sur les derniers modèles de la marque, je n’étais pas trop inquiet… à tort. Le régulateur adaptatif manquait de réactivité (déclenchement tardif de freinage en circulation en accordéon) et, donc, de souplesse.

Suivant la concurrence allemande, il peut désormais s’associer à la lecture des panneaux et aux conditions de roulage via le GPS (ronds-points, virages importants…) pour adapter sa vitesse. Las, l’adaptation aux nombreux changements de panneaux s’est montrée vive et brutale. Aussi, la détection des marquages au sol se montrait aléatoire avec l’ensoleillement, quand le relief pouvait provoquer des freinages intempestifs (chaussée qui remonte détectée comme obstacle). Rajoutons que le mode ECO montrait des niveaux de reprises très indolentes du régulateur adaptatif. Une conduite semi-autonome au final bien « punitive » que l’on finit par désactiver… en partie. À revoir.

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Douceur et réactivité de l’électrique forment en ville un cocktail toujours aussi apaisant… et une première belle surprise une fois les grands axes routiers rejoints : les performances du moteur de 218 ch ! Assurant un 0 à 100 km/h en 7,4 s, elles s’essoufflent un peu dès lors que la vitesse dépasse les 100 km/h.

Sur la Megane e-Tech, quatre modes de conduite sont présents. Comme sur les sportives, ils se commandent directement au volant  ! Ultime preuve de l’excellente ergonomie de l’auto : tous sont facilement paramétrables (degré d’assistance et vivacité de la direction, réactivité de l’accélérateur, éclairage d’ambiance, bruit d’avertisseur sonore pour les piétons…) à tous niveaux ; une telle liberté étant totalement inédite chez Renault. Parfait.

Sur petites routes, l’auto assortit ses bonnes performances à un comportement dynamique et agile, notamment par la vivacité et la précision de sa direction (rapport de démultiplication réduit à 12) – bien que présentant parfois de petites variations d’assistance. S’y ajoutent un poids plutôt contenu pour la catégorie (de 1 513 à 1 636 kg, selon les versions) et un centre de gravité 9 cm plus bas que la Megane précédente.

À l’usage, pendant notre essai de la Renault Megane électrique, le mode Sport est presque brutal dans les reprises par la vigueur de l’électrique. Une fougue qui est très vite neutralisée par l’antipatinage en sortie de courbe, pour peu que vous ayez envie de réaccélérer tôt, les roues encore légèrement braquées… Il est possible de le déconnecter pour mieux faire corps avec la machine (qui eût cru qu’on parlerait de tant de dynamisme pour la première Megane électrique !), mais au prix de sérieuses pertes de motricité avec une roue intérieure au virage « folle ». Il est à penser que ce n’est pas tant dû à un train avant qui se laisse déborder, mais plutôt à la nervosité de l’électrique et aux « bons pneus éco » que sont les Goodyear Efficient Grip Performance. Vu le terrain de jeu des essais, il est évident qu’avec des pneus polyvalents plus sportifs… le résultat eût été plus convaincant (et moins « crissant » !). Concernant une Renault électrique, le compromis en reste très honorable.

Petite déception concernant l’insonorisation de l’auto, tant en bruits de roulements quand le revêtement est rugueux, qu’en bruits aérodynamiques au dessus de 100 km/h. L’auto a beau être électrique … ils semblent plutôt élevés. A vérifier.

Petit point efficience, à prendre avec des pincettes…

Il est difficile de parler de consommations réelles sur des événements presse toujours très minutés et dont les conditions de roulage dynamiques incitent à hausser le rythme. Néanmoins, en urbain et périurbain, à rythme courant, il était facile de se positionner entre 14 et 16 kWh/100 km. Alors qu’il faudra tabler sur 20 kWh/100 km à 110 km/h, nous avons pu plafonner à 25 kWh/100 km en profitant allègrement des réjouissantes qualités du châssis.

Bref, nous reviendrons plus en détail sur les consommations réelles de cette Megane électrique lors d’un essai longue durée.

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Bilan de l’essai : Une Megane E-Tech Electric définitivement réussie

Il semble évident que les 10 ans d’expérience en véhicule électrique de Renault sont au cœur de la réussite de cette auto. S’y ajoutent un dynamisme presque inattendu pour un plaisir de conduire réel, un intérieur réussi, technologique et ergonomique, et une efficience de prime abord certaine.

Reste que les possibilités de charge sont, elles, tout juste dans la moyenne. Et que les tarifs de nos autos très bien équipées (notamment en solutions de recharge) titillaient de près la barre des 50 000 € hors bonus. De quoi positionner cette Megane électrique sur la moyenne haute du segment.

 

On a aimé
  • Design moderne et plutôt élégant
  • Agrément de conduite/compromis confort de suspension
  • Ergonomie et qualité de l’interface OpenR Link
  • Bonne efficience


On a moins aimé
  • Chère polyvalence (tarif du chargeur 22kW, charge rapide 130 kW que sur versions 60 kWh)
  • Insonorisation moyenne
  • Aides à la conduite nombreuses … mais perfectibles.
  • Tarifs plutôt élevés