Au nombre de deux, les palettes installées derrière le volant de nombreuses voitures électriques permettent de jouer sur la puissance du freinage régénératif qui sera mis en œuvre lorsque le conducteur relâchera la pression de son pied sur l’accélérateur.
Petite réflexion autour du sujet, avant de vous laisser la parole dans les commentaires pour communiquer votre propre expérience.
Préambule
Il n’aura pas échappé à nos lecteurs que plusieurs rédacteurs d’Automobile Propre sont furieusement partisans des palettes de régénération derrière le volant des voitures électriques. Notre essayeur Maxime Fontanier, par exemple, insiste beaucoup à ce sujet dans ses essais publiés sur notre chaîne YouTube.
Lorsque j’avais mon Kia Soul EV, je ne voyais personnellement pas l’intérêt de ce système. L’e-Soul qui l’a remplacé le propose. Ce qui m’a permis d’y goûter… et de m’apercevoir que son apport sera directement proportionnel au niveau d’implication de l’électromobiliste.
L’usage de ces palettes peut être limité à modifier occasionnellement et simplement la puissance du freinage régénératif en fonction du profil du parcours. Il peut aussi être intensif, demandant un peu d’entraînement et beaucoup de vigilance au début. Les deux manettes demanderaient d’ailleurs pour cela à être améliorées.
Pas une nouveauté
Les palettes derrière le volant ne sont pas une nouveauté. Elles font partie depuis longtemps des équipements pour la compétition, mais aussi pour assurer l’autonomie de personnes à mobilité réduite. Ainsi, quand l’usage des jambes est difficile, ces manettes sont couplées la plupart du temps à l’accélération et/ou au freinage. Mais la diversité des situations fait que les installateurs spécialisés les adaptent aux besoins.
À lire aussi BMW i7 : des technologies qui allient efficience, écologie et économiesPlus récemment, ces touches ont été associées aux boîtes de vitesses robotisées. Pas seulement pour des modèles premium essence et diesel, puisque mon premier contact avec elles remonte à la location ponctuelle d’une Citroën C4. Ces commandes servent dans ce cas à changer manuellement le rapport dès lors que l’on abandonne leur passage automatique.
Sur les voitures électriques
De plus en plus de modèles de voitures électriques sont équipés de palettes pour modifier la puissance de régénération lorsque l’automobiliste lève le pied de l’accélérateur. Certaines marques y sont réfractaires, les balayant parfois au prétexte que ce dispositif n’aurait pas ou peu d’utilité. Ainsi Tesla et certaines du groupe Volkswagen.
À l’inverse, le coréen Hyundai est maître en la matière. Les Kona et Ioniq 5, mais aussi les modèles e-Niro, e-Soul, et EV6 de sa filiale Kia embarquent ce système. Sans être exhaustif, il se retrouve aussi sur la Renault Mégane E-Tech, les Mercedes EQA, EQB et EQC, les Audi Q4 e-tron et e-tron GT, la Mazda MX-30, et le Skoda Enyaq. Parfois, comme sur ce dernier, dans un pack optionnel.
Fonctionnement
En règle générale, la palette de droite réduit la puissance du freinage régénératif jusqu’à un mode roues libres (0). Celle à l’opposé l’augmente au contraire sur 3 niveaux, du plus léger (1) au plus important (3). En outre, en restant longuement appuyé sur celle-ci, le niveau ne change pas, mais on obtient un ralentissement instantané qui se libère en relâchant la pression.
Il est même possible, le plus souvent, de pouvoir aller jusqu’à l’arrêt total du véhicule ainsi, sans appuyer sur la pédale des freins. Sur le Kia e-Soul, par exemple, un mode de rampage, ou une immobilisation complète, est obtenu selon le moment où la manette est libérée. Ça joue à un rien de temps.
En actionnant les 2 simultanément, un mode automatique est enclenché. Là, c’est le système de l’engin qui décide de la puissance de régénération selon le contexte. Ce qui peut être intéressant pour l’électromobiliste qui ne souhaite pas jouer manuellement avec ces commandes.
Mon usage
La façon la plus simple d’utiliser ces palettes et de les manipuler occasionnellement. Par exemple, pour inhiber la régénération sur l’autoroute, passer à niveau 1 ou 2 en ville, et 3 dans les fortes descentes.
Ce n’est cependant pas ainsi que j’exploite personnellement ce système. Lorsque j’étais lycéen, j’avais été étonné par ce petit levier sur plusieurs positions que le chauffeur du Saviem S105M actionnait pour ralentir. Il s’agissait là du système électromagnétique Telma. Je me sers un peu de la même manière des palettes de mon Kia e-Soul.
Par défaut et sauf exception (gros ralentissements par exemple), sur routes, voies rapides et autoroutes, je suis en mode roues libres (niveau 0). J’utilise alors la palette de gauche pour obtenir un ralentissement plus ou moins important ou profiter de l’inertie en descente, pied complètement levé de l’accélérateur. Je négocie par exemple les ronds-points de cette manière, uniquement en jouant avec les 2 manettes. L’accélérateur n’est à nouveau actionné que lorsque je m’embarque dans la sortie.
Temps d’adaptation
Avant de maîtriser le dispositif, il m’a fallu un petit temps d’adaptation. Il s’agissait à la fois d’être efficace, sans devenir dangereux. Au début, la concentration sur les manettes était telle qu’il m’était difficile de conserver le pied prêt à agir sur la pédale des freins.
Par ailleurs, le fait que les palettes tournent avec le volant rend difficile leur usage dans les virages, et donc, en particulier, dans les ronds-points. Le système mériterait d’être revu. Peut-être en désolidarisant ces touches du volant. Ce qui était déjà proposé sur des voitures thermiques à boîte robotisée. Mais surtout en les rendant plus grandes, jusqu’à former un cercle presque complet à elles deux.
À lire aussi Comment utilisez-vous les palettes de régénération au volant sur une voiture électrique ?En ville, il m’arrive de régler le système à 1 ou 2, en fonction de l’affluence. Plus il y a d’usagers dans les rues, plus le besoin d’une régénération immédiate et importante peut se faire sentir.
Bénéfices
Difficile d’évaluer avec précision les bénéfices d’un usage intensif des palettes de régénération. Toutefois, mes consommations les plus basses sur un même parcours ont toujours été obtenues ainsi. Concrètement, lors de trajets aller et retour entre 50 et 100 km sur départementales, elles peuvent tomber dans les 12-12,5 kWh/100 km, soit entre 1,5 et 2 kWh en moins.
Si ma conduite est souple, ma vitesse n’en est pas pour autant réduite. Il faut bien pouvoir bénéficier au mieux de l’inertie. Ce qui est marquant, c’est que j’arrive ainsi à consommer moins qu’avec mon précédent Soul EV qui pesait 200 kg de moins et se montrait bien moins dynamique. Ce n’est en revanche pas le cas sur les voies rapides dès que la vitesse dépasse les 100 km/h, où, là, la régénération est peu exploitable avec profit.
N’en déplaise aux constructeurs qui s’opposent à ces palettes, sans elles, je ne serais pas parvenu à obtenir des consommations aussi basses. J’avais testé sur une autre voiture les modes D, B et C qui peuvent jouer le même rôle, mais sans résultats probants de mon côté. Pour autant, j’aimerais bien renouveler l’expérience avec un modèle plus récent qu’une Citroën C-Zero débridée de 2012.
Autre système qui peut donner de bons résultats selon l’implication des usagers : le e-Pedal (ou autres désignations spécifiques aux constructeurs) avec lequel gérer les relances et les ralentissements jusqu’à l’arrêt, uniquement avec l’accélérateur. On le trouve par exemple, et toujours sans être exhaustif comme vous allez vite vous en rendre compte, sur les Tesla Model 3, BMW i3 et Nissan Leaf.
Et vous, chers lecteurs, quelle est votre expérience des palettes de régénération ?
Sans sur ma nissan leaf (2014), avec depuis mon outlander PHEV (2016), je pensais que cela me serait bénéfique. Mais finalement, je ne l’utilise pas. Ma méthode, une conduite reposée basée sur l’usage du limiteur de vitesse activé en permanence et du mode régénératif au maxi. Ainsi pas besoin d’avoir à jouer avec quoique ce soit en plus de l’accélérateur. Je ne conduit qu’avec le pied, et grâce au limiteur de vitesse, le système recharge au max de ce qu’il lui est permis à tout moment. Qui plus est, pas de stress à regarder mon compteur de vitesse pour savoir si mon réglage de palette contient suffisant la vitesse du véhicule.
Me reste plus qu’à tester en usage quotidien la conduite avec une seule pédale (c-à-d sans l’usage de la pédale de frein). Peut-être sur ma prochaine voiture EV en remplacement de mon PHEV.
La conduite à un pied (e-pedale diront certains.es) est si intuitive et efficace. Idéalement comme la i3, avec un freinage maximum libéré par la pédale d’accélérateur, ou, sinon, comme le ford kuga, en activant la régénération sur la pédale de frein (moins top).
Mais la conduite à la main (au pouce;), se fait par l’utilisation du régulateur de vitesse (év. adaptatif). Pas à l’aide d’improbables palettes.
Après un long essai, j’ai rejeté définitivement ce qui apparait par trop complexe pour la majorité des utilisateurs.trices, fussent-ils cyclistes, comme moi.
Après une Leaf, et a ma deuxième model 3 je n’ai pas connu les palettes. Cependant, je trouve que la conduite, en autopilote ou pas est tellement zen, surtout avec la TM3, où l’on se concentre sur les choses importantes, la surveillance de la route, que mobiliser l’attention du conducteur sur l’utilisation de ces palettes, est une régression . Pourquoi ne pas revenir aussi a une boîte mécanique a 5 ou 6 vitesses? Si en étant attentif à cette gestion (pression cognitive !)certains vont gagner 1 ou 2 kWh aux 100, d’autres vont mal (ou pas du tout) le gérer, au détriment de la décontraction. Un trajet avec ce genre de préoccupation me semble bien plus fatigant. Je n’ai pas envie d’être un “pilote” de ma voiture mais seulement son superviseur. Idem avec les phares (qui, il est vrai, ne se coupent ou ne se réactivent parfois pas assez vite) ou les essuie glaces pour user moins les balais . Merci de nous avoir décharge de ça et n’y revenons plus!
Mon utilisation des palettes :
Au démarrage un coup de palette pour passer en mode regen 0 (roue libre).
Regen 100% dosée au pied sur la pédale de frein : du coup on a accès à une fourchette complète de regen (de 0 à 90kw sur ma ioniq28), au lieu de niveaux fixes intermédiaires (à la louche regen1 12kW, regen2 25kW, regen3 40kW) au levée de pédale et qu’il faut de toute façon aller compléter à la pédale de frein si on veut avoir entre 40kW et 90kW de regen.
Le fait de garder le reflex d’aller souvent sur la pédale de frein permet d’être plus réactif s’il faut faire un freinage d’urgence où la regen 40kW sera insuffisante.
Accessoirement : c’est ce mode d’utilisation (roue libre et dosage regen à la pédale de frein) qui permet de faire les records de conso : voir forum dédié.
Le seul cas où je change de mode à la volée et plusieurs fois en quelques minutes : fortes descentes pour que les niveaux de regen fixes (12kw, 25kw, 40kw) correspondent à peu près à la pente et permettent de garder une vitesse constante sans toucher aucune pédale.
J’ai découvert les palettes sur ma Ioniq 28 et j’adore jouer en permanence avec elles sur mes trajets. Je fais de même avec mon E niro. C’est une bonne idée et leur présence sera un argument important le jour où je changerai de voiture. Il m’arrive de conduire une Zoé à titre professionnel et les palettes me manquent. Ma femme et mon fils sont également de grands utilisateurs des palettes
Pour avoir connu l e-pedale avec une leaf, et être passé sur un niro avec les palettes, le freinage avec les palettes est une aberration
On veut quelque chose de simple, on ne veut pas complexifier les commandes en rajoutant des palettes
On accélére en appuyant sur la pédale d accélérateur, on freine en la relâchant,CQFD
et on voie bien qu aux nombres de commentaires qui n ont pas connu le système à une seul pédale, reste bloqué sur les palettes
Quand a parlé d économie et d efficience, vu le prix très bas pour rouler en électrique, le gain est négligeable sur une année pour l utilisation des palettes, comme l autonomie, car avec les VE actuelles, ce n ai plus un pb
J’ai essayé une Ioniq avec ce système… adaptation instinctive immédiate, système très intéressant. Pour d’autres raisons j’ai choisi une Leaf (taille du coffre par ex, réduction proposée…) pour renouveler mon VE et je bénéficie de la E-Pedal, qui adapte la vitesse et le frein moteur en fonction de l’appui sur l’accélérateur. Nous l’utilisons constamment… le frein à pédale ne vient qu’en secours! Le confort est vraiment au top, en plus de l’économie d’énergie. En résumé: bravo à ces deux systèmes, même si j’attribue un plus à la e-pedale.
Voilà un sujet qui rassemble et intéresse les e-mobilistes!
Depuis que je roule en électrique (2 ans) je suis un inconditionnel de tout ce qui permet de régénérer, et donc freiner manuellement.
Sur notre Citigo, j’utilise essentiellement le mode D (roue libre) et je gère le freinage en passant directement en mode B.
Au tout début je modulais avec les différentes régénérations D1/D2/D3. Mais j’ai eu un doute sur la fiabilité du levier et des contacts sur la durée, et l’efficacité n’était pas réelle.
Avec la Kona, je fais tout avec les palettes. C’est efficace, et moins fatiguant pour moi qu’une gestion avec le pied en mode 3.
Je gère la régénération en fonction du trafic, du profil de la route, du lieu, etc…
Finalement, il n’y a pas de “bonne” méthode que lorsqu’elle celle-ci est maîtrisée.
*-*nino*-*
Je suis complètement fan des palettes au volant de ma ioniq 38 et je les cherche quand je prend un autre véhicule ce qui est frustrant.
2 choses à noter quand même :
– effectivement les palettes tournent avec le volant et c’est bien dommage voir dangereux si on voulait s’entêter à ne faire que avec les palettes.
– quelques semaines après avoir eu ma voiture j’ai commencé à avoir une paresthésie dans le bras gauche (fourmillements et sensation de froid dans tout le bras). Je ne comprenais pas la raison, mais j’ai été privée de ma voiture 1 mois suite à un accrochage et mon problème c’est arrêté. J’ai compris que c’était lié au fait de maintenir la palette gauche jusqu’à arrêt total du véhicule… donc je ne l’utilise plus de cette manière.
Elles sont particulièrement efficaces sur les trajets qu’on connais bien avec anticipation des courbes et descentes/montées.
J’en fait le même usage que l’auteur dans les ronds point et je fais le plus de roue libre possible.
Je suis un grand fan des palettes au volant que j’utilise énormément sur Ioniq 28 et maintenant e-Niro. Dans les longues descentes, je ne touche que rarement les pédales de frein et d’accélérateur, je m’amuse à tout faire aux palettes. Certains se demandent comment ça peut permettre une consommation moindre, et bien c’est parce que ça demande une certaine anticipation, aussi bien pour monter que descendre la puissance de régénération et assurer la relance sur l’inertie. Difficile d’être aussi fin en jouant du pied sur la pédale d’accélérateur. Sur une descente de 4km, je gagne ainsi 3.5km d’autonomie. Certains sur le forum avaient aussi trouvé que régénérer peu (sur 1) mais longtemps faisait gagner plus d’autonomie que de régénérer fort (sur 3). Sinon, sur voie rapide, je suis le plus souvent sur 0 et en ville sur 3 lorsque je ne module pas manuellement.
J’ai 3 ans de bmw i3 Rex + 1 an de TM3 derrière moi.
Sur ces 2 voitures, une e pedal qui va jusqu’à l’arrêt (d’ailleurs celle de la i3 freinait plus que sur la TM3).
Pour moi l’important est de ne pas avoir à utiliser la pédale de frein : moins il y a d’actions, mieux c’est. Donc les palettes, bof bof ou alors il faut vraiment que ça ait un gros intérêt.
OK ça permet de rester en roue libre ; garder le pied sur l’accélérateur ou le régulateur à vitesse constante n’a pas le même effet ?
Certains pensent que les palettes et les tronçons en roue libres baissent la conso.
Si Tesla a laissé tomber cette fonction, je pense qu’ils ont pesé le pour et le contre.
Et mon intuition est que cette économie d’énergie est non significative voire nulle.
Sur ma TM3, après 1 an et 25000 km avec des trajets routes – autoroutes (120 km/h) – ville, avec chauffage (hiver) et clim (été), une voiture longue, lourde et puissante, je tourne à 137 Wh/km : plus l’hiver, moins l’été.
Je n’ai pas lu que l’on faisait beaucoup mieux avec d’autres VE du marché, même avec des palettes. Donc si pas de réelle économie d’énergie, à quoi bon s’embêter la vie ?
J’ai une Seat Mii. Pas de palette mais le niveau de regen se règle avec le levier de vitesse. 4 niveaux avec un niveau max B (brake). Au début, je jouais constamment avec le levier. Puis j’ai eu en plus la TM3 avec son ‘e-pedal’. Du coup, j’ai pris le pli et avec la Mii je ne mettais que le mode B et je gerais avec l’accélérateur. Ca marche très bien. Mais là j’ai recommencé à jouer avec le regen mais moins intensément et presque uniquement entre le mode roue libre et B. Je le fais pour profiter encore plus de l’inertie en roue libre et relâcher un peu le pied de l’accélérateur.
Il y a un point qui m’échappe : comment le mode régénératif peut-il diminuer la consommation ? (alors qu’une pression maîtrisée sur la pédale de frein permet également la régénération).
Plus le mode régénératif sélectionné est “sévère” et plus la consommation va au contraire augmenter en théorie.
Sur KIA e-niro:
Lorsque ma femme l’utilise elle est en position 3 (max) tout le temps et gère tout avec la pédale d’accélérateur. En anticipant c’est presque une e-pedal sauf qu’elle ne va pas jusqu’à l’arrêt complet.
Moi je joue un peu plus avec mais j’ai un trajet assez vallonné. Dans les longues descentes j’essaye d’être en roue libre sans dépasser la limitation de vitesse.
Sur autoroute je suis généralement en 0.
Mais au final je pense l’utilisation la plus simple est celle que fait ma femme: régénération au maximum et gestion à l’accélérateur.
Le Niro ralentit très fort en position 3, ce qui n’est pas le cas des anciennes Zoe par exemple ou d’une eC4 que j’ai pu essayer.
e-pedal, c’est trop bien ça me rappelle les auto-tamponnantes de ma jeunesse. Tu appuies ça avance tu lâches la pédale ça ralenti, tu veux t’arrêter plus vite tu vises le véhicule du copain..
édit : je déconne.
Mode B en permanence sur mon E-GOLF, bien mieux qu’une ID3 sa remplaçante, 23000 kms aujourd’hui, que du bonheur.
Bonjour,
Pour moi électrique va avec simplicité maximale. Donc avoir fait disparaître le levier de vitesses pour installer un truc comme les palettes de commande de la régénération cela me semble stupide.
Pour cela je trouve le système basique, à deux niveaux, de la spring parfait. Je lache l’accélérateur, ça freine plutôt pas mal, je pose le pied sur le frein ça ralentit encore mieux. Et en plus si besoin j’ai le pied déjà sur la pédale de frein. Une voiture électrique c’est conduire d’une main et d’un pied. Pas tapoter des trucs tous azimuts, des écrans, des commandes qui ci qui ça….. C’est un peu radical je le reconnaît, mais c’est ainsi que je vois les choses.
Bonne journée
Bretagne
J’ai l’impression que ceux qui en abusent ont tout simplement envie de substituer la regen au freinage : mais pour cela on le gère très bien en dosant l’effort sur la pédale d’accélérateur combiné au niveau de regen maxi : on se retrouve avec une infinité de niveaux de regen différents, au lieu de se limiter à 2 ou 3 niveaux.
Les palettes ont initialement été introduites en F1 dans le but précis de changer de vitesse très rapidement.
Utilisées sur les VE, pour changer le niveau de regen, a plutôt pour but de rendre la commande plus accessible, et non pour changer le niveau de regen tous les 10 m.
Propriétaire d’une ioniq 5 c’est ma première voiture électrique avec palette
Au début je me m’en servais pas et restais en auto par défaut.
maintenant avec un peu plus d’usage et gagner en efficience, j’utilise :
L’e-pedal en zone urbaine exclusivement.
Mode auto sur zone extra urbaine et je joue sur le niveau de régénération auto avec les palettes et limiter ainsi l’usage du frein à pieds. Ce mode permet d’aller jusqu’à l’arrêt du véhicule (comme l’e-pedal)
Régénération sur 0 sur autoroute avec le régulateur de vitesse adaptatif.
Finalement ces palettes sont vraiment un plus pour améliorer l’efficience quand on connaît son usage.
Je passe régulièrement de ma Ionic 28 kWh à ma Tesla Modèle 3, sur la Ioio je m’amuse avec les palettes (quand je ne suis pas en régulateur où elles sont désactivées) avec la Tesla la régénération est réglée au maxi jusqu’à arrêt complet et c’est très bien !
En faite je vois de moins en moins l’intérêt des palettes de la Ionic et elles sont de plus en plus souvent réglées au maxi en ville et finalement au pied on arrive facilement au “glide”…
J’ai un eniro depuis 2019 et je suis un adepte des palettes. Sur ce modèle ont peut enregistrer les niveaux de régénération (1,2 ou 3)en fonction du mode d conduite sélectionné (éco, mormal et sport)
et jouer sur les palettes uniquement si besoin comme lorsque l’on arrive sur un rond point départ exemple.
Trois niveaux de régénérations c’est mieux .
Bonjour,
Allez, encore un petit commentaire sur le sujet.
Ayant commencé ma carrière d’électromobiliste par un Outlander PHEV avec palettes fixes (i.e. ne tournant pas avec le volant, contrairement aux marques coréennes) et 5 niveaux de régénération, je me suis habitué à cette conduite, même si je n’utilisais souvent que les niveaux 4 et 5, surtout en ville.
Je suis depuis passé sur une Mustang Mach E, sans palette, mais avec 3 niveaux : D = roue libre, L = frein moteur proche du feeling d’une thermique et ePedal. Du coup, je cherche toujours les palettes quand j’arrive sur un rond point ;-)
Sinon, je suis toujours en L et j’applique le frein à la demande. L’ePedal, j’y arrive pas ! Car depuis 30 ans que je conduis, freinage = appui sur une pédale. Et je n’arrive pas à désapprendre ce que j’ai appris (contrairement à Luke et Ioda !). Je n’ai pas envie de me faire surprendre le jour où il faudra gérer un imprévu rapidement et que j’enfoncerai l’accélérateur à fond au lieu du frein !
Par contre, au niveau gestion de la décélération, l’appui sur le frein (comme sur toutes les électriques) déclenche d’abord la régénération et ensuite le freinage mécanique. J’ai même un petit indicateur qui me donne le pourcentage d’énergie récupérée. Je peux ainsi apprendre à mieux doser le freinage…
Je suis avec ma Tesla depuis 3 ans. J’ai réglé au départ la régénération sur maximum (e pédale) il y a 3 positions : rampage, glisser, blocage (régénération maximum).
Honnêtement, je ne vois pas l’intérêt de m’amuser avec des palettes comme je ne regrette pas de passer des vitesses sur une voiture thermique.
Ce que j’apprécie dans ma voiture, c’est d’avoir une constance dans le ralentissement quand je lève le pied de l’accélérateur et de ne pas avoir plusieurs façons de ralentir en fonction de la position d’une palette. C’est déjà un petit peu déroutant lorsque la batterie est chargée à 100% de ne pas avoir de frein régénératif maximum, alors je me dis avec la palette, si on a oublié sur quelle position on est, on peut être surpris au moment où on pense que ça va freiner par régénération et que ça le fait pas.
Il est vrai que je n’ai jamais essayé de palettes au volant et j’ai beaucoup de mal à comprendre à quoi ça sert vraiment et ce que cela apporte. Quand je roule, j’utilise uniquement la pédale d’accélérateur pour accélérer, maintenir la vitesse, freiner, en cas d’urgence, j’utilise le frein.
Conducteur de Tesla je ne comprends pas ce sujet. Je n’ai aucune envie de changer le mode regeneratif de ma voiture. J’ai d’ailleurs l’impression que la voiture le fait pour moi par moment, par exemple elle va ralentir legerement plus fort si j’arrive derriere une voiture arretee a un feu rouge. Au contraire, elle ne va pas piler sur l’autoroute si je leve le pied.
Ok pour la montagne mais 95% des gens ne sont pas en montagne
Autre argument que j’ai pu lire, c’est plus agreable de lever le pied et laisser rouler la voiture. Cette situation n’arrive presque pas puisque sur ce genre de routes, j’active l’autopilot.
Je fais surement partie d’une “jeune” generation (31 ans) qui est un peu faineante et apprecie tout confort de ne rien faire. C’est pour moi le principal argument de rouler en Tesla, je ne me pose aucune questions sur les cles, les phares, les essuis glaces, la vitesse, suivre ma voie, trouver un chargeur etc… Ma vie est plus simple et plus confortable a ne rien gerer. Je n’ai pas 20 ans de conduite avec une transmission manuelle. Mais voila, pour moi pas besoin de ces palettes.
J’ai une MG ZS EV… Au tout début, dérouté par le frein au levé de pression sur la pédale d’accélérateur, j’ai effectivement joué beaucoup avec le bouton à 3 positions de frein régénération! Avec l’habitude, je garde la régénération au maximum! Et j’utilise tout simplement la pression plus ou moins forte du pied sur l’accélérateur, avec la possibilité de mettre le pied sur le frein quand c’est nécessaire. C’est très agréable et finalement naturel! De cette façon on est jamais surpris lorsqu’il faut freiner en urgence et accélérer… Bref pour moi les palettes sont un gadget qui complique ladoption de l’électrique…
A choisir, je préfère la E-pedal.
Au début, avant de passer à l’électrique, je voulais absolument des palettes au volant. En essayant plusieurs véhicules, avec ou sans palette, j’étais aussi persuadé que c’était l’Ideal….
Et puis j’ai fait plusieurs milliers de kilomètres en électrique, principalement en Tesla m3lr et en Seat Mii électrique. et finalement la fonction E-pedal de la Tesla me parait plus intuitive, plus confortable. Même sur la mii, je passe systématiquement en regen max (encore une voiture qui ne garde pas le dernier réglage …), et je ne le change même plus sur autoroute.
Un peu comme un débutant qui à du mal à doser en découvrant l’embrayage d’une boite meca, la e-pedal demande plus de temps pour une utilisation naturelle que la main sur une palette. Par contre, une fois acquis, on arrive sans probleme à une trés bonne précision, et quel bonheur de tout contrôler avec un pied ! Même avoir à déplacer son pied pour utiliser la pédale de frein devient un échec !
A noter que sur l’autoroute ou un mode libre avec des palettes pourrait être apprécié, je suis le plus souvent au régulateur de vitesse, donc finalement c’est plus moi qui accélère et freine …
Sur MG ZS EV on a un bouton pour changer les 3 niveaux de régen. J’utilisais bcp de système au départ, habitué au thermique et au fait d’enlever totalement le pied de l’accélérateur. Mais en fait désormais je reste en régen max + pied toujours sur la pédale, et je relève doucement le pied pour gérer à 100% ma régen comme souhaité. Comme ça je vais de la roue libre à la régen max, avec 22 niveaux de régen au lieu de 3 sans roue libre. C’est naturel et tellement plus fluide.
Le soucis que j’ai trouvé avec le système palettes/bouton c’est quand on doit réagir vite car on nous coupe la route ou autre. Il faut réagir avec le pied (passer de l’accélérateur au frein) + la main pour remettre la régen qui était au mini si on était en train de rouler. On manque trop de réactivité avec ce système (je trouve personnellement, mais avec l’habitude on doit être plus rapide).
Pour moi pas besoin des palettes car je suis quasi tout le temps en regen max, et que je peux définir un niveau de regen par mode de conduite.
Bien sur l’option est toujours sympa, mais alors j’aimerai que mon kona dispose aussi d’un vrai mode une pédale. Et pas une simulation de boite auto qui force la voiture à toujours avancer, hein hyundai ;)
J’ai acheté un VE en partie pour simplifier les choses, donc je ne vais pas commencer à jouer des palettes après chaque virage.
Cela dit, après lecture de l’article et des commentaires, je devrais peut être essayer plus souvent le mode roue libre et voir si il y a vraiment une grosse différence de consommation
Les palettes au volant, on peut s’en passer, mais c’est mieux avec. Très utiles en ville, en montagne et sur route sinueuse. On les utilisant sur me Niro, j’arrive à obtenir de très bonnes moyennes de consommation. Autour des 10 kwh/100 sur mon trajet domicile travail, avec 60% de rocade à 90 km/h, et 40% de ville. Je pense que sans je serais autour des 12 kwh/100. Biensur il faut les utiliser avec la conduite la plus souple possible. C’est simple plus le niveau de régénération nécessaire est élevé, plus la moyenne de consommation sera élevée. Les transformations d’énergies génèrent des pertes.
Sur KIA e-Soul et e-Niro j’utilisais énormément le mode 2-Auto + ajout de puissance manuel au besoin. Sur la Tesla je trouve qu’elle fait les choses très bien toute seule.
mème résultat efficace avec la E pedale.
je dose instantanément avec précision en fonction des envies ou besoins.
J’ai un passé en temps que conducteur de camion et du bus, emploi du ralentisseur électrique (Telma est une marque) combinée à l’énergie cinétique (roue libre) pour plus de souplesse, maitriser le poids, confort des voyageurs ect…
Les palettes au volant ont été le principal argument pour l’achat de mon Niro. J’en fait la même utilisation telle que décrite dans l’article. Une voiture sans, est, pour moi, rédhibitoire. Avis aux constructeurs…
Je ne supporte pas le freinage régénératif qui vous envoie sur le volant dès qu’on lève le pied de l’accélérateur, la gestion au pied de l’allure me semble fatigante, j’aime profiter de l’effet “roue libre” et gérer avec les palettes. Sur rond-points, ralentissements, j’ai toujours le pied sur le frein, en cas de surprise.
J’emploie le mode régénération permanente, position 3 ou automatique, dans les zones à turbulences possibles, ralentissements sur voies rapides, risques de rencontres avec de grands animaux, brouillard…
Vous avez oublié Ioniq 28 et 38 dans la liste
C’est un dispositif très utile pour moi dans mon département très vallonné (Var).
Sur mon e-Niro, je suis en permanence en mode 3 auto ; sauf sur vraie autoroute où je suis en roue libre, car le freinage en régénération à grande vitesse peut surprendre le conducteur et ceux qui suivent derrière.
Je regrette l’absence de la fonction “une pédale” qui pourrait être implémentée de manière logicielle sans problème.
Un dispositif qui fait cruellement défaut sur les Tesla (et encore j’ai la chance d’avoir une version qui dispose encore des deux réglages, mais pour combien de temps ?)
Réponse : En appuyant dessus !
Ca tenait en 3 mots ! ;D
Avec ma Kia E Soul EV j’utilise les palettes quotidiennement.
En ville, en position 1 ou 2 suivant les cas et la circulation, et occasionnellement lorsque la situation s’y prête en position 3+ pour obtenir un arrêt complet.
Sur route et autoroute, sur du plat ou en montée, je suis en position roue libre le plus souvent possible et j’utilise les positions 2 et 3 pour obtenir un ralentissement lorsque les situations de circulation l’imposent ou dans les descentes.
Maintenant je pense avoir bien compris l’usage des palettes et les bénéfices en consommation que je peux obtenir lorsque je m’en sers à mon escient.
Ce qui n’était pas très naturel au départ et qui m’a demandé une petite adaptation, est maintenant devenu quasiment automatique. J’apprécie ce système de plus en plus.
Je me rends compte que j’essaye d’anticiper un maximum en conduisant, je regarde loin et je lève le pied dés que je vois un ralentissement en n’utilisant plus que très peu les freins.
Je vis dans la Beauce, où la platitude la plus horizontale est la norme et où les montées-descentes sont l’exception, j’ai donc eu peu l’occasion d’expérimenter les palettes depuis que j’ai ma Ioniq 5 (début novembre dernier). Par défaut, je me mettais en i-pedal, qui se désactivait-réactivait quand je mettais-supprimais le régulateur de vitesse. Et puis… ces dernières semaines je suis allé à la montagne et sur les routes vallonnées du sud de la France, et ça a été la révélation. J’ai utilisé les palettes à fond : roue libre et différents niveaux de récupération pour maitriser la vitesse de la voiture. J’ai régulièrement vu le niveau de batterie augmenter alors que je roulais… Lorsque je suis passé des Alpes au Vaucluse, j’ai roulé 80 kilomètres sans perdre plus de 6% de batterie, et j’ai fait 242 km au total en consommant seulement 31% (ABRP était complètement dans les choux, qui m’avait prévu un détour pour un arrêt-recharge afin que j’arrive à 50% à destination comme je le souhaitais). Je trouve ce système absolument génial et aujourd’hui je m’en sers dès que je peux : même sur les faux plats de la Beauce, ça vaut la peine de passer au minimum en roue libre…
Bonjour,
Une Zoe 50 135cv, en suivant le même maniement attentif des modes D et B (cela devient vite addictif…), malgré son SCx plutôt défavorable, en usage mixte proche de celui servant à définir la norme WLTP permet par température clémente (actuelle) de maintenir une consommation moyenne limitée à 12,5 – 13 kWh / 100 km, donc proche des 400 km d’autonomie promis Et avec l’habitude, on ne touche la pédale de frein que pour l’arrêt complet (le rampage est une bonne habitude datant des automatiques à convertisseur….).
Ayant été chauffeur poids lourd dans une vie professionnelle antérieure, ces palettes me rappellent les telma. Autant sur les gros camions et bus, aux volants et tableaux de bord énormes, et aux freinages particuliers (une descente aux freins et c’est le tout droit assuré), je trouvais le telma génial et indispensable ; autant sur un VE de la taille d’une voiture, je trouve que ça fait un objet en plus et en trop près d’un petit volant et d’un tableau de bord riquiqui. Ca me gêne et ça m’embrouille plus qu’autre chose ; je n’ai pas le même ressenti / besoin d’anticipation et d’action que les habitudes que j’avais sur les poids lourd. Je préfère jouer des pédales et / ou de la position B du levier de vitesse, je trouve ça plus cohérent, mieux positionné, pour un résultat / une efficacité identique. A la rigueur, le levier de vitesse pourrait être plus prêt du volant, comme certaines boites séquentielles de voitures de course, mais quid de l’aération et de l’écran ? Je suis peut-être inconsciemment dégoûté de retrouver un dispositif me rappelant mes anciens jobs ? Pourtant, je n’en ai pas souffert. Ou je préfère cloisonner les activités et les véhicules en rapport ? C’est psychologique ? Est-ce qu’il y a d’autres ex ou actuels chauffeurs PL pour donner leur avis ?
Je ne les utilise quasiment jamais sur mon kona (que si il y a des bouchons pour l’arrêt complet sans devoir appuyer sur la pédale de frein ou mettre sur P).
J’utilise la regen mode 2, je déteste le mode 0 roue libre.
Personnellement je trouve le sujet intéressant, et avec une expérience sur; Tesla, Leaf et Passat PHEV, je souhaite faire quelques commentaires (Chez VW le comportement est le même sur PHEV en mode électrique et EV)
Tesla est toujours en mode E-Pedal (précédemment il y avait un choix entre deux niveaux de récupération, mais cette option a été supprimée).
VW propose que deux modes D et B (B augmente la régénération). Ceci étant dit le mode D est assez subtile, en levant le pied lentement on passe en mode roue libre, alors qu’un levé de pied rapide enclenche une régénération légère. En mode roue libre, si la vitesse accélère (donc en descente) la régénération gère la vitesse et la maintien au niveau initial.
Intéressant de constater que Audi et Skoda ont également les modes D et B, mais en option les palettes (ce qui personnellement me pousserait plutôt vers un ENYAQ ou un Q4 que vers un IDx. Sauf erreur de ma part aucun des VAG ne va jusqu’à l’arrêt complet.
Sujet ePédale, à mon avis très utile en ville mais pas forcément sur route.
En ville de nombreux arrêts/départs, c’est très confortable, de tout gérer sans changer de pédale.
Sur route par contre, il y a de très nombreuses opportunités d’optimiser la consommation en se mettant en mode “roue libre”. Sur un véhicule qui est tout le temps en mode E-Pedal (Tesla) il faut garder le pied sur la pédale et être bien calé sur la position “neutre” alors que c’est tellement plus facile et reposant de lâcher la pédale.
La solution idéale à mon avis est celle qui permet de sélectionner facilement les niveaux allant de “roue libre” “régénération” “régénération +” “ePédale”. Et il faudrait pouvoir paramétrer dans quel état se retrouve le véhicule au départ. (Statut mémorisé lors de l’arrêt ou statut par défaut)
Avec mode roue libre la ioniq 5 a des ailes à l’accélération, en revanche il vaut mieux toujours avoir a l’esprit en cas de pépin ou de route glissante une regen sur 3 ou 4 vous sauvera la mise. Donc sur autoroute ok mais petite route la regen est indispensable. Le mode automatique ne peux pas complètement anticipé les grosses décélération.
Bonjour,
Article très intéressant. Sur notre Kona mon épouse et moi utilisons le frein régénérateur sur 3 la plupart du temps (sauf en descente de montagne pour ne pas avoir trop de frein par défaut), et avons l’habitude de freiner jusqu’à l’arrêt complet en laissant la palette de gauche appuyée . Ainsi la consommation électrique reste basse (12 à 13 kwh au 100 sur route) et on ne touche que très peu la pédale de frein.
Habitude à prendre
N’ayant jamais conduit de véhicule avant d’acheter un Kangoo ZE j’ai tout de suite adoré la conduite “une pédale” Très déçu de ne pas retrouvé ça sur la Zoé, et pire encore le “rampage” en marche avant et arrière est une calamitée, pourquoi mettre un défaut des voitures automatiques d’il y a 40 ans, alors ajouter des palettes pour régler la régénération ? alors que cela se fait très bien avec l’accélérateur, ça me parait aussi superflus
Très intéressant, je suis arrivé aux mêmes conclusions sur mon Kona. Je suis par défaut en zéro (roue libre) et gère au besoin avec les palettes en utilisant exceptionnellement la pédale de frein. C’est incroyable comme la voiture avance en roue libre, elle ralenti très peu si le terrain est plat.
Petit défaut des palettes, notamment sur autoroute, quand on utilise le régulateur. Si on a une regénération à 3, et que l’on coupe le régulateurs, ça freine beaucoup et ça peu surprendre quand on ne s’y attend pas.