L’électrification gagne progressivement toutes les catégories de véhicules. Après les citadines, compactes et SUV, le marché propose désormais des vans zéro-émission. Nous avons testé l’un d’eux sur autoroute : le Citroën ë-Spacetourer en version grande autonomie. Si le véhicule est capable de transporter jusqu’à 8 passagers sur 330 kilomètres en théorie, qu’en est-il en conditions réelles ?

Les familles (très) nombreuses, taxis et services de navettes peuvent désormais rouler en van 100 % électrique. De plus en plus de modèles à grande capacité zéro-émission sont mis sur le marché. C’est le cas du Citroën ë-Spacetourer, commercialisé depuis l’automne 2020 en France. Le véhicule, qui existait déjà en versions essence et diesel, a été simplement adapté en exploitant la technologie électrique du groupe Stellantis (ex-PSA). On y retrouve donc un moteur de 100 kW (136 ch) développant 260 Nm de couple, le même qui équipe les Peugeot e-208, e-2008, Opel Corsa-e, Mokka-e, Citroën ë-C4, etc.



Un van électrique au milieu de sa gamme

Le van électrique se distingue en proposant, en plus de la traditionnelle batterie de 50 kWh nominaux, une version à autonomie étendue. Celle-ci embarque un pack de 75 kWh nominaux promettant jusqu’à 330 km d’autonomie en cycle mixte WLTP. Un petit plus au prix assez salé. Le ë-Spacetourer « grande autonomie » démarre à 61 900 € et n’est pas éligible au bonus écologique, contrairement à son homologue à petite batterie proposé à partir de 52 900 €, bonus de 3 000 € déduit. Il se positionne à mi-chemin entre l’accessible Nissan e-NV200 Evalia (40 kWh/36 900 € bonus déduit) et le luxueux Mercedes EQV (90 kWh/72 600 € non éligible au bonus).

Nous avons testé la déclinaison à grande batterie, en configuration « van familial » 8 places (7 passagers + conducteur). Le catalogue propose également des agencements 9 places et salon « business » (carré de 4 ou 5 places + 1 place à l’avant + conducteur). Le véhicule s’étend sur trois longueurs au choix de 4,60, 4,95 ou 5,30 m, mais conserve une hauteur (1,90 m) et une largeur (1,92 m) identiques. Quelle que soit la configuration, l’habitacle est spacieux, lumineux et pratique. On y retrouve notamment un double toit vitré, une prise 220 v et plusieurs prisent 12 v de type allume-cigare. La version que nous essayons, longue de 4,95 m, offre un niveau de confort élevé même pour les personnes volumineuses.

Une instrumentation chiche

Les conditions semblent a priori réunies pour effectuer de longs trajets en toute décontraction. Mais si l’agrément est présent, le ë-Spacetourer doit convaincre sur le plan technique. Nous l’avons ainsi testé sur autoroute à 130 km/h au cours d’un aller-retour entre Poissy et Le Mans. En raison de la crise sanitaire, nous n’avons pas pu embarquer de passagers afin d’obtenir les données de consommation et d’autonomie représentatives d’une utilisation à pleine charge. Cet essai est un premier aperçu des capacités du van à réaliser des trajets étendus à vitesse élevée.

De prime abord, l’impression sur le siège conducteur est correcte. On y est accueilli par une assise confortable, la position surélevée est bienvenue et l’espace généreux. Hélas, le tableau de bord et son système d’infodivertissement déçoivent. Si l’ensemble est parfaitement fonctionnel, il paraît assez mesquin au regard du prix du véhicule. L’instrumentation se contente de cadrans analogiques à aiguilles et d’un petit écran numérique central du même genre que ceux qui équipent des citadines low cost. Côté infodivertissement, l’écran tactile est clair, compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, mais pèche par sa relative petite taille. On ne comprend pas bien pourquoi Citroën n’a pas récupéré les écrans modernes embarqués à bord des autres véhicules électriques du groupe Stellantis.

Quelle autonomie sur autoroute ?

La conduite est cependant agréable, fluide, apaisante et les 136 ch transmis aux roues avant sont largement suffisants pour réaliser tous les scénarios compatibles avec ce type de véhicule. L’habitacle semble parfaitement insonorisé puisque, aidé par la discrétion naturelle de la motorisation électrique, le bruit y est faible même à pleine vitesse. Si le trajet se déroule normalement, nous sommes contraints de réduire notre allure après avoir parcouru 120 km. La batterie fond rapidement sur l’autoroute, si bien qu’il n’en reste déjà plus que 30 %. À 115 km/h, la consommation diminue sensiblement, ce qui nous permet d’atteindre l’aire de service et sa borne de recharge ultrarapide.

Les derniers kilomètres s’effectuent sous les alertes de batterie faible émises par le véhicule. Elles sont assez sobres : un discret point rouge sur le tableau de bord, quelques bips et messages ponctuellement affichés. Arrivés sur l’aire de repos la batterie est quasiment vide, elle contient seulement 5 % d’énergie. Nous avons roulé 167 km d’une traite à la vitesse moyenne d’environ 90 km/h. Sans surprise, la consommation moyenne s’élève à 34,7 kWh/100 km. Il ne faut pas oublier que le Citroën ë-Spacetourer est un véhicule imposant, lourd (2 065 kg à vide) et peu aérodynamique. Ce chiffre élevé est dû à notre vitesse, mais aussi au célèbre moteur du groupe Stellantis. Il est réputé pour sa gourmandise sur autoroute, un fait constaté sur tous les véhicules qui l’exploitent.



La recharge ultrarapide

Branché à une borne ultrarapide Ionity, le van atteint rapidement les 100 kW de puissance maximale promise en courant continu (DC). Le plafond est maintenu pendant une dizaine de minutes avant de chuter progressivement au fil de la recharge. Faute de bornes suffisamment réparties le long de notre itinéraire, nous avons rechargé bien au-delà des 80 % préconisés pour conserver un temps de charge raisonnable. Il a toutefois suffi d’une quarantaine de minutes pour les atteindre. Nous quittons la station de recharge après 1 h 14 d’attente, 65 kWh récupérés et 97 % de batterie. Un temps relativement long, à mettre en perspective avec la capacité élevée du pack.

Sur l’ensemble de la session, la puissance moyenne s’est élevée à 52,3 kW, ce qui n’est pas si mal au regard de la plage rechargée (5-97 %).
Le trajet retour, effectué à faible vitesse (105 km/h sur régulateur sur autoroute et 79 km/h de vitesse moyenne), est plus sobre. Ainsi, nous avons parcouru 230 km en conservant 10 % de batterie à l’arrivée. La consommation moyenne revendique un score bien plus raisonnable qu’à l’aller : 23,8 kWh/100 km. La performance reste cependant éloignée des 330 km promis en cycle mixte WLTP, qui semblent n’être envisageables que sur les routes départementales.

Bilan

Le Citroën ë-Spacetourer, pourtant en version « grande batterie » de 75 kWh, apparaît finalement peu endurant sur autoroute. Les 167 km d’autonomie à 130 km/h obtenus avec un seul et unique occupant à bord laissent dubitatif sur ses capacités à pleine charge. Difficile d’imaginer le van électrique satisfaire une grande famille s’engageant sur un très long trajet autoroutier. L’investissement conséquent nécessaire à son achat est tout aussi rebutant que son manque de polyvalence.

Le véhicule pourra cependant honorer tous les trajets quotidiens ainsi que les tournées urbaines et périurbaines des taxis, VTC, navettes d’hôtels et d’entreprises. Le ë-Spacetourer est parfaitement adapté à cet usage et de nombreux professionnels ont certainement intérêt à l’adopter. Il leur permettra de réaliser d’importantes économies de carburant et d’entretien.

On a aimé
  • La généreuse habitabilité
  • La motorisation, qui offre un couple et une puissance adéquats
  • La présence d’une prise 220 V et de plusieurs prises 12 V à bord
  • La position de conduite surélevée
  • Ses performances de recharge en courant continu
  • Son adaptation à la ville (hauteur limitée à 1,90 m)


On a moins aimé
  • L’instrumentation bas de gamme sur un véhicule aussi coûteux
  • La consommation moyenne, trop élevée à pleine vitesse sur autoroute
  • Le prix de la version à grande batterie : à 1 900 € près, il était éligible au bonus écologique de 3 000 €