Essai Audi e-tron GT 60 quattro : le grand tourisme sans émissions


Essai Audi e-tron GT : au-dessus de 150km/h, ça bombarde !

Avant de nous asseoir au volant de l’Audi e-tron GT 60 quattro, nous nous doutions du haut niveau de finition que nous allions rencontrer. Et pour son comportement sur l’asphalte ? Là, c’était l’inconnu.

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Grande berline à 4 portes, l’Audi e-tron GT  s’appuie sur la même plateforme que le Porsche Taycan. D’où une empreinte au sol assez proche : 4,99 x 1,96 m pour une hauteur de 1,40 m, contre 4,96 x 1,97 x 1,38 m pour l’engin survolté un peu plus ancien de la marque de Stuttgart.

À notre disposition pour un essai musclé, la version d’entrée de gamme de cette Audi électrique comptait nombre d’options. Dont une peinture gris métallisé Kemora (+ 1 300 euros), et des jantes en alliage de 21 pouces (+ 2 200 euros).

La motricité intégrale de l’Audi e-tron GT 60 quattro est assurée par 2 moteurs électriques à aimants permanents capables de délivrer une puissance de 350 kW (475 ch), et même 390 kW (530 ch) en pic, pour un couple maximal de 640 Nm. Pour les alimenter, une batterie lithium-ion d’une capacité énergétique brute de 93,4 kWh, dont 83,7 kWh sont accessibles.

Un coffre relativement peu volumineux

L’Audi e-tron GT partage avec le Porsche Taycan (sauf version Cross Turismo) et la Tesla Model 3 une ouverture sur le coffre qui s’effectue par un couvercle de malle et non un hayon. Le volume à disposition sera forcément limité, même si l’accès est facilité par un plancher relativement haut, sur un chiche double fond. Il est ainsi de 405 litres. Pour comparaison, celui du Taycan est encore plus restreint avec ses 388 l. Contre 561 l dans une Tesla Model 3, et 895 l avec une Model S.

Le dossier de la banquette se rabat heureusement en 3 parties sur la grande berline d’Ingolstadt. En outre, le capot avant abrite une profonde soute qui ajoute 85 l de volume de chargement. Ce dernier sera cependant déjà bien mobilisé par le grand sac qui contient les câbles de recharge.

Espace à bord

Même si 3 ceintures de sécurité sont installées à l’arrière, il vaudra mieux oublier la place centrale difficilement exploitable du fait d’un tunnel de service relativement haut et du rehaussement de l’assise à cet endroit. Les 2 occupants latéraux apprécieront sans doute les sièges enveloppants. À condition d’accepter d’avoir les genoux bien relevés par rapport au fessier.

L’e-tron GT 60 quattro offre de série un toit panoramique non ouvrant en verre qui apporte de la luminosité à bord.

Les passagers assis à l’avant profiteront de sièges baquets en cuir. L’exemplaire essayé bénéficiait des fauteuils ventilés et chauffants aux 4 places principales (+1 000 euros). La dotation de série prévoit déjà ces dispositifs à l’avant. Mais pas la fonction massage à ces 2 places (+ 900 euros, et à condition de choisir en plus les sièges Sport Pro à 4 750 euros).

Pour 1 500 + 600 euros de mieux, l’e-tron GT 60 entre nos mains présentait des inserts décoratifs en carbone Atlas mat, et des seuils de porte éclairés en aluminium.

Le point de vue du conducteur

L’univers offert à bord de l’Audi e-tron GT 60 quattro et l’ergonomie sont très différents de ceux du Porsche Taycan. L’écran central numérique 10,1 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto apparaît peut-être un peu petit. Mais « il est bien fait, c’est fluide », apprécie cependant Maxime Fontanier.

En marche arrière, la tablette présente 2 vues pour faciliter les manœuvres : une du dessus à 360 degrés et le retour de la caméra de recul avec les habituels repères.

Si les espaces de rangement à disposition ne sont pas très nombreux, la grande berline propose tout de même une généreuse boîte à gants et un chargeur à induction pour smartphone sous une trappe du petit accoudoir central. La finition est partout impeccable.

Les palettes au volant laissent dans tous les cas un freinage régénératif trop léger. Elles servent surtout à régler la réactivité du freinage. « C’est-à-dire le moment à partir duquel le freinage régénératif intervient », reformule notre essayeur.

Premiers tours de roue

Parmi les 4 modes de conduite Individual (à personnaliser), Dynamic, Comfort et Efficiency, mieux vaut oublier ce dernier pour circuler en ville. Du fait des suspensions pneumatiques qui permettent de jouer sur la hauteur de caisse, il rabaisse la garde au sol. Ce qui n’est pas le mieux pour franchir certains ralentisseurs hélas trop souvent agressifs.

Qui aura déjà roulé en Porsche Taycan remarquera immédiatement la plus grande souplesse des suspensions de l’Audi e-tron GT. « En mode Comfort, je trouve même que c’est un peu trop souple à mon goût », commente Maxime Fontanier.

Pour une voiture d’une longueur de presque 5 m, le diamètre de braquage de 11 m apparaît étonnant. C’est en raison de la direction intégrale avec assistance électromécanique ajoutée avec le Pack Dynamique (+ 5 400 euros). Ce dernier comprend également le blocage de différentiel régulé, ainsi que la suspension pneumatique adaptative. Sans ce paquet d’options, le diamètre de braquage resterait tout de même très satisfaisant : 11,6 m.

Routes sinueuses en montagne

Même en mode de conduite Dynamic, l’Audi e-tron GT 60 quattro se montre trop souple dans les virages, avec du roulis. Ce qui ne facilite pas les changements d’appui sur route sinueuse. « On a un peu moins de train avant que sur un Taycan », compare notre essayeur.

Les pneus en 305 mm de large apportent du grip à l’engin. Ce qui tranche avec son relatif manque d’agilité. Le poids à vide de 2 276 kg peut en partie expliquer ce comportement, sans pour autant le justifier pleinement puisque le véhicule embarque une véritable panoplie d’assistances à la conduite.

« Cette voiture est moins agile et moins performante qu’une Tesla Model 3 Performance à 60 000 euros », oppose Maxime Fontanier. Ce qui n’empêche pas de pouvoir trouver plaisante la conduite de l’Audi e-tron GT 60 quattro. Tout dépendra des sensations recherchées par le conducteur.

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Petit tour sur autoroute

Vitesse de pointe à 245 km/h, exercice du 0 à 100 km/h abattu en 4,1 secondes : l’e-tron GT 60 quattro affiche des valeurs idéales pour filer à vive allure sur les autoroutes allemandes. Même au-dessus de 150 km/h, les reprises restent très musclées. Grâce aux étriers à 6 pistons, la grande berline électrique d’Audi est dotée d’une capacité de freinage à la hauteur de ses performances.

Le régulateur de vitesse actif apporte une conduite plus confortable. En revanche, le petit levier à gauche du volant, qui permet de le gérer, n’est pas des plus intuitifs à manipuler. Il est moins visible, par exemple, que les boutons généralement incrustés sur une des branches du cerceau. En outre, l’aide au maintien dans la voie est à activer à partir d’un autre commodo.

À noter que le modèle que nous avons essayé bénéficiait de l’affichage tête haute qui ajoute 1 700 euros sur la facture. Ce dispositif est néanmoins très utile pour bien adapter sa vitesse et lire quelques informations importantes sans quitter la route des yeux.

Un des points très positifs de l’e-tron GT 60 quattro, c’est son silence d’évolution, assez peu perturbé par les bruits d’air ou de roulement, même sans double vitrage.

Consommation, recharge et autonomie

Audi communique sur une consommation de 20,9 kWh aux 100 km en cycle WLTP mixte. Sur le terrain, il faudra compter au-delà de cette valeur. À 130 km/h, il ne faudra pas espérer dépasser les 300 km d’autonomie. Même en ville, il sera difficile de descendre en dessous de 20 kWh/100 km.

Lors de notre essai sur presque 600 km avec une vitesse moyenne de 56 km/h, nous avons observé une consommation de 30,5 kWh/100 km. Des chiffres très largement supérieurs à ceux relevés sur une Tesla Model S, par exemple. Sur le terrain, cette dernière pourra flirter avec les 600 km, quand la grande berline d’Ingolstadt en offrira bien moins que les 488 km annoncés pour un modèle peu chargé en options.

En revanche, fonctionnant sous 800 V, l’Audi e-tron GT 60 quattro accepte la recharge rapide en courant continu jusqu’à une puissance de 270 kW. Dans ces conditions, les trajets sur autoroute peuvent être ponctués de courts arrêts de 10 minutes dans des stations Ionity. À noter que pour 2 000 euros, un chargeur AC 22 kW remplacera utilement l’appareil 11 kW monté de série.

Tarifs

À condition d’opter pour la teinte en blanc Ibis, Audi propose sur son site l’e-tron GT 60 quattro à partir de 105 100 euros TTC. Du fait de toutes les options ajoutées, le modèle que nous avons essayé excède très largement les 120 000 euros.

Pour comparaison, Porsche propose une version à 2 roues motrices arrière de son Taycan avec une grille tarifaire qui démarre actuellement à 88 364 euros. Un niveau de prix comparable à celui de la Model S à grande autonomie. À noter que le constructeur américain a pour l’instant suspendu sur son site Internet les tarifs de cette voiture pour la France.

La marque d’Ingolstadt offre ici encore une finition au-dessus de tout soupçon. Ses inconditionnels n’hésiteront sans doute pas à signer un chèque d’un montant plus élevé pour rouler électrique à bord de l’e-tron GT 60 quattro davantage différenciante.


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