Volkswagen ID.Tiguan 2027 : toutes les infos officielles sur le remplaçant de l'ID.4

Les Volkswagen ID.4 et l’ID.5 sont remplacés par l’ID.Tiguan. Si la base demeure, le look est largement revu et la fiche technique progresse (légèrement). Nos premières impressions, en studio, face à la finition R-Line.

Si l’on en croit certaines émissions de coaching multi-diffusées, un nouveau look peut engendrer une nouvelle vie. On peut donc déduire qu’en ajoutant un nouveau nom à un design transformé, on peut carrément opérer des virages à 180°. Voici l’explication derrière l’arrivée prochaine de l’ID.Tiguan en lieu et place du Volkswagen ID.4, lancé il y a cinq ans. L’appellation évoque le SUV « moyen », présent dans la gamme VW depuis près de 20 ans.

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Qu’est-ce qui change côté look ? 

Beaucoup de choses. Jusqu’ici, les ID.4 et ID.5 cultivaient leurs rondeurs. Désormais, pour « tiguaniser » le modèle, les designers ont opté pour des formes nettement plus géométriques.

Tout le bloc avant est revu. La calandre horizontale court d’un projecteur à l’autre. Elle intègre ce que VW nomme un « aquarium », c’est-à-dire une surface fumée et transparente sur et sous la ligne blanche éclairée et autour du logo. On voit déjà quelque chose de semblable sur l’Opel Grandland. En dessous, la zone technique (ouvertures pour le refroidissement, caméras…) prend la forme d’un crochet tranchant avec les éléments couleur carrosserie sur la finition R-Line de notre séance photo. Les lignes sont droites ou se tranchent à 90 ou 45°.

Passons aux flancs. VW a légèrement étiré les passages de roues pour invoquer davantage l’univers des 4×4. Même topo pour les inserts en plastique mat. Curieusement, le Tiguan thermique ou hybride se passe de ce tour de passe-passe. On note aussi le retour de grosses poignées de portes faciles à saisir par toutes les paluches. La ligne noire permet d’amincir les grandes portières. En dirigeant notre regard vers l’arrière, on note de grosses modifications autour du montant C, situé entre la custode et la lunette. Là, VW a tracé une ligne d’épaulement nette et redessiné la custode. Sur l’ID.4, la tôlerie suivait la découpe des vitres en une large courbe. L’arche couleur alu qui courait le long du pavillon a disparu.

L’arrière, plus conventionnel, reprend la bande horizontale fumée et la ligne de LED rouge qui distinguent les Volkswagen actuelles. S’y rajoutent les feux arrière rectangulaires traités façon verre de whisky, déjà intégrés sur les ID.Polo et ID.Cross.

Dimensions :

• Longueur : 4,62 m
• Largeur : 1,89 m
• Hauteur : 1,62 m
• Empattement : 2,77 m

L’œil exercé reconnaîtra tout de même les montants avant fort inclinés ou le capot carrossier des devanciers, mais l’opération va bien au-delà du simple restylage classique. VW n’a pas lésiné sur les moyens pour son SUV électrique.

Notons aussi que Wolfsburg annonce une aérodynamique en progrès. Le coefficient de traînée passe de 0,27 à 0,26. Il aurait été intéressant d’avoir le troisième chiffre après la virgule pour se faire une idée plus précise de l’avancée.

Quid de l’intérieur ?

Là aussi, il y a eu de l’investissement. La planche de bord est inédite. Elle se démarque par son dessin symétrique et la plus grande place donnée aux écrans.

Commençons d’ailleurs par les dalles. Et par la droite. Pour la première fois en Europe, un modèle VW est doté d’un troisième écran voué au divertissement du passager. Depuis le siège conducteur, on ne pourra pas regarder les dernières aventures d’Inoxtag ou le retour de l’Heure de Vérité : cette dalle de 12 pouces est conçue pour ne pas être lisible au-delà d’un certain angle. Le passager soucieux de ne pas déranger pourra écouter son programme dans des écouteurs Bluetooth.

Au centre, l’infodivertissement de 15 pouces de diagonale reprend les évolutions déjà portées sur les ID.3 ou ID.7. Quelques instants de prise en main le prouvent : on est encore loin des meilleurs côté fluidité et vitesse d’exécution. Mais c’est déjà mieux rangé qu’avant. À 12 heures, le petit combiné d’instrumentation est remplacé par une tablette de 10 pouces. On peut sélectionner diverses vues grâce à un bouton sur le volant. Les informations sont éventuellement répétées sur le pare-brise grâce à un affichage tête-haute (optionnel).

Le dessin très horizontal de la planche est barré par la console centrale portant deux ports de recharge à induction pour téléphone. On trouve un rangement en bas ainsi qu’un bac couvert par un accoudoir s’ouvrant façon papillon.

Comme sur les récentes ID.Polo et ID.3 Neo, VW a aussi décidé de retrouver ses recettes d’ergonomie. La clim’ se règle via des touches, la radio par une roulette et il ne faut pas tapoter sur un bouton additionnel pour ouvrir les vitres arrière. Bien. Notre main droite nous dit merci.

Notre version d’examen R-Line se la joue sport avec des marquages sous le moyeu du volant, des feutrines supplémentaires et d’amples sièges semi-baquets. La qualité générale des matériaux est bonne, avec une propension à utiliser des effets de lumière et les inserts R-Line.

Pour le reste, les espaces intérieurs et volumes restent semblables à l’ID.4. L’espace aux genoux est généreux aux places arrière. Le coffre « cube » de 534 à 1 577 litres. La banquette se divise en 40/60 et la trappe à ski permet d’embarquer… des skis.

Qu’est-ce qui change techniquement ?

Pas mal de choses. La structure MEB du groupe allemand a reçu plusieurs évolutions. Elle s’appelle donc désormais MEB+. Première nouveauté, le nouveau moteur APP350 introduit récemment sur l’ID.4, mais aussi l’ID.3 Neo ou l’Audi A2 e-tron constitue l’entrée de gamme (190 ch). Il s’ajoute à l’autre moteur APP550, déjà présent depuis plusieurs millésimes. Cette nouvelle machine APP350 est accouplée à un onduleur utilisant des semi-conducteurs en carbure de silicium (SiC). Les consommations théoriques sont très encourageantes.

Deuxième nouveauté : l’arrivée de batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins chères, sur les accus de 58 kWh. On reste à 77 kWh en nickel-manganèse-cobalt (NMC) sur les versions « longue portée ». Les autonomies vont de 450 à 600 km WLTP et les puissances de recharge atteignent 105 à 170 kW sur borne rapide.

D’autres éléments de la plateforme MEB demeurent. Par exemple la machine avant pour les versions quatre roues motrices, la possibilité d’opter pour un amortissement piloté ou la tension 400 volts.

Quelles sont les versions proposées ?

• Propulsion, 190 ch, 58 kWh
• Propulsion, 286 ch, 77 kWh
• 4-roues motrices, 299 ch, 77 kWh

Finitions :

• Trend, Life, Style, R-Line

Quelle autonomie ? Quelle recharge ?

Les modifications techniques apportées offrent un léger mieux côté consommation, même si Volkswagen ne nous transmet pas encore de chiffres définitifs. Ainsi, une ID.4 « propu » de 286 ch avec la batterie de 77 kWh annonçait jusqu’ici 569 km d’autonomie WLTP. Avec l’ID.Tiguan équipé de la même chaîne de puissance, on se rapprocherait des 600 km. On devrait donc être en dessous des consos de 16,5 kWh/100 km de l’ancien modèle.

Autonomies maximales provisoires sur cycle WLTP (source : Volkswagen)

• Prop./190 ch : 450 km
• Prop./286 ch : 600 km
• 4-RM/299 ch : 560 km

De même, l’entrée de gamme progresse. Jusqu’ici, elle était équipée d’une batterie de 58 kWh et revendiquait « jusqu’à 433 km » sur la brochure la plus récente, datant du mois de juillet et portant sur l’ID.4 année modèle 2027. Avec le nouveau moteur APP350 (et de son onduleur SiC) et l’aéro revue, on pourrait aller nettement plus loin, avec 450 km. Ces chiffres seront évidemment à tempérer en fonction des jantes et équipements.

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Côté recharge, on reste dans le bon peloton pour un véhicule « 400 volts ». Les crêtes de l’ID.Tiguan sont placées à 105 kW (58 kWh) et 165 kW (77 kWh). Ces pics ont légèrement reculé ces derniers mois avec l’introduction des nouvelles chaînes de puissance (on était à 135 et 175 kW en 2024). Faut-il s’en inquiéter ? Pas vraiment, car les temps de branchement pour passer de 10 à 80 % sur borne rapide sont de 26 minutes sur la petite batterie et 29 minutes sur la grande. Des marques similaires, juste sous la demi-heure, à ce que l’on trouvait auparavant. Là aussi, c’est raisonnable pour un modèle 400 volts.

Quels seront les prix ?

L’ID.Tiguan sera produit dans le site historique d’Emden, au nord de l’Allemagne. Il devrait donc bénéficier des aides CEE, allégeant la facture en fonction de vos revenus et du nombre de parts du foyer fiscal. L’ancien ID.4 était proposé de 42 à 56 000 euros. Pour l’heure, VW ne communique pas encore les tarifs du nouveau ID.Tiguan. La montée en qualité perçue ne devrait pas trop changer la donne. Mais la filiale française propose aujourd’hui de nombreux rabais sur ses ID.Polo, ID.3 ou ID.7… On vous tiendra au courant.

Ça sort quand ?

L’ouverture des commandes a lieu dès le 13 octobre. Les premiers exemplaires arriveront en concession en France début mars 2027.

C’est encourageant… La présentation en net progrès.

C’est décevant… La plateforme demeure lourde.

Fiches techniques

Volkswagen ID.Tiguan 190 ch/58 kWh

• Moteur : arrière (APP350)
• Transmission : propulsion, 1 rapport + marche AR
• Autonomie : jusqu’à 450 km
• Batterie : lithium-fer-phosphate (LFP)
• Recharge wallbox : 11 kW
• Recharge rapide (crête) : 105 kW
• Recharge 10-80 % : 26 minutes
• Poids : à partir de 2 073 kg
• 0 à 100 km/h : 8,5 s.
• Vitesse maxi : 160 km/h

Volkswagen ID.Tiguan 286 ch/77 kWh

• Moteur : arrière (APP550)
• Transmission : propulsion, 1 rapport + marche AR
• Autonomie : jusqu’à 600 km
• Batterie : nickel-manganèse-cobalt (NMC)
• Recharge wallbox : 11 kW
• Recharge rapide (crête) : 165 kW
• Recharge 10-80 % : 29 minutes
• Poids : à partir de 2 155 kg
• 0 à 100 km/h : 6,6 s.
• Vitesse maxi : 180 km/h

Volkswagen ID.Tiguan 299 ch/77 kWh

• Moteur : arrière + avant (AKA150)
• Transmission : 4-roues motrices, 1 rapport + marche AR
• Autonomie : jusqu’à 560 km
• Batterie : nickel-manganèse-cobalt (NMC)
• Recharge wallbox : 11 kW
• Recharge rapide (crête) : 165 kW
• Recharge 10-80 % : 29 minutes
• Poids : plus de 2 200 kg (estimation A.P.)
• 0 à 100 km/h : 6,3 s.
• Vitesse maxi : 180 km/h