Rouler en voiture électrique amène de nouvelles habitudes qui se traduisent en avantages et inconvénients qui auront chacun plus ou moins d’importance selon l’usage que l’on réserve à l’engin.

AVANTAGES

Economie à l’utilisation

En moyenne, effectuer 100 kilomètres en voiture électrique coûte environ 2 euros en électricité, contre 8,50 euros de carburant avec un modèle diesel équivalent ou 11,50 euros s’il s’agit d’un véhicule à essence.

Avec une telle équation, plus vous réaliserez de kilomètres à l’année, plus rouler branché sera financièrement intéressant. Un avantage qui sera bien plus marqué si vous produisez votre propre électricité. En revanche, s’il vous faut recharger sur des bornes payantes ouvertes aux électromobiliens, on pourrait trouver des situations où mathématiquement il serait plus coûteux de se déplacer à l’électrique, certains réseaux de recharge pratiquant des prix dissuasifs. A vous de les évitez quand c’est possible.

Fiabilité

Sur un véhicule électrique, les pièces d’usure à changer régulièrement sont limitées. Les pneus, et c’est quasiment tout, puisque l’on use normalement bien moins les garnitures de frein !

Les pièces en mouvement étant moins nombreuses, le moteur électrique pouvant accumuler les centaines de milliers de kilomètres sans faillir, les packs de batterie étant gérés avec efficacité, la fiabilité globale des VE est incomparable face aux modèles thermiques. D’où des économies d’entretien qui viennent s’ajouter à ceux sur l’énergie à l’utilisation.

Silence de fonctionnement

Pour les mélomanes, le silence de fonctionnement d’une voiture électrique se traduit par un plaisir accru d’écoute des morceaux musicaux préférés. Ce n’est cependant qu’un détail face au confort global de roulage qui permet une ambiance dans l’habitacle à la fois plus propice aux discussions et plus reposante à l’arrivée. Déroutant peut-être au début, mais pas du tout invalidant pour la conduite, puisque l’absence de boîte de vitesses classique élimine l’attention auditive à accorder au régime moteur pour changer de rapport.

Impact environnemental global

Globalement, l’impact des véhicules électriques sur l’environnement et la santé publique est bien meilleur que celui des modèles thermiques. Toutefois, il est dépendant de : la chaîne d’approvisionnement en matières premières, la fabrication des éléments du véhicule, la source électrique pour la recharge, l’usage de l’engin, son recyclage en fin de vie.

Les différents acteurs concernés par ces différents points s’activent, parfois sous la pression de l’Europe et des ONG. Ce que l’on peut cependant affirmer, c’est que sur son passage, une voiture électrique n’émet pas de polluants chimiques et ne rejette pas de CO2. Reste le cas des particules fines que vous retrouverez ci-après dans les inconvénients.

Pas de restrictions de circulation

Les épisodes de pollution de l’été 2018 ont mis en évidence l’extension des restrictions de circulation à de plus en plus de villes. Après les ZCR (zones à circulation réduite), Nicolas Hulot et Elisabeth Borne, respectivement ministre de la Transition écologique et solidaire et ministre chargée des Transports, ont annoncé plusieurs pistes pour lutter contre la pollution, en développant, au sein d’un partenariat entre les collectivités locales et l’Etat, des ZFE (zones à faibles émissions).

Parce qu’il n’émettent pas de polluants chimiques sur leur passage, les véhicules électriques constituent une clé d’entrée, quand nombre de voitures thermiques seront toujours plus exclues des centres-villes.

Plein en énergie potentiellement facilité

Pour qui dispose d’un moyen de recharge domestique et se sert principalement de sa voiture pour de relativement petits et moyens déplacements quotidiens, recharger son électrique ne prend finalement que le temps de la brancher au réseau en arrivant le soir à la maison et celui pour effectuer l’opération inverse le lendemain matin. Soit quelques dizaines de secondes !

Dans certains foyers, le gain de temps peut être considérable, puisque ce rituel évite des déplacements ou détours parfois importants quand il faut se rendre dans une station-service afin d’effectuer le plein du réservoir de carburant. Le scénario peut, dans certains cas, dépasser l’heure, si l’on inclut encore le temps d’attente à la pompe, celui du remplissage, puis celui pour régler à la caisse. Certains gérants imposent même désormais d’y venir une première fois avant de se servir.

Favorise le développement des énergies renouvelables et la stabilité des réseaux

Parce qu’il faut bien maximiser les effets bénéfiques de la conversion à l’électrique du parc roulant, différents acteurs professionnels, – parmi lesquels les énergéticiens -, et les pouvoirs publics (Europe, gouvernement), imaginent des scénarios et architectures en réseaux intelligents qui augmentent l’efficacité de la production électrique des sources renouvelables intermittentes.

Les batteries des VE deviennent alors des unités de stockage qui récupèrent le flux en trop, pour procéder à l’inverse quand la demande en électricité est supérieure à la production verte. Ce sont les grandes lignes du principe des V2H (Vehicle to Home), V2B (Vehicle to Building) et V2G (Vehicle to Grid), qui s’appliquent respectivement à l’échelle d’un logement, d’un bâtiment, ou du réseau électrique national.

INCONVENIENTS

Prix d’achat initial

C’est justement parce que les voitures particulières électriques sont plus chères à l’achat, que le gouvernement français a mis en place un bonus environnemental (6.000 euros en 2018), qui peut être assorti d’une prime à la conversion (2.500 euros en 2018) en confiant pour destruction un ancien véhicule thermique (VP ou utilitaire léger diesel immatriculé avant le 1er janvier 2001, ou un modèle à essence mis en circulation pour la première fois avant le 1er janvier 1997).

Ces enveloppes ne suffisent cependant pas à gommer la différence entre le prix d’achat d’un VE et ses équivalents thermiques. La location de la batterie peut être un bon moyen pour s’en affranchir, en considérant que les loyers se montent à peu près aux frais de carburant qu’il aurait fallu payer avec des modèles essence ou diesel.

Autonomie

Avec les progrès technologiques réalisés sur les batteries de traction, un nouvel électromobilien est de moins en moins confronté aux limites d’une autonomie qui ne dépasse pas les 150 kilomètres. Les constructeurs les plus actifs proposent désormais des voitures électriques dotées d’un rayon d’action supérieur à 250, voire 300 kilomètres. Un simple palier ! Mais s’il s’agit d’effectuer régulièrement de longues distances, l’autonomie peut encore apparaître aujourd’hui trop chiche à nombre d’automobilistes.

Temps de recharge

Si recharger chez soit une voiture électrique n’est souvent pas un problème, réaliser de longues distances impose de recourir à des bornes installées dans l’espace public. Et là, pour régénérer totalement les batteries, il faut compter plusieurs dizaines de minutes de recharge rapide, plus d’une heure sur des bornes accélérées, et parfois plus de 10 heures sur une prise de type E/F domestique.

D’où la nécessité de bien choisir son modèle de voiture électrique en fonction de ses besoins en déplacements et des possibilités de recharge associées. De 50 à 350 kW, en passant par différents paliers, les fabricants de bornes rapides cherchent à accompagner l’augmentation de la capacité des batteries des nouveaux modèles de voitures électriques. Ce matériel cependant fort coûteux n’est pas souvent mis en priorité par les responsables des réseaux, qu’ils soient publics ou privés.

Réseaux de recharge perfectibles

Seuls les propriétaires de Model S et de Model X peuvent se réjouir de pouvoir disposer dans toute l’Europe et ailleurs d’un maillage en superchargeurs Tesla efficace et quasiment toujours disponible. Les électromobiliens qui roulent en Renault Zoé trouveront la plupart du temps très facilement des bornes accélérées AC 22 kW qui faciliteront leurs déplacements.

Mais attention, entre les pannes, files d’attente en certains endroits, places squattées par des véhicules thermiques ou inutilement par des modèles électriques pas ou plus en recharge, il faudra inclure la possibilité de ne pas pouvoir se ravitailler en énergie là où on le pensait. Avec les VE conçus pour la recharge rapide, c’est pire encore, du fait d’un matériel bien plus rare, parfois trop cher d’utilisation, et pas toujours bien entretenu ou géré. S’y ajoute l’obligation de disposer des bons badges d’accès. ChargeMap propose des solutions pour améliorer quelque peu la situation : une carte des bornes avec leur état de fonctionnement, et un pass qui est de plus en plus largement accepté sur les différents réseaux français.

Recharge en copropriété

Le droit à la prise dans les copropriétés est effectif depuis des années déjà. Il implique de réunir l’assemblée générale des copropriétaires. Mais sur le terrain, ce n’est pas encore si facile, et les syndics sont souvent rassurés lorsque les électromobiliens assortissent leur demande d’une mise en relation avec une société de service qui propose une solution incluant un système de facturation dédié et la réalisation du câblage nécessaire.

Ce qui va aider à faire évoluer dans le bon sens la situation, c’est l’obligation faite de pré-équiper pour la recharge des véhicules électriques un certain pourcentage des places de parkings associées à la construction de bâtiments neufs à usage principal d’habitation, tertiaire, industriel, accueillant un service public, constituant un ensemble commercial, ou abritant un cinéma.

Silence d’évolution à faible vitesse

Si le relatif silence d’évolution des véhicules électriques n’est pas un problème au-dessus de 35 km/h du fait du bruit des pneus sur l’asphalte et de glissement de l’air sur la carrosserie, lorsqu’il s’agit de se déplacer sur un parking ou une zone de rencontre limitée à 30 km/h, la prudence est de mise. Le risque de surprendre un cycliste ou un piéton est ici bien réel. Des bruiteurs sont disponibles sur certains modèles de VE, qui ne sont pas toujours perçus avec efficacité par les autres usagers des lieux.

Emissions de particules fines

Les voitures particulières émettent des particules fines sur leur passage ? Hélas oui ! Dans l’état actuel des connaissances sur le sujet, il semblerait que le surpoids causé par la batterie de traction fait qu’un VE lance dans l’atmosphère plus de particules fines provenant de l’abrasion des pneus, du revêtement des sols et des garnitures des freins, qu’un équivalent diesel très récent, même en comprenant ses rejets à l’échappement.

Ce que l’on ignore encore, c’est la nocivité spécifique du cocktail branché. Mann Filter travaille sur le sujet avec un dispositif en cours d’expérimentation.