L’électrification gagne progressivement toutes les catégories de véhicules. Après les citadines, compactes et SUV, le marché propose désormais des vans zéro-émission. Nous avons testé l’un d’eux sur autoroute : le Citroën ë-Spacetourer en version grande autonomie. Si le véhicule est capable de transporter jusqu’à 8 passagers sur 330 kilomètres en théorie, qu’en est-il en conditions réelles ?
Les familles (très) nombreuses, taxis et services de navettes peuvent désormais rouler en van 100 % électrique. De plus en plus de modèles à grande capacité zéro-émission sont mis sur le marché. C’est le cas du Citroën ë-Spacetourer, commercialisé depuis l’automne 2020 en France. Le véhicule, qui existait déjà en versions essence et diesel, a été simplement adapté en exploitant la technologie électrique du groupe Stellantis (ex-PSA). On y retrouve donc un moteur de 100 kW (136 ch) développant 260 Nm de couple, le même qui équipe les Peugeot e-208, e-2008, Opel Corsa-e, Mokka-e, Citroën ë-C4, etc.
Un van électrique au milieu de sa gamme
Le van électrique se distingue en proposant, en plus de la traditionnelle batterie de 50 kWh nominaux, une version à autonomie étendue. Celle-ci embarque un pack de 75 kWh nominaux promettant jusqu’à 330 km d’autonomie en cycle mixte WLTP. Un petit plus au prix assez salé. Le ë-Spacetourer « grande autonomie » démarre à 61 900 € et n’est pas éligible au bonus écologique, contrairement à son homologue à petite batterie proposé à partir de 52 900 €, bonus de 3 000 € déduit. Il se positionne à mi-chemin entre l’accessible Nissan e-NV200 Evalia (40 kWh/36 900 € bonus déduit) et le luxueux Mercedes EQV (90 kWh/72 600 € non éligible au bonus).
Nous avons testé la déclinaison à grande batterie, en configuration « van familial » 8 places (7 passagers + conducteur). Le catalogue propose également des agencements 9 places et salon « business » (carré de 4 ou 5 places + 1 place à l’avant + conducteur). Le véhicule s’étend sur trois longueurs au choix de 4,60, 4,95 ou 5,30 m, mais conserve une hauteur (1,90 m) et une largeur (1,92 m) identiques. Quelle que soit la configuration, l’habitacle est spacieux, lumineux et pratique. On y retrouve notamment un double toit vitré, une prise 220 v et plusieurs prisent 12 v de type allume-cigare. La version que nous essayons, longue de 4,95 m, offre un niveau de confort élevé même pour les personnes volumineuses.
Une instrumentation chiche
Les conditions semblent a priori réunies pour effectuer de longs trajets en toute décontraction. Mais si l’agrément est présent, le ë-Spacetourer doit convaincre sur le plan technique. Nous l’avons ainsi testé sur autoroute à 130 km/h au cours d’un aller-retour entre Poissy et Le Mans. En raison de la crise sanitaire, nous n’avons pas pu embarquer de passagers afin d’obtenir les données de consommation et d’autonomie représentatives d’une utilisation à pleine charge. Cet essai est un premier aperçu des capacités du van à réaliser des trajets étendus à vitesse élevée.
De prime abord, l’impression sur le siège conducteur est correcte. On y est accueilli par une assise confortable, la position surélevée est bienvenue et l’espace généreux. Hélas, le tableau de bord et son système d’infodivertissement déçoivent. Si l’ensemble est parfaitement fonctionnel, il paraît assez mesquin au regard du prix du véhicule. L’instrumentation se contente de cadrans analogiques à aiguilles et d’un petit écran numérique central du même genre que ceux qui équipent des citadines low cost. Côté infodivertissement, l’écran tactile est clair, compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, mais pèche par sa relative petite taille. On ne comprend pas bien pourquoi Citroën n’a pas récupéré les écrans modernes embarqués à bord des autres véhicules électriques du groupe Stellantis.
Quelle autonomie sur autoroute ?
La conduite est cependant agréable, fluide, apaisante et les 136 ch transmis aux roues avant sont largement suffisants pour réaliser tous les scénarios compatibles avec ce type de véhicule. L’habitacle semble parfaitement insonorisé puisque, aidé par la discrétion naturelle de la motorisation électrique, le bruit y est faible même à pleine vitesse. Si le trajet se déroule normalement, nous sommes contraints de réduire notre allure après avoir parcouru 120 km. La batterie fond rapidement sur l’autoroute, si bien qu’il n’en reste déjà plus que 30 %. À 115 km/h, la consommation diminue sensiblement, ce qui nous permet d’atteindre l’aire de service et sa borne de recharge ultrarapide.
Les derniers kilomètres s’effectuent sous les alertes de batterie faible émises par le véhicule. Elles sont assez sobres : un discret point rouge sur le tableau de bord, quelques bips et messages ponctuellement affichés. Arrivés sur l’aire de repos la batterie est quasiment vide, elle contient seulement 5 % d’énergie. Nous avons roulé 167 km d’une traite à la vitesse moyenne d’environ 90 km/h. Sans surprise, la consommation moyenne s’élève à 34,7 kWh/100 km. Il ne faut pas oublier que le Citroën ë-Spacetourer est un véhicule imposant, lourd (2 065 kg à vide) et peu aérodynamique. Ce chiffre élevé est dû à notre vitesse, mais aussi au célèbre moteur du groupe Stellantis. Il est réputé pour sa gourmandise sur autoroute, un fait constaté sur tous les véhicules qui l’exploitent.
La recharge ultrarapide
Branché à une borne ultrarapide Ionity, le van atteint rapidement les 100 kW de puissance maximale promise en courant continu (DC). Le plafond est maintenu pendant une dizaine de minutes avant de chuter progressivement au fil de la recharge. Faute de bornes suffisamment réparties le long de notre itinéraire, nous avons rechargé bien au-delà des 80 % préconisés pour conserver un temps de charge raisonnable. Il a toutefois suffi d’une quarantaine de minutes pour les atteindre. Nous quittons la station de recharge après 1 h 14 d’attente, 65 kWh récupérés et 97 % de batterie. Un temps relativement long, à mettre en perspective avec la capacité élevée du pack.
Sur l’ensemble de la session, la puissance moyenne s’est élevée à 52,3 kW, ce qui n’est pas si mal au regard de la plage rechargée (5-97 %).
Le trajet retour, effectué à faible vitesse (105 km/h sur régulateur sur autoroute et 79 km/h de vitesse moyenne), est plus sobre. Ainsi, nous avons parcouru 230 km en conservant 10 % de batterie à l’arrivée. La consommation moyenne revendique un score bien plus raisonnable qu’à l’aller : 23,8 kWh/100 km. La performance reste cependant éloignée des 330 km promis en cycle mixte WLTP, qui semblent n’être envisageables que sur les routes départementales.
Bilan
Le Citroën ë-Spacetourer, pourtant en version « grande batterie » de 75 kWh, apparaît finalement peu endurant sur autoroute. Les 167 km d’autonomie à 130 km/h obtenus avec un seul et unique occupant à bord laissent dubitatif sur ses capacités à pleine charge. Difficile d’imaginer le van électrique satisfaire une grande famille s’engageant sur un très long trajet autoroutier. L’investissement conséquent nécessaire à son achat est tout aussi rebutant que son manque de polyvalence.
Le véhicule pourra cependant honorer tous les trajets quotidiens ainsi que les tournées urbaines et périurbaines des taxis, VTC, navettes d’hôtels et d’entreprises. Le ë-Spacetourer est parfaitement adapté à cet usage et de nombreux professionnels ont certainement intérêt à l’adopter. Il leur permettra de réaliser d’importantes économies de carburant et d’entretien.
- La généreuse habitabilité
- La motorisation, qui offre un couple et une puissance adéquats
- La présence d’une prise 220 V et de plusieurs prises 12 V à bord
- La position de conduite surélevée
- Ses performances de recharge en courant continu
- Son adaptation à la ville (hauteur limitée à 1,90 m)
On a moins aimé
- L’instrumentation bas de gamme sur un véhicule aussi coûteux
- La consommation moyenne, trop élevée à pleine vitesse sur autoroute
- Le prix de la version à grande batterie : à 1 900 € près, il était éligible au bonus écologique de 3 000 €
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Bravo pour le reportage
Je suis un utilisateur de voiture électrique depuis 7 ans, et je fais 45000 km par an … Il m’arrive de faire des grands trajets ( 600 700 km dans la journée ), et je recharge que pendant les pauses (repas, toilettes …), j’ai donc besoin de savoir, avant d’acheter un véhicule, quelle est son autonomie dans les conditions les plus défavorables (froid et autoroute) et sa vitesse de charge.
Lorsqu’on écoute les vendeurs, leur voiture a 450 km d’autonomie sans problème, mais la réalité est tout autre, pour certaines on aura même pas 150, pour d’autres 200, moi sur la mienne j’ai 300.
Pour ma prochaine acquisition, je me laisserais bien tenté par une mustang mach-e, mais que vaut elle sur un trajet autoroutier de 400 km comme Bordeaux La Rochelle aller retour par exemple. Jusqu’à ce jour personne n’a fait de test sérieux, et je serais vraiment intéressé de la découvrir dans un monde réel, et non plus dans un monde virtuel.
Encore merci pour ce reportage, dans l’attente des prochains.
360€ le kWh supplémentaire par rapport à la version 50kWh, disons qu’ils s’en mettent un peu plein les fouilles chez Stellantis !
Le test est intéressant, mais il y a quand même un gros problème dans votre base de calcul: vous faites un test spécifiquement sur autoroute, mais vous comparez vos données avec le WLTP mixte, alors qu’il existe un WLTP autoroute (qui est de 200 à 260km pour ce modèle en fonction que ce soit en hiver ou en été). Du coup, l’autonomie estimée lors du test n’est pas si surprenante, sachant en plus que vous ne donnez pas le profil de la route, ni la vitesse et la direction du vent. Donner des indications de consommation lors d’un test fait sur un jour et un petit trajet quelconque n’a pas beaucoup de sens, puisque le WLTP a déjà fait le job en conditions standardisées. Certes le WLTP est optimiste, mais si on prend la peine de se pencher dessus, il est suffisamment détaillé (ville, autoroute, mixte, été, hiver) et quand on lit la bonne ligne, on voit qu’il n’est pas aussi ridicule que certains le pensent.
J’ai vu la vidéo avec hugo lara. Rien a dire sur la description du vehicule. Ce qui me surprend toujours est ce besoin de voir ce qui se passe à 130 kmh en termes d’autonomie. Aucune surprise et aucune autonomie, comme si dans la vraie vie on roulait à 130 kmh en permanence sur autoroute.
Ce que la vidéo montre, c’est qu’en roulant un peu moins vite, on gagne beaucoup en autonomie et on économise beaucoup d’argent (surtout si on s’obstine à charger chez ionity…,=)
).
En gros on economise un tiers de consommation (15 à 20 mn de charge), alors que la baisse moyenne de vitesse en baisse de 10 kmh ne fait qu’augmenter de 8 mn environ par 100 km.
… hugo lara aurait été plus zen à l’aller…j’ai senti comme une petite angoisse de son côté dans la video…juste avant l’arrivée a la borne.
Des tests avec de l’ecoconduite me sembleraient plus realistes, surtout que l’énergie fossile ou non sera de plus en plus chère.
NB: j’ai une petite expérience en kona 64, 94000km en un peu plus de 2 ans, confinements (ssss) compris…moins on est pressé, plus on se donne de temps pour charger moins cher, consommer moins, moins on depense et on va plus loin et on est plus zen…
Après, chacun a ses contraintes de temps, qui sont compréhensibles.
Faudrait arrêter de dénigrer la chaîne de traction PSA, quand vous avez fait seulement une poignée de km avec ces véhicules ! Sur ma CorsaE j’obtiens une moyenne de 15kWh/100km en roulant a 110km/h sur autoroute plate en saison chaude, le seul souci que j’ai pu constater est la consommation liée au chauffage ! Je pense que la PSA peut faire quelques optimisations pour améliorer la consommation et utiliser plus la pompe à chaleur intégrée. Concernant la chaîne de traction, elle est plutôt bien conçue et optimisée !
Merci pour ces informations
Véhicule famille nombreuse pour partir en vacances :
Ça coince…
Ce sera difficile de généraliser les véhicules électriques pour tous usages, cet usage vacances est un exemple, notamment au moment des pointes de départ et retour de congés sur grands axes autoroutiers, les bornes de recharge même nombreuses seront insuffisantes.
Certaines familles (nombreuses) achètent les versions monospaces de ces utilitaires. Au vu du prix de la version électrique, le nombre d’acheteurs potentiels est fortement réduit. En tout cas c’est intéressant car ce Citroën s’attaque directement au Classe V de Mercedes (et ce alors que certains nous disent que Citroën n’est pas une marque premium)
Merci pour cet excellent essai qui démontre le ridicule des bureaux d’études de Citroen. Un concept de voiture pour famille nombreuse très aisée qui ne roule qu’en ville, et qui part en vacances en train ou en avion. Ce n’est plus un marché de niche, c’est un marché ultraconfidentiel.
il serait intéréssant de communiquer comme les voitures thermiques la consommation en ville et autoroute pour les voitures electriques la différence est énorme
> 30kWh/100km pour un truc qui coûte +60k€ ? Qui se veux “familial” ? Lol (désolé).
Vu que je cherchais une alternative a la model Y avec 7 places… bah non, avoir un machin qui n’est pas foutu capable de faire plus de 150km avant de manger des électrons dans la vraie vie avec plus de 4 passagers = useless.
Un moment il vas falloir réfléchir avant “d’adapter” des véhicules à pétrole en mode électrique. L’aérodynamique et consommation sont des choses a voir avant tout.
Désolé Citroen… c’est bisou, mais pour l’instant y a peu d’alternatives crédibles …
Gros prix pour production anecdotique; il faudra sans doute attendre une importation asiatique pour avoir des prix cohérents.
Une 208e avec le même groupe propulseur est à 37k€ catalogue.
Donc une extension de carrosserie et quelques sièges supp pour 20k€.
Pas convaincu de l’intérêt d’un tel engin typé familial!
juste quelques années de retard…
Sur ce type de produit on vois clairement qu on se fou de nous…
Quel différence entre une voiture électrique citadine et un van ? de la tôle en plus …..
ca vaut vraiment aussi chère la tôle et deux sièges en plus de nos jours ????
c’est pas l’électronique, ni le moteur, ni la batterie …..alors comment justifier ce prix ???
et 6 mois de délais de livraison
Intéressant cet essai, on voit bien que l’autonomie annoncée ne WLTP est quand même très loin de la réalité sur ce genre de véhicule dont l’aérodynamique n’est pas le principal atout. Au moins c’est une première solution électrique pour les familles nombreuses pour les spécialistes du transport de personnes autour des gares et aéroports…
61000 euros pour 330 km d’autonomie. Ya pas ils ont tout compris les super ingénieur Citroën
Oui, un essai à 130 n’a pas vraiment de sens pour ce type de véhicule plutôt “urbain”. D’ailleurs, comment dire… Mis à part les Tesla , Taycan et similaire, rouler à 130 entre 2 stations ionity fait tout simplement perdre du temps et de l’argent sur le parcours total, par rapport à rouler à 110 sur la même autoroute. Il faut se hâter avec lenteur, comme on dit dans la fable.
C’est certain qu’en roulant trop vite , la batterie fera pas de vieux jours !.
Il a le mérite d’exister et c’est déjà bien. Super pour les îles Canaries, Madère, …. partout où il n’y a pas besoin de faire de très gros trajet et quand on a une borne rapide à proximité. Cela fait déjà pas mal de conditions! Pour le prix, c’est inacceptable.
Vivement un essai avec un EP Tender de 52 kWh qu’on attelle et qu’on échange en 2′ ! ;-)
La version 50 kWh suffirait d’ailleurs très bien dans cette hypothèse…
Avec un tel gabarit, il est certain qu’il faut éviter de faire du 130 sur l’autoroute. Quand j’avais mon KIA Soul 2016, pas aérodynamique non plus, et sa petite batterie, je me mettais généralement à 110 sur grand trajet, la seule fois où j’ai vraiment fait du 130, c’est entre Lyon et Avignon par 25° et mistral dans le dos ;)