Comment utilisez-vous les palettes de régénération au volant sur une voiture électrique ?

Au nombre de deux, les palettes installées derrière le volant de nombreuses voitures électriques permettent de jouer sur la puissance du freinage régénératif qui sera mis en œuvre lorsque le conducteur relâchera la pression de son pied sur l’accélérateur.

Petite réflexion autour du sujet, avant de vous laisser la parole dans les commentaires pour communiquer votre propre expérience.

Préambule

Il n’aura pas échappé à nos lecteurs que plusieurs rédacteurs d’Automobile Propre sont furieusement partisans des palettes de régénération derrière le volant des voitures électriques. Notre essayeur Maxime Fontanier, par exemple, insiste beaucoup à ce sujet dans ses essais publiés sur notre chaîne YouTube.

Lorsque j’avais mon Kia Soul EV, je ne voyais personnellement pas l’intérêt de ce système. L’e-Soul qui l’a remplacé le propose. Ce qui m’a permis d’y goûter… et de m’apercevoir que son apport sera directement proportionnel au niveau d’implication de l’électromobiliste.

L’usage de ces palettes peut être limité à modifier occasionnellement et simplement la puissance du freinage régénératif en fonction du profil du parcours. Il peut aussi être intensif, demandant un peu d’entraînement et beaucoup de vigilance au début. Les deux manettes demanderaient d’ailleurs pour cela à être améliorées.

Pas une nouveauté

Les palettes derrière le volant ne sont pas une nouveauté. Elles font partie depuis longtemps des équipements pour la compétition, mais aussi pour assurer l’autonomie de personnes à mobilité réduite. Ainsi, quand l’usage des jambes est difficile, ces manettes sont couplées la plupart du temps à l’accélération et/ou au freinage. Mais la diversité des situations fait que les installateurs spécialisés les adaptent aux besoins.

Plus récemment, ces touches ont été associées aux boîtes de vitesses robotisées. Pas seulement pour des modèles premium essence et diesel, puisque mon premier contact avec elles remonte à la location ponctuelle d’une Citroën C4. Ces commandes servent dans ce cas à changer manuellement le rapport dès lors que l’on abandonne leur passage automatique.

Sur les voitures électriques

De plus en plus de modèles de voitures électriques sont équipés de palettes pour modifier la puissance de régénération lorsque l’automobiliste lève le pied de l’accélérateur. Certaines marques y sont réfractaires, les balayant parfois au prétexte que ce dispositif n’aurait pas ou peu d’utilité. Ainsi Tesla et certaines du groupe Volkswagen.

À l’inverse, le coréen Hyundai est maître en la matière. Les Kona et Ioniq 5, mais aussi les modèles e-Niro, e-Soul, et EV6 de sa filiale Kia embarquent ce système. Sans être exhaustif, il se retrouve aussi sur la Renault Mégane E-Tech, les Mercedes EQA, EQB et EQC, les Audi Q4 e-tron et e-tron GT, la Mazda MX-30, et le Skoda Enyaq. Parfois, comme sur ce dernier, dans un pack optionnel.

Fonctionnement

En règle générale, la palette de droite réduit la puissance du freinage régénératif jusqu’à un mode roues libres (0). Celle à l’opposé l’augmente au contraire sur 3 niveaux, du plus léger (1) au plus important (3). En outre, en restant longuement appuyé sur celle-ci, le niveau ne change pas, mais on obtient un ralentissement instantané qui se libère en relâchant la pression.

Il est même possible, le plus souvent, de pouvoir aller jusqu’à l’arrêt total du véhicule ainsi, sans appuyer sur la pédale des freins. Sur le Kia e-Soul, par exemple, un mode de rampage, ou une immobilisation complète, est obtenu selon le moment où la manette est libérée. Ça joue à un rien de temps.

En actionnant les 2 simultanément, un mode automatique est enclenché. Là, c’est le système de l’engin qui décide de la puissance de régénération selon le contexte. Ce qui peut être intéressant pour l’électromobiliste qui ne souhaite pas jouer manuellement avec ces commandes.

Mon usage

La façon la plus simple d’utiliser ces palettes et de les manipuler occasionnellement. Par exemple, pour inhiber la régénération sur l’autoroute, passer à niveau 1 ou 2 en ville, et 3 dans les fortes descentes.

Ce n’est cependant pas ainsi que j’exploite personnellement ce système. Lorsque j’étais lycéen, j’avais été étonné par ce petit levier sur plusieurs positions que le chauffeur du Saviem S105M actionnait pour ralentir. Il s’agissait là du système électromagnétique Telma. Je me sers un peu de la même manière des palettes de mon Kia e-Soul.

Par défaut et sauf exception (gros ralentissements par exemple), sur routes, voies rapides et autoroutes, je suis en mode roues libres (niveau 0). J’utilise alors la palette de gauche pour obtenir un ralentissement plus ou moins important ou profiter de l’inertie en descente, pied complètement levé de l’accélérateur. Je négocie par exemple les ronds-points de cette manière, uniquement en jouant avec les 2 manettes. L’accélérateur n’est à nouveau actionné que lorsque je m’embarque dans la sortie.

Temps d’adaptation

Avant de maîtriser le dispositif, il m’a fallu un petit temps d’adaptation. Il s’agissait à la fois d’être efficace, sans devenir dangereux. Au début, la concentration sur les manettes était telle qu’il m’était difficile de conserver le pied prêt à agir sur la pédale des freins.

Par ailleurs, le fait que les palettes tournent avec le volant rend difficile leur usage dans les virages, et donc, en particulier, dans les ronds-points. Le système mériterait d’être revu. Peut-être en désolidarisant ces touches du volant. Ce qui était déjà proposé sur des voitures thermiques à boîte robotisée. Mais surtout en les rendant plus grandes, jusqu’à former un cercle presque complet à elles deux.

En ville, il m’arrive de régler le système à 1 ou 2, en fonction de l’affluence. Plus il y a d’usagers dans les rues, plus le besoin d’une régénération immédiate et importante peut se faire sentir.

Bénéfices

Difficile d’évaluer avec précision les bénéfices d’un usage intensif des palettes de régénération. Toutefois, mes consommations les plus basses sur un même parcours ont toujours été obtenues ainsi. Concrètement, lors de trajets aller et retour entre 50 et 100 km sur départementales, elles peuvent tomber dans les 12-12,5 kWh/100 km, soit entre 1,5 et 2 kWh en moins.

Si ma conduite est souple, ma vitesse n’en est pas pour autant réduite. Il faut bien pouvoir bénéficier au mieux de l’inertie. Ce qui est marquant, c’est que j’arrive ainsi à consommer moins qu’avec mon précédent Soul EV qui pesait 200 kg de moins et se montrait bien moins dynamique. Ce n’est en revanche pas le cas sur les voies rapides dès que la vitesse dépasse les 100 km/h, où, là, la régénération est peu exploitable avec profit.

N’en déplaise aux constructeurs qui s’opposent à ces palettes, sans elles, je ne serais pas parvenu à obtenir des consommations aussi basses. J’avais testé sur une autre voiture les modes D, B et C qui peuvent jouer le même rôle, mais sans résultats probants de mon côté. Pour autant, j’aimerais bien renouveler l’expérience avec un modèle plus récent qu’une Citroën C-Zero débridée de 2012.

Autre système qui peut donner de bons résultats selon l’implication des usagers : le e-Pedal (ou autres désignations spécifiques aux constructeurs) avec lequel gérer les relances et les ralentissements jusqu’à l’arrêt, uniquement avec l’accélérateur. On le trouve par exemple, et toujours sans être exhaustif comme vous allez vite vous en rendre compte, sur les Tesla Model 3, BMW i3 et Nissan Leaf.

Et vous, chers lecteurs, quelle est votre expérience des palettes de régénération ?