L’autonomie des voitures électriques interroge. Pour faire le point sur chacune d’entre elles, nous avons élaboré les Supertests Automobile Propre.
D’aucuns diront naturellement que l’autonomie est le Talon d’Achille de la voiture électrique. Homologuée sur un cycle de mesure WLTP et annoncée par les constructeurs, elle est le principal argument commercial mis en avant par les brochures. Mais dans le monde réel, tout change. Car une fois sur la route, les électriques se confrontent à de très nombreux facteurs qui peuvent faire varier fortement leur consommation, et donc leur autonomie. Il existe bien une autonomie moyenne, mais selon l’utilisation, les consommations peuvent varier du simple… au double.
Supertests de voitures électriques
notre protocole de test complet
Pour faire le point sur les capacités de chacune, nous avons donc décidé de mettre sur pied les Supertests Automobile Propre, en emmenant sur exactement les mêmes trajets et avec le même protocole de conduite plusieurs références du marché. Le but : pouvoir comparer les résultats. C’est ce que nous vous proposons ici, à travers différents graphiques que nous mettrons à jour à chaque Supertest. Et ce afin de pouvoir établir une hiérarchie entre les modèles que nous avons essayés.
Les modèles déjà essayés
Retrouvez ci-dessous, modèle par modèle, toutes les données que nous avons collectées en détail.
Renault Megane e-Tech EV60 Optimum Charge
- Essai – Renault Megane e-Tech : les consommations, autonomies et performances mesurées
- Essai – Renault Megane e-Tech : les temps de recharge et de voyage
Volkswagen ID.3 Pro Performance
- Essai – Volkswagen ID.3 : les consommations, autonomies et performances mesurées
- Essai – Volkswagen ID.3 : les temps de recharge et de voyage
Aiways U5
- Essai – Aiways U5 : les consommations, autonomies et performances mesurées
- Essai – Aiways U5 : les temps de recharge et de voyage
MG ZS EV
- Essai – MG ZS EV Autonomie Étendue : les consommations, autonomies et performances mesurées
- Essai – MG ZS EV : les temps de recharge et de voyage
Hyundai Ioniq 5 HTRAC
- Essai – Hyundai Ioniq 5 HTRAC : les consommations, autonomies et performances mesurées
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MG 5 Autonomie Étendue
- Essai – MG 5 Autonomie Étendue : les consommations, autonomies et performances mesurées
- Essai – MG 5 Autonomie Étendue : les temps de recharge et de voyage
Tesla Model Y Performance
- Essai – Tesla Model Y Performance : les consommations, autonomies et performances mesurées
- Essai – Tesla Model Y Performance : les temps de recharge et de voyage
Peugeot e-208
- Essai – Peugeot e-208 : les consommations, autonomies et performances mesurées
- Essai – Peugeot e-208 : les temps de recharge et de voyage
Renault Zoé R135
- Essai – Renault Zoé R135 : les consommations, autonomies et performances mesurées
- Essai – Renault Zoé R135 : les temps de recharge et de voyage
BMW i4 eDrive40
- Essai – BMW i4 eDrive40 : les consommations, autonomies et performances mesurées
- Essai – BMW i4 eDrive40 : les temps de recharge et de voyage
Le récapitulatif des données
Vous pouvez, si vous souhaitez en isoler certaines, sélectionner et désélectionner les données en cliquant sur les légendes en dessous des graphiques.
Une suggestion serait il possible d’avoir un tableau récapitulatif sur la vitesse moyenne de recharge comme cela est indiqué dans vos articles pour chaque essai; cette vitesse moyenne permet d’atténuer des vitesses en pic annoncées par les constructeur et reflète mieux la réalité de la recharge en itinérance;
merci
Pourquoi la Tesla Model 3 grande autonomie qui reste une référence en matière de VE ne figure pas dans ce comparatif ?
Pouvez vous confirmer que la BMW I4 e drive 40 a une autonomie supérieure sur route (516kms) par rapport à la ville (467 kms) ?
Ou s’agit-il d’un switch involontaire ?
C’est sympa, mais ça donne envie d’avoir d’autres courbes :
Mais effectivement, il faudrait pondérer d’une manière ou d’une autre pour pouvoir tenir compte des conditions du test. On n’est pas obligé d’être exact et ça dépendrait encore du testeur, mais corriger en fonction de la densité de l’air, des pneus neige et de la température lors de la recharge doit pouvoir être estimé. Certains parlent de 20%, ça me paraît beaucoup, mais de mon expérience, c’est largement plus que 10%.
Une base de discussion pourrait être de tout ramener à 15°C en ajoutant ou soustrayant 0.5% / °C de différence avec les conditions du test. Et au moins 2-3% pour les pneus neige.
Mais de toute façon, la fonction n’est pas linéaire pour les temps de recharge : s’il fait un peu trop froid, la charge ne part pas tout de suite au maximum et si la batterie chauffe trop, elle va limiter le courant admissible, voire faire une pause. Dans ces conditions, c’est impossible d’établir le comportement de charge en fonction de la température sans connaître le logiciel qui gère la charge et l’enveloppe thermique de la batterie ainsi que sa capacité de refroidissement ou de réchauffage.
L’intention est louable de comparer des VE en conditions réelles, mais en pratique, on voit bien les limites de l’exercice. Les voitures ne sont pas testées dans des conditions similaires et les résultats obtenus n’aident pas beaucoup le futur acheteur. Pour vous en convaincre, refaite un test de véhicule déjà testé à tout hasard, l’id3 en période d’été.
Peut être que le plus réaliste serait finalement d’en rester à la consommation WLTP dans les comparatifs. Ou alors d’investir dans un vrai banc d’essais, avec une méthode scientifique. Mais il faudrait des moyens probablement hors de portée de AP.
Bonsoir,Dans le graphique “Autonomies selon le type de route“, l’autonomie moyenne de la Tesla Model Y Performance (407 km) est inférieure à chacune des 3 valeurs (Route / Voie Rapide / Ville) qui ont servi à calculer cette moyenne ! Les maths ont bien changé !😁😂
Pas trop ds le coup la e208, autonomie un peu à la ramasse…
autre critique, la dernière courbe de temps de recharge n a que peu d intérêt pratique puisqu elle ne tient pas compte des km que l on va pouvoir parcourir apres ce temps de charge.
c est d autant plus regrettable que en utilisant la conso mesurée sur voie rapide, on peut aisément calculer ces km que l on peut faire entre 80 et 10% et ainsi calculer un temps de trajet pour 1000km comprenant les temps de recharge. indicateur concrètement bien plus utile pour classer des VE.
si vous voulez voir des tests faits avec un protocole comparatif et objectif qui permet de faire un classement fiable et representatif des conso des VE dans la vraie vie et en fonction du type de parcours (à qq toutes petites approximations et variables négligeables prés ), c’est lachaineev.fr et son ioniq28challenge qu il faut aller voir.
c’est regrettable qu’une majore de la communication pro VE comme automobile propre propose ce genre de classement en l etat sans ponderations aux conditions de roulage lord du test.
on voit bien qu on obtient des chiffres de conso assez farfelus.
Comme de nombreux commentaires le souligne pourquoi un tel parti pris contre l’iD3 en la faisant rouler en pneus neige?
Alors que pour la mégane, vous n’avez pas trainé à refaire un test pour ameliorer les 1er chiffres qui étaient embarrassant pour Renault?Quel est le but de fausser les resultats alors que les gens ont besoin d’aide pour passer à l’electrique?
Votre site est très bien car grâce à vous j’en suis à mon 2ie VE mais dés que il s’agit d’encenser Tesla et Renault, vous êtes partant et des que il faut taper sur les autres vous êtes aussi partant c’est dommage car votre site et vos differents forums son excellent,
c’est d’ailleurs là bas que il y a souvent la vérité contrairement à certains de vos articles.
L’idée est bonne mais les tests sont trop inéquitables pour ne pas critiquer la synthèse comparative qui en est faite ici.
D’un coté une ID3 qui fait les tests en hiver avec des pneus neige (même pas précisé ici), de l’autre une Tesla testé en plein mois de Juillet dans des conditions qui sont idéales. Pour ma part j’ai presque 25% d’écart entre hiver pneus neige et été pneus été par temps chaud…
Y a t-il un test de la ID3 prévue cet été où Tesla n’a pas payé pour ça ?
Ce genre de test est intéressant dans l’absolu, en parlant des technologies, absence éventuel de refroidissement batterie, eventuel optimisation sur le chauffage, ecart chaud /froid, les conditions de charge etc) on pourrait avoir des comparatifs des commodités/technos favorable/défavorables présentes ou non. Mais comparer des valeurs absolues de tests pas comparables c’est malsain.
La technologie 800v est possédée par VW, Stellantis…. mais ils vont la garder pour les modèles haut de gamme très chers.
Pour moi c’est une énorme erreur dont ils vont subir les conséquences…
On peut rêver …
Imaginons un constructeur qui propose une citadine avec une batterie de 200 kwh, une conso de 10 kwh/100 et 1h pour recharger de 10 à 80%
Sur plusieurs rubriques de CE test, le véhicule sera irrémédiablement classé en queue de peloton !
Est-ce que ça en fera un mauvais VE pour autant ?
La critique est facile, l’art est difficile.
AP a fait, ils ont dit !
Ça c’est du reportage qui fait couler de l’encre !
Petit message personnel aux râleurs : vous avez le droit de faire un contre test dans les mêmes conditions ; vous trouverez peut être quelques différences.
Je salue le travail journalistique, ce taper 5 a 6 heures de routes pour le boulot, faut du courage.
Ça nous donne un point de comparaison ; lorsqu’il s’agit de 1 a 2% d’écart, on peut mettre ça sur le dos des pneus ou du vent mais les conditions du test sont suffisamment encadrés pour se faire une idée.
De mon côté, 135 sur autoroute, clim ou chauffage en route sans restriction je ne suis pas encore tombé en panne entre 2 recharges.
Je perd en moyenne 20 minutes sur un trajet de 500km par rapport à mon ancienne thermique et je m’en fou parce que je suis bien moins fatigué qu’avant a l’arrivée.
Le Test de l’id3 est biaisé, il faut le préciser.
Clairement Hyundai arrive à se démarquer des autres ?! Est ce que les batteries sont d’une nature différente ?
TRES bien ; mais pourquoi n’avez vous pas encore intégré la MG5 sans ce récapitulatif ?
Ce récapitulatif est vraiment bien mais avec les autres véhicules qui vont incrémenter vos résultats les courbes ne seront pas le mode le plus confortable pour comparer les modèles entre eux.
un tableau qui permets de comparer deux ou trois modèle serait certainement un plus. Et ajouter les températures de l’essai voire la monte pneumatique (hiver ou été) qui joue entre autre sur les résultats.
en tout cas ce super test et les résultats obtenus sont vraiment utiles pour toute personne qui souhaite passer le pas de l’électrique;
Une erreur c’est glissé dans votre tableau récapitulatif des distances récupérées.
Vous avez inversé la Megane et l’id.3.
Il est indiqué 157 pour la Megane et 170 pour l’id.3.
Or dans les essais respectifs vous indiquez 170 pour la Megane et 157 pour l’id.3.
Pour l’ID.3, vous indiquez dans l’article séparé :
“Précision d’importance aussi, ce modèle était chaussé de pneus hiver Bridgestone Blizzak LM005. Bien que sobre face à la concurrence, la surconsommation qu’il engendre est inévitable (nous ne serons pas en mesure de la quantifier)
“
Comment envisager faire un test d’autonomie comparatif et le publier avec des pneus hiver ? Pourquoi ne pas avoir reporter le test en attendant un modèle avec les pneus d’origine ou équivalent ? Le but de la démarche n’est pas justement d’avoir des valeurs précises et comparable ?
Sur route à 80 km/h au régulateur, je suis à maximum 13 kWh/100 km hors hiver, alors que vous arrivez au nombre délirant de 20 kWh/100 km.
A ce niveau je suppose que toutes les autres valeurs de consommation doivent être considérés comme non fiable.
Je note en ce qui concerne le Aiways U5, que c’est celui des trois véhicules qui a la pointe de charge la plus basse, mais qu’au bout du compte il charge aussi vite que les deux autres, voire plus vite que la Megane… Simplement parce que la courbe de charge est mieux pensée!
Il y a un pbl pour l’autonomie moyenne du U5. 287 km alors que les 3 valeurs sont au-dessus de 300 ? Après avoir regardé le tableau vers le lien dédié au U5, on retrouve la même erreur. Mais dans le texte vous parlez de 226 km d’autonomie sur autoroute et non 316, l’erreur vient peut-être de là ?….
Vos “supertests” sont terriblement intéressants. Continuez dans cette voie.
Je suggère cependant que plutôt que de nous donner les autonomies pour chaque type de parcours, vous nous donniez l’efficience (kWh/100 km) pour chaque type de parcours. L’autonomie ne devrait plus être un souci dans un avenir plus ou moins proche, à mesure du déploiement des bornes rapides.
Et pendant que vous y êtes, pourriez-vous nous donner la quantification des consommations “fantôme” pour chacun de ces véhicules?
Le vrai progrès dans ce domaine viendra quand les constructeurs n’en seront plus à rivaliser sur la vitesse du 0 à 100, et sur la taille de la batterie, mais auront l’obligation de communiquer sur la consommation par unité de distance, y compris les consommations “fantôme”.
Très bon test qui va devenir pertinent avec la multiplication des essais et du moment où Peugeot et Renault ne finissent pas premier je considererai le test authentiquement bon.
Super test est bien documenté
Outre le fait qu’il n’y a que 2 modèles testés (comme le dirait je ne sais plus qui dans le très bon film Ridicule : “à partir de combien peut-on dire “plusieurs” ?”), je ne comprends pas comment un VE qui charge à 130 kW met plus de temps qu’un autre à 120 kW en DC pour recharger de 10 à 80%.
Ca veut dire que les puissances de charge ne signifient absolument rien ?
Et la récupération de 70% représente 157 kms pour un VE qui a une autonomie de 292 kms, et 170 kms pour l’autre qui a 261 kms ?
D’ailleurs l’autonomie récupérée c’est sur quel type de route (puisqu’il y en a 4 dans le graphique qui précède) ?
Stats un peu étranges, et qui mériteraient d’être un peu mieux détaillés…
Je crois que je vais garder ma e-Niro (qui recharge de 10 à 80% en environ 45′, et me permet de récupérer environ 200 kms) encore quelques temps…
Bonjour,
Merci de nous proposer cette méthodologie.
J’ai lu les commentaires et pour ce qui me concerne, je ne recherche pas le test ou la méthode parfaite. Avoir des données globalement comparables pourra m’aider pour un prochain achat de VE.
Cela a déjà été cité, mais j’insiste sur la manière de présenter les données de recharge. Ici, vous donnez le SoC en fonction du temps qui passe. A l’avenir, cela ne permettra pas d’appréhender facilement le résultat si 2 VE ont des capacités de batterie assez différentes (alors même qu’elles auraient la même consommation) ou si 2 VE n’ont pas du tout la même efficience pour une même capacité de batterie (un même temps de recharge pour une autonomie différente).
Il me semblerait plus adapté d’ajouter un graphique qui, en tenant compte de vos relevés de consommations, donnerait le nombre de km récupérés sur borne DC à puissance max en fonction du temps qui passe, en partant d’un SoC de 10%. (idéalement pour rouler sur autoroute car c’est le cas le plus fréquent qui pousse à la recharge DC, mais sinon, ce pourrait aussi être à partir de la conso moyenne).
Tous mes encouragements pour la suite.
Dans un précédent article vous avez indiqué que l’ID3 testée avait des pneus bridgestone blizzard en 19″ (et ne pas être en mesure d’en évaluer l’impact)
Ils sont classés C en consommation.
Les ID3 “normales” ont des pneus classés A
La classe C a un CRR moyen de 8
La classe A moins de 6,5.
Si on prend 6,5 comparé à 8 on a une surconsommation au niveau des pneus de 24%
En ville l’aéro peut être en première approche négligé, la vitesse moyenne est de 25 km/h en wltp.
Vous avez donc possibilité d’évaluer les conséquences.
En soit rien d’anormal, en hiver des pneus hiver augmentent la conso, c’est pas un scoop, mais quand on compare avec d’autres véhicules chaussés normalement, 24% de différence rien que due aux pneus c’est, comment dire, too much ?
Au chapitre maintenant des détails, toujours dans le domaine des roues, contrairement à ce que vous indiquez, ce n’est pas la taille de la jante d’une ID3 60 kWh qui détermine son autonomie wltp dans les doc vw, qui d’ailleurs n’est pas 415 km mais varie de 425 à 418 km, mais visiblement la forme de la jante. Ce paramètre est bien connu des aérodynamiciens automobile.
Là on peut comparer avec celle de la mégane ev qui a aussi une fourchette d’autonomie (bravo les deux constructeurs pour être aussi précis, allez Renault indiquez en plus le Cx). La plage de km sur la megane ev est plus large, probablement à cause de la présence d”élargisseurs de passages de roues” optionnels (qui vont jusqu’à intervenir sur le sCx)
Merci pour ce comparatif objectif et pertinent. Impatient de voir d’autres modèles s’ajoutés et d’autres catégories. Le prix étant un critère important, il serait bien aussi de pouvoir le faire apparaitre.
Vraiment faut arréter ces tests, ça fait du mal aux VE.
En résumé 22 kWh/100km sur voie rapide, voie rapide où les VE consomment moins qu’en ville la plupart du temps. Les gens extrapolent ça à “ok sur autoroute je risque la panne sèche au bout de 20m”.
Alors que c’est carrément pas ça du tout. Je n’ai jamais vu des chiffres pareils avec les quelques VE que j’ai utilisé.
Je ne sais pas où les tests font n’importe quoi mais c’est de plus en plus flagrant que c’est du n’importe quoi.
Il y avait aussi les pneus différents (été/hiver), pas précisé ici alors que c’est un paramètre majeur de comparaison (et n’aurait pas du être à reprendre ici), le prochain test il y aura aussi la température.
Comme l’a très justement écrit le même auteur au sujet du Toyota BZX, il y a quelques heures à peine …, je cite :
“La consommation (et donc l’autonomie) peut varier du simple au double selon la température ambiante ou le profil de la route empruntée.”
Et là, on nous présente un “Supertest” de 2 bagnoles dans des conditions de températures, de vent, de routes très différentes … 🤔🥴🥱
C’est tout juste passable sur autoroutes, doit mieux faire. Allez au travail.
Hello
Il n’y a pas une inversion de courbes entre la Mégane et l’ID3 pour la vitesse de charge?
Je vous remercie pour ce premier test qui sera suivi de beaucoup d’autres sans doute. Il est sans doute à améliorer mais c’est un premier pas vers un outil de recherche générique sur différents critères. Encore un petit effort. Continuez, c’est bien.
Bon travail pour les futurs acheteurs de VE !j’aurai eu ça il y a 5 ans cela m’aurait beaucoup aidé ! Continuez !
En fait on a besoin de 4 données :
– autonomie à 110 km/h pour un 100%-10%
– autonomie à 110 km/h pour un 80%-10%
– autonomie à 130 km/h pour un 100%-10%
– autonomie à 130 km/h pour un 80%-10%
dans des conditions standardisées
Pour la recharge, il y a de tels aléas sur la puissance réellement fournie, que toute comparaison s’avère hasardeuse. Seule la présence d’un pré-conditionnement serait une info intéressante, et un critère éventuel d’achat.
Quant à comparer les consos/autonomie pour le quotidien, bof… (1,50€ economisé aux 100 km, youpi ?!)
Top ! Graphiques clairs et précis, enfin un socle de comparaison fiable et réaliste entre VE !
Félicitations pour le boulot, et j’espère qu’on aura prochainement de nombreux autres maxitests !
Merci d’avoir développé ce test. Même s’il n’est pas parfait, il a le mérite d’exister et comme tout, il peut se peaufiner! En plus, c’est courageux aujourd’hui d’éditer quelque chose sur le net (quand on voit le niveau des commentaires sur tout post ou article des réseaux sociaux… Pas forcément ici, encore que parfois…..)
“L’autonomie est le talon d’Achille”
Perso l’autonomie n’est pas le problème, mais plutôt le temps de charge
OK 30mn pour 160 km ça peut être acceptable, mais souvent répété ça peut devenir lassant, d’autant que répétées les super charges peuvent détériorer la batterie, il faut voir sur le long terme.
Votre conso moyenne route – voie rapide – ville est :
mégane : wltp – 24%
id3 : wltp – 33%
Perso après j’en suis à mon 2°véhicule élec et ma conso tourne en moyenne à wltp – 5/10%
Si trajet uniquement autoroutier 110/120, wltp – 25%
Comment vous débrouillez-vous ? Conduite de journaliste atypique ?
bonne idée d’avoir un protocole précis pour pouvoir se comparer. On attend les modèles suivants :D Notamment le MG ZS EV en photo d’intro (non, je ne prêche pas du tout pour ma paroisse ^^)
@Soufyane Benhammouda
Je ne vois toujours pas quel est votre but.
Vous présentez ensemble deux véhicules dont les caractéristiques sont proches.
Vous ne les avez pas testé dans les mêmes conditions, un avec des pneus hiver et pas l’autre.
Vous pouvez publier et republier tous ces chiffres, ils n’aideront pas les éventuels acheteurs à choisir équitablement. Peut-être liront-ils les commentaires des utilisateurs ? Mais aujourd’hui la lecture en diagonale est très répandue.
Quels lecteurs ciblez-vous ?
Sur le fond vous semblez vouloir tester vers 9°C.(Pensez à corriger votre article sur l’ID3 où la plage variait de -9°C à +9°C qui est devenue aujourd’hui 8 à 9°C)
Vous avez beaucoup parcouru de km sur autoroute, alors le vent doit figurer dans vos tests. Les autoroutes sont les voies où on est le moins protégé de ce vent, de plus la vitesse y est élevée, donc il y a plus d’importance. Je vous rappelle que vous affirmez comparer des véhicules qui ont des caractéristiques techniques très proches.
De toute façon cette température de 9°C ne correspond à rien !
Par exemple, la température moyenne en France (ce blog est en Français) varie selon les années entre 13 et 14°C. On pourrait même ajouter un correctif pour la pondérer avec le volume de trafic le jour comparé à la nuit.
Pour info les tests wltp sont faits à partir de 14°C, coïncidence !
Le talon d’Achille de la voiture électrique n’est pas l’autonomie qui est largement suffisante au quotidien mais le PRIX de la voiture.
Et je ne parle même pas des bornes de recharge où il faut avoir un abonnement et payer à la minute, c’est ubuesque.
Quand ces problèmes seront réglés beaucoup de personnes s’intéresseront à l’électrique mais en attendant la plupart se tournent vers l’hybride.
Bonjour,
Avez vous prévu de passer au comparatif, la kia ev6 et Tesla model 3 ?
Un ‘supertest’ qui compare 2 bagnoles. On attend le superlatif pour l’arrivée de la troisième 🤪
Franchement, tous ces chiffres ne présentent que très peu d’intérêt, à mes yeux !
Ces tableaux ne font que nourrir l’anxiété qui entoure la voiture électrique …
très bien. le niveau sonore serait bien aussi.
a suivre…
Une super comparaison à 2 VE.
Pourquoi ne pas remplacer le graphique “Temps et autonomie récupérée pour passer de 10 à 80 % en DC” par un indicateur unique de km récupérés par heure ? (km/h) –> 254 km/h pour la Mégane et 309 km/h pour la ID3.
C’est là qu’on voit que la Ioniq de 2016 n’a rien à leur envier, avec ses 140km récupérés en 20 min, soit 420 km/h !
Sur le graphique en temps de charge, il faudrait partir du même SOC, car on a l’impression que la Mégane et la ID3 arrivent en même temps à 80%, alors que c’est juste que la Mégane part “devant” à 7% au lieu de 5% pour la ID3