Essai Volkswagen ID.3 Neo : la compacte électrique a-t-elle corrigé ses défauts ?

En adoptant un look plus consensuel et en améliorant sa fiche technique, la compacte allemande se rapproche d’une autre. 

Entre 1983 et 2021, la Volkswagen Golf a occupé à 34 reprises la première place des immatriculations en Europe. Et avec l’électrification rapide du parc attendue par les constructeurs, l’ID.3 devait progressivement devenir « LA » compacte électrique de référence sur notre continent. En tout cas, c’était le plan en 2020, à sa sortie.

La réalité fut plus complexe. La voiture pensée notamment par Herbert Diess (déjà papa de la BMW i3) était sans doute trop radicale dans son design, pas assez VW dans sa qualité perçue, trop chère à l’achat… Sans compter d’inquiétants bugs électroniques de ses débuts.

Six ans après le lancement, voici la troisième version baptisée ID.3 Neo. Elle entend gommer les derniers défauts majeurs et rapprocher l’esthétique de la gamme Volkswagen « classique » après une première retouche en 2023.

Le renouvellement est aussi technique. L’ID.3 reçoit des modifications sur sa plateforme MEB, désormais badgée MEB+. Il s’agit d’un nouveau moteur APP350. Mais aussi de l’arrivée de batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins chères, pour les accus de format moyen.

Si l’esthétique et la technologie évoluent, les chiffres restent similaires côté format. L’ID.3 Neo mesure 4,26 m de longueur pour 1,81 m de largeur. La hauteur ? 1,56 m. Elle reste donc plus « haute sur pattes » qu’une Golf.

A bord

Le bureau des récriminations de VW peut désormais partir en vacances. L’intérieur de l’ID.3 Neo est désormais au niveau de la concurrence et dans l’esprit d’un habitacle de Volkswagen. De nouveaux textiles améliorent la qualité perçue et des revêtements souples habillent le gros de la planche de bord, voisine du récent T-Roc.

Devant nous, le nouveau volant à deux branches. Auf wiedersehen aux commandes haptiques détestées. Le nouveau cerceau dispose de vraies touches. Exit les réglettes sous la dalle pour le contrôle du niveau de la sono. Place à un sélecteur rotatif sur la console centrale. Adieu le bouton « REAR », à presser en supplément pour ouvrir les fenêtres arrières. Chaque ouvrant a désormais son lève-vitre. Il aura fallu six ans à Wolfsbourg pour redonner la parole à ses ergonomes.

Ils ont aussi agi sur l’écran central, de 12,9 pouces sur toutes les versions. S’il est loin des meilleurs en termes de fluidité, le système maison a tout de même progressé considérablement depuis les débuts (désastreux) du modèle. On se retrouve sans trop de peine dans les menus.

La présentation est austère, mais quelques touches de jovialité subsistent. On note le maintien des marquages « pause » et « play » sur le pédalier. Mais surtout l’apparition d’affichages rétros sur l’instrumentation (élargie à 10,9 pouces) ou l’écran central.

Les compteurs évoquent ceux de la Golf 1 de 1974. On trouve aussi trois affichages « modernes » si votre œil rechigne au passé. Le plus utile est sans doute celui dévolu à la navigation. On glisse entre ces différents styles d’une pression sur un vrai bouton sur le volant.

Ergonomie encore : les principales fonctions de climatisation se règlent désormais grâce à une rangée de petites touches sous l’écran central. La groupie du pianiste se désolera, en revanche, de la disparition des inserts en plastique noir brillant.

Souvent présentés sous l’appellation « piano black », ces matériaux brillaient surtout par leurs rayures et leurs traces de doigts. Après avoir essaimé à la fin des années 2010 dans l’industrie automobile, la mode semble (enfin) être passée.

Un rangement central à ouverture « papillon » est généreux et abrite deux ports USB-C. La console porte aussi un (et non deux) port de recharge à induction. C’est ventilé, évitant les sempiternels coups de chaud des smartphones. Ils se connectent toujours via Apple CarPlay ou Android Auto si l’interface VW vous horripile.

L’espace à bord reste un point fort de l’ID.3. L’empattement de 2,77 m offre beaucoup d’espace aux passagers arrières, notamment aux genoux. Leur position est haute mais naturelle, le plancher demeure plat et on trouve bien une encoche sous le siège avant pour glisser les doigts de pieds.

Bien que son seuil soit haut-perché, le coffre est grand pour 4,26 m avec 385 litres de capacité. En revanche, en ouvrant le capot, on ne trouvera toujours pas de coffre avant. Avis aux randonneurs : le V2L fait son apparition, transformant l’ID.3 Neo en batterie externe pour un vélo électrique ou une bouilloire.

En ville

Démarrons d’un coup de « D » sur le commodo. L’ID.3 évolue gracilement dans un village de pêcheurs. La plateforme MEB brille toujours par son diamètre de braquage minus (10,2 m) permettant toutes sortes d’excentricités en manœuvre. Ajoutez un volant léger et une position haute. Le capot court et les grandes vitres – la ceinture de caisse est bien sous les épaules – aident aussi celles et ceux qui n’ont pas la bosse du créneau.

On sera moins heureux en regardant les images de la caméra 360° de notre finition Style. C’est flou. Surtout, il faut parfois plusieurs secondes à l’image pour apparaître sur la dalle.

Avec la Neo arrive surtout la conduite one pedal. Dommage que pour choisir entre les deux niveaux de récupérations proposés en « B », il faille faire un détour par l’écran central. Même sanction pour la déconnexion des bip-bip de survitesse, qui ne fait même pas l’objet d’un onglet sur le menu principal. On avait dit que le bureau des récriminations était fermé.

Toutefois, la gestion de la conduite à une pédale est bonne. Pas de sensation désagréable de retenue au décollage, pas de coup de frein trop brusque en passant du rampage à l’arrêt. La longue course de la pédale permet de trouver facilement la bonne allure sans donner la nausée aux passagers.

L’absence d’amortissement pneumatique n’est pas handicapante, même avec la monte 19 pouces sur jantes « Wellington » de notre essai. Sur gendarme couché, l’ID.3 reste du côté ferme de la force, à l’allemande, mais sans exagération. Les dos d’âne sont aussi amoindris par les conseillables fauteuils optionnels (1 050 €).

Sur la route

Le passage aux batteries LFP a rajouté quelques kilos (1 888 kg pour notre modèle d’essais), mais n’a pas compromis le caractère général de la voiture. Si le terme « sport » est exagéré, l’ID.3 demeure une compacte agréable à conduire.

Sur notre modèle d’essai, l’inédite machine synchrone à aimants permanents APP350 fournit 190 ch et 350 Nm (d’où son nom) aux roues arrière. Le 0 à 100 km/h se biffe en 8,0 secondes et l’on ne craint certainement pas de tenter un dépassement.

Même sur le mouillé, l’adhérence des Kumho Ecsta Sport nous a paru plus que satisfaisante. En fort appui, ils soufflent plus qu’ils ne crissent. En courbe, on se souvient aussi que l’ID.3 demeure une propulsion, donnant un petit piment supplémentaire à la conduite. Certes, on est assis un peu trop haut pour la gaudriole et la direction propose peu de consistance. Mais le bilan demeure positif.

Même en adoptant les évolutions MEB+, l’ID.3 Neo demeure équipée de freins arrière à tambours. Une technologie à l’ancienne mais suffisante grâce à la régénération sur cet essieu. Un coup sur la molle pédale de gauche : la voiture freine court et droit, l’ABS ne s’est même pas fait trop sentir.

Sur l’autoroute

Faisons un détour par la géologie. Au vistulien, les glaciers ont creusé à l’ouest de la Norvège de profondes vallées. Au dégel, il y a 10 000 ans, la mer les a remplis, donnant naissance aux délicieux paysages de fjords.

Ceci a une conséquence sur le réseau routier moderne. On ne passe pas beaucoup de kilomètres en dehors des tunnels, ponts, bacs et zigzags. Une voie rapide ou une autoroute dans ces contrées se parcourt donc à 80 ou 100 km/h.

Vous l’aurez compris, il s’agit là d’expliquer pourquoi nous n’avons pas pu explorer les qualités sur un long ruban rectiligne à 130 km/h… Mon camarade des Supertest s’en chargera prochainement.

En attendant, malgré ces basses vitesses, on peut repérer quelques spécificités. D’abord la bonne tenue du système Travel Assist 3.0 (intégré dans un pack à 2 430 €). La voiture suit les lignes sans se tromper et il n’est pas besoin de forcer sur le volant pour déconnecter le système ou confirmer sa présence mentale.

Seul tracas : si votre planification prévoit une sortie, la voiture ralentit à l’approche… même si vous avez décidé « humainement » de continuer tout droit.

Avec l’adoption d’une machine APP350 plus coupleuse, VW a modifié le ratio de son rapport unique. Mais l’ID.3 demeure plafonnée à 160 km/h. Cela n’ennuiera que les adeptes de l’Autobahn.

Si les bruits de roulement sont maîtrisés, les bruits d’air se font entendre dès 80 km/h. Ouvrons la fenêtre (oui, 4 boutons !) et passons la main. La feuille de verre est épaisse… Mais il n’y en a qu’une.

La recharge et l’autonomie

Lors de notre ronde, nous avons mesuré une consommation moyenne de 16,0 kWh/100 km avec une température fraîche, pas mal de pluie. C’est un chiffre plutôt satisfaisant pour une voiture courte, donc pas forcément gâtée par l’aérodynamique.

Ceci pointe vers une fourchette de 340 km à 380 km d’autonomie en conditions réelles sur un cycle mixte. Voilà qui est tout à fait raisonnable pour un véhicule de ce format… Comme toujours, c’est le Supertest de mon camarade Soufyane qui vous donnera les vrais chiffres.

L’ID.3 se passe pourtant de l’onduleur SiC (carbure de silicium) installé sur les plus petites Cupra Raval et ID.Polo. C’est regrettable, car cela aurait pu faire gagner quelques pourcents de consommation et kilomètres d’autonomie. Récemment disparu, le situationniste Raoul Vaneigem appelait ceci : « le cliquetis quotidien de l’appât du gain ».

Côté recharge, ça bouge aussi. Sur le papier, il y a de quoi être un peu déçu. Avec le passage à la batterie LFP sur notre 58 kWh, la puissance de recharge en crête ne culmine plus qu’à 105 kW, contre 110 à 120 auparavant. Mais l’impact réel est limité. 

Sur cette batterie intermédiaire de 58 kWh, on boucle le 10-80 % en 26 minutes. C’était 25 sur les anciens accus au nickel. Volkswagen assure que la courbe de recharge est plate comme la Basse-Saxe. Nous vérifierons sur un essai plus long (allo Soufyane ?). Moins de 30 minutes demeure une bonne valeur pour une électrique de ce gabarit fonctionnant à 400 volts.

L’argent

Passons aux factures. L’ID.3 est proposée avec trois niveaux de batteries, de 50 à 79 kWh et trois niveaux de puissance, de 170 à 230 ch. Sur le configurateur, notre modèle Style avec la batterie de 58 kWh est affiché à 42 700 €, sans compter les options. C’est beaucoup.

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Mais attention. VW France propose un rabais automatique de 3 000 euros. Et l’ID.3 Neo, made in Zwickau, bénéficie aussi de l’éco-score. En fonction de vos revenus, la facture peut ainsi reculer entre 33 555 et 36 165 € pour notre version proposant 478 km d’autonomie théorique.

Voilà qui est nettement plus compétitif face aux Renault Mégane ou Kia EV4. Une MG4 reste tout de même moins chère que l’Allemande. Et une certaine berline américaine pose aussi problème si l’on n’est pas regardant sur le diamètre de braquage.

Ailleurs dans la gamme, l’ID.3 Neo d’entrée de gamme avec la batterie de 50 kWh descend jusqu’à 25 845 € en cumulant geste commercial et coups de pouce. On connaît des Renault 5, moins polyvalentes, qui coûtent davantage. La pompe à chaleur est optionnelle (1 150 €).

Prudence, s’il vous plaît. Je vous écris depuis le mois de juillet 2026 et rien n’évolue désormais plus vite que les politiques des constructeurs ou les dispositifs publics…

Avec ses évolutions, l’ID.3 se rapproche donc certainement d’une certaine compacte allemande si l’on accepte la position de conduite haute et le look encore un peu différent. Reste un élément. Une Golf démarre aujourd’hui à 31 000 euros avec une boîte manuelle, 116 ch et 310 euros de malus.

En attendant l’arrivée d’une remplaçante « 800 volts » sur la future plateforme SSP – à la fin des années 2020 – il y a de quoi se dire que l’ID.3 Neo est devenue la vraie compacte polyvalente à l’allemande.

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