La Renault Twingo e-Tech a présenté ses autonomies selon différents types de parcours. Reste à la mettre à l’épreuve des recharges et… des longs trajets.
Sur le papier, la Renault Twingo e-Tech a la forme de la parfaite voiture électrique. À l’usage, elle se révèle un peu plus paradoxale : sans solution de recharge quotidienne et avec un mode de vie sans routine, l’utilisateur sera limité par la polyvalence de l’auto. Mais sa petite batterie associée à sa recharge AC de 22 kW peut rapidement devenir un avantage. Si bien que n’importe quelle borne publique suffisamment puissante devient une solution de recharge rapide. Tout est question de philosophie, donc, et quand on n’a pas d’autres solutions à disposition, on relativise vite.
La recharge en bref
- Puissance AC max. : 22 kW
- Temps de recharge AC (0-100 %) : 1 h 30
- Puissance AC max observée : 21,5 kW de 10 à 55 %
Courbe de recharge de la Renault Twingo e-Tech : un plein utile en 46 minutes
L’arme secrète de la Twingo e-Tech, c’est son chargeur Caméléon. Une solution apparue avec la première Renault Zoé dont elle reprend, près de dix ans plus tard, la plupart des spécificités. Ce dispositif lui permet d’ingurgiter une puissance de 22 kW sur les bornes publiques adéquates. Une puissance que la concurrence, même premium, ne propose pas toujours, ou qui la fait payer cher en option. Dès lors, chaque raccordement à une borne publique a un arrière-goût de recharge rapide.
Avec une puissance d’un peu plus de 21 kW maintenue jusqu’à 55 % de charge, la Renaut Twingo fait vite son plein. Il faut 6 minutes pour gagner 10 % de charge sur la première partie. Ensuite, la puissance se réduit lentement pour atteindre une puissance de 15 kW à 80 %. Évidemment, les chiffres peuvent faire sourire par rapport à nos habitudes dans cette rubrique, mais il convient de les relativiser.
Au final, l’exercice habituel du 10-80 % réclame 46 minutes d’immobilisation. C’est très correct. Pousser un peu plus loin l’exercice n’est pas désespérément long non plus, puisqu’il faut 11 minutes de plus pour atteindre la barre des 90 %, puis 21 minutes pour faire le plein complètement. Au final, passer de 10 à 100 % réclame 78 minutes. Cependant, si l’idée vous prend de faire autre chose tout en envisageant de faire le plein complet, sachez que la charge sera interrompue dès que vous déverrouillerez la citadine à votre retour. Il faudra alors débrancher le câble et relancer la procédure depuis le début. Le temps perdu ne changera la vie de personne, mais c’est peu pratique.
| 10 à 80 % | 80 à 100 % | 10 à 100 % | |
| Temps de recharge (en min) | 46 | 32 | 78 |
Autonomie récupérée : 48 km d’autonomie en 30 minutes
Sur l’autoroute, nous avons bouclé l’exercice avec une consommation de 22,4 kWh/100 km. Cela se traduit par une autonomie totale de 96 km, soit 67 km entre 80 et 10 % de charge. En se basant sur ces relevés, la Renault Twingo e-Tech peut donc regagner 48 km d’autonomie en 30 minutes, ou 79 km au bout d’une heure.
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 24 | 48 | 66 | 79 |
Mais on sera d’un commun accord pour dire que la citadine ne sera pas utilisée pour ce type de trajet, encore moins à la limite des vitesses autorisée. On peut affirmer sans se tromper que la quasi-totalité des Twingo en circulation se cantonneront à un usage mixte dans et autour des villes. En prenant en compte l’autonomie de 154 km relevée lors de notre boucle mixte, le bilan est plus flatteur : elle peut alors retrouver 77 km de rayon d’action en 30 minutes, ou 126 km en une heure. Compte tenu de ses faibles consommations et de sa recharge lente très rapide, elle fait mieux que d’autres voitures bien plus grosses en recharge AC !
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 39 | 77 | 106 | 126 |
Coûts des recharges de la Renault Twingo e-Tech
En moyenne, les bornes ont délivré près de 16,12 kWh sur un plein de 10 à 80 %. Cependant, nous avons noté de grosses disparités d’une borne à l’autre, allant de 16,70 kWh à 14,98 kWh, ce qui correspond très exactement aux 70 % de la capacité utile, sans aucune perte.
En se rechargeant sur les bornes publiques en courant alternatif, plusieurs prix sont pratiqués. On peut trouver des bornes encore gratuites, alors que parfois, un même opérateur peut facturer 0,60 €/kWh ou 0,30 €/kWh selon si l’on utilise une borne avec le câble attaché ou non. C’est le cas d’Allego par exemple. Chez Ionity, le prix est de 0,39 €/kWh, alors que Avia pratique toujours une facturation à la minute : nous y avons payé 33,44 € (frais compris) pour un 15-85 % en 52 minutes (avec une puissance maximale 19,4 kW délivrée par la borne) ! L’idée de dissuader les “ventouses”, comme c’est aussi le cas chez Total, est louable. Mais il est inadmissible de pratiquer une telle facturation sur l’intégralité de la charge avec une prise AC, de fait très lente, surtout sur autoroute où les utilisateurs n’auront rien d’autre à faire que d’attendre (contrairement en ville).
Bref, tous les cas sont dans la nature en matière de grille tarifaire, ce qui rend difficile d’établir un véritable coût de revient kilométrique. Mais pour faire simple, avec un prix unitaire de 0,30 €/kWh, celui-ci pourrait passer de 4,50 €/100 km en usage mixte à 7,20 € sur l’autoroute.
Temps de trajet pour 500 km : 10 h 19
Ce n’était ni fait, ni à faire : la Twingo e-Tech n’a pas été étudiée pour les voyages et n’est évidemment pas faite pour ça. Encore moins pour filer juste en dessous de sa bride (135 km/h). Epargnez-vous les reproches, nous en sommes, tout comme vous, bien conscient. Reste que nos missions consistent aussi à savoir quels sont les résultats en sortant une voiture électrique de sa zone de confort. Une tâche que la Twingo est capable d’exécuter sans pépins. Il y a désormais suffisamment de bornes pour se recharger, même sans sortir de l’autoroute. Ce qui n’était pas le cas il y à un tout juste, alors que le réseau qu’il manquait à une Zoé lors de sa sortie n’est plus qu’un lointain souvenir. Et on le répète : en cas d’urgence, on trouve tout ce qu’il faut en dehors des voies rapides, où la Twingo peut avaler du 22 kW de partout. Aller se recharger sur une Place de l’Eglise locales n’a rien d’une punition en cas de pépins. On n’y perd rien, et elle est paradoxalement celle qui cause le moins d’inquiétudes sur la route. Enfin presque.
Au départ, nous avons voulu jouer la sécurité, même si toutes nos projections étaient dans le vert. De plus, la stratégie qui veut que l’on se branche avec le minimum de charge disponible pour prendre la pleine puissance ne s’adapte pas forcément avec la Twingo. Il faut simplement viser juste pour ne pas récupérer en fin de charge les 20 % qu’on aurait pu prendre plus rapidement avant. Mais à trop vouloir jouer avec le feu, on a bien frôlé la panne en arrivant à notre second arrêt avec 4 % de charge restante, soit pas plus de 4/5 km théoriques. On n’aura jamais vu d’aussi près la barre anti-encastrement d’un camion. On a alors préféré jouer la sécurité pour la suite. Nous nous sommes arrêtés 9 fois sur notre trajet de référence, pour un temps de ravitaillement total de 5 h 23. En ajoutant toutes les évolutions sur les aires, ce parcours a donc réclamé 10 h 19. Mais au final, à trop se montrer prudent, nous avons ajouté inutilement près de 25 minutes d’arrêt par rapport à ce qu’on aurait dû faire, soit un trajet de 9 h 55 potentiellement.
À lire aussi Route nationale vs autoroute : quel itinéraire choisir pour partir en vacances ?Pour préparer le trajet, Renault propose un planificateur via l’application My Renault uniquement. Assez intuitive, elle permet de prendre connaissance du trajet à effectuer. Elle se veut assez précise puisqu’il est possible de sélectionner le nombre de passagers et de bagages pour un calcul plus juste. Cependant, elle fait des choix étonnants et évite certaines aires de repos pour faire sortir le conducteur de l’autoroute. Rien d’alarmant. Une fois validé, il est possible d’envoyer le trajet dans la voiture pour plus d’ergonomie. De son côté, Chargemap nous faisait prendre un tout autre trajet par la nationale pour un total de 12 h 19 charges comprises, et ABRP visait le bon itinéraire pour un total de 10 h 55, charges comprises là aussi.
Et à 110 km/h, ça donne quoi ?
Nous avons fait le choix parfaitement assumé de rouler aux limites de vitesse pour ce long trajet. Toutefois, la Twingo e-Tech est aux limites de l’exercice. Non seulement ce n’est pas l’engin de prédilection pour faire ce type de voyage, mais elle n’est pas non plus faite pour avaler les kilomètres à 130 km/h. La courbe de recharge étant très peu sensible aux taux de charge à l’arrivée, rouler à 110 km/h prend alors tout son sens. D’après nos calculs en se basant sur les données acquises lors de ce test, cela ne nous aura pas permis de réduire le nombre de recharge. Mais nous aurions pu éviter de rallonger les temps d’attente. Tout cela est très théorique, mais d’après nos estimations, si nous avions passé près de 40 minutes de plus à rouler, nous aurions pu économiser 2 h 00 de recharge. Au final, nous aurions pu boucler l’exercice en à peine plus de 8 h 15.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Qu’est ce qu’elle est belle cette Twingo !
Pour les citadines pourquoi ne pas faire une test spécifique urbain, péri urbain avec un peu d’autoroute; finalement ce que font les usagers des grandes villes au quotidien surtout si il n’y a pas de prise combo CCS.
“sa petite batterie associée à sa recharge AC de 22 kW peut rapidement devenir un avantage”
donc l’absence de charge rapide sur véhicule quand même vendu plus de 25 000€ est un avantage parce qu’il y a beaucoup de bornes 22 kW !
merci pour cet instant d’humour dans la lecture du test.
J’avoue que je ne pensais même pas qu’il était possible de proposer un VE sans chargeur DC en 2023 !
J’ai jamais dépassé les 110. Je passe mon temps à jouer avec le limiteur et le mode B3. Ce qui économise beaucoup d’énergie, ce qui me fait dire que vos chiffres sont faux, sauf pour la recharge évidemment.
La puissance moyenne de recharge conditionne directement la vitesse max idéale d’un VE.
Grosse modo, c’est :
<30 kW = 90 km/h
50 kW = 110 km/h
>70 kW = 130 km/h
Et ceux, quelques soient la taille de la batterie !
C’est à dire que même avec une Ioniq28, on peut rouler à 130 km/h.
Tandis qu’avec une Zoé Ze50 mais sans option CCS, vaut mieux se limiter à 90 km/h.
“alors que le réseau qu’il manquait à une Zoé lors de sa sortie n’est plus qu’un lointain souvenir”
Je confirme. Ayant eu une des 1ere Zoe livrées en France debut 2013, zero borne publique, fallait rester dans son rayon d’action avec serrage de fesse assez souvent. Parfois une concession Renault avec une borne ou il fallait bouger les 10 diesels garés devant et si le directeur n’était pas parti avec le badge…Et le WE, fallait pas sortir loin.
Et les journalistes de passer leur temps à démontrer ce pour quoi elle n’était pas faite en roulant à 130 jusqu’à la panne sèche et pas de bornes. Quand on prends du recul sur ces reportages, ça fait sourire maintenant tellement c’est minable.
C’est comme si on achetait une Porsche 911 et qu’on se moquait de ne pouvoir monter à 5 dedans…
En résumé, aujourd’hui la course à l’autonomie et la vitesse de charge face à cette Twingo qui s’adresse à 95% des usages quotidien. On pourra juste lui reprocher le manque de polyvalence dans les 5% restant sans charge dc mais si on est pas pressé pour un voyage occasionnel, why not. Et des bornes 22kW il y en a partout (en dehors de quelques déserts inacceptables en 2023).
Bref, une bonne bête de somme qui peut satisfaire beaucoup de gens qui prennent du recul sur leur besoin réel avec pertinence. On est plus en 2013 et ce genre de voiture reprend de l’intérêt avec l’intensification de l’infrastructure de recharge ac qui rassure les plus informés. Les autres sont toujours persuadés qu’il n’y a pas de bornes et que le temps est figé sur les reportages d’il y a 10 ans!
Bonjour,
Pour moi cette partie est fausse :
Cependant, si l’idée vous prend de faire autre chose tout en envisageant de faire le plein complet, sachez que la charge sera interrompue dès que vous déverrouillerez la citadine à votre retour. Il faudra alors débrancher le câble et relancer la procédure depuis le début.
La voiture porte ouverte reprend au bout de quelques instants.
Ou reprend instantannément si on la verouille.
Nul besoin de debrancher/rebrancher.
J’ai le vehicule depuis 2 ans.
Dans la drome (+ de nombreux autres départements) on a les eborn, avec un reseau tres bien maillé donc le vehicule fait le job.
Elle est par contre un peu plus juste sous les 10° (30% d’autonomie en moins qu’a 25°), et plutot faite pour rouler a 90km/h comme le dit Caillou.
Pour le prochain test d’un ve à faible autonomie, vous saurez désormais que le trajet est plus court à 110 km/h. Pourquoi s’obstiner à tester le 130 km/h sur ces petits ve ? vos collègues ChargeMap, “de l’autre côté de l’openspace”, auraient pu vous en convaincre très facilement…
Finalement cette twingo n’est qu’une zoé r 240 de 2016 avec une image plus moderne surtout à l’intérieure, avec un bémol pour la twingo c’est que cette zoé rechargeait à 100% en 1h00
Grace aux infrastructures actuelles la route secondaire lui est en effet préférable car le réseau secondaire est maintenant mieux doté en 22 kWh.
il y a 7 ans j’ai fais un trajet de 500kms avec des recharges gratuites que dans les garages Renault, j’avais mis 12h00 de trajet due en partie à mon inexpérience de l’électrique et des renseignements erronée sur la puissance de charge disponible chez les agents renault et qui m’avait fait perdre au moins 1h30 de recharge.
maintenant au quotidien cette recharge en 22 est particulièrement utile lors de petit déplacement hors des villes.
avec cette voiture c’est l’occasion de redécouvrir nos campagnes et leurs routes.
“rouler à 110 km/h prend alors tout son sens”
Vous pouvez aussi faire le calcul à 90km/h (et quite à rouler à cette vitesse, autant profiter de l’aspiration d’un camion ou d’un bus) et gagner encore 1h30 de plus
Merci pour ce retour très intéressant mais sans surprises malheureusement, c’est là qu’on peut quand même conclure que la vitesse de charge est au moins aussi importante que l’autonomie, alors ici c’est parfait en AC rapide pour le quotidien mais une option DC aurait été un plus, même si cela reste cohérent avec le domaine de prédilection de cette auto utilisée principalement en urbain/peri-urbain
J’ai bouclé 500 kms en 6h35 avec mon E-GOLF la 1er fois que j’ai fais un “long” voyage, elle a parfaitement fait le job, et ma permis de faire de belle rencontre.