Témoignage - Donovan fait 30 000 km par an avec sa Nissan Leaf achetée 17 000 €

Habitant une maison équipée de panneaux solaires et d’une borne de recharge, Donovan sait bien qu’il est dans une situation privilégiée pour rouler en électrique. Pas question pour lui d’avoir un modèle alourdi d’une batterie fortement capacitaire : 40 kWh permet de consommer moins tout en ayant suffisamment d’énergie pour tous les trajets du quotidien.

Une berline compacte électrique pour 3

Habitant en Belgique à Tournai, Donovan a adopté le VE en 2023 : « Avec des panneaux photovoltaïques et la possibilité de recharger chez moi, j’étais dans une configuration idéale pour passer à l’électrique alors que les prix des carburants grimpaient. Parcourant environ 30 000 km par an, je suis donc un gros rouleur. Prendre la Nissan Leaf 2 me permettait aussi de réduire la taxe annuelle de circulation à 100 euros, contre 400 pour une thermique équivalente d’une puissance de l’ordre de 150 chevaux. Et quasiment pas d’entretien. J’ai vite fait mes calculs : prendre un VE était pour moi un choix économique ».

A l’époque, père depuis seulement quelques mois, le trentenaire s’était fixé un budget de 15 000 euros pour une voiture électrique d’occasion : « Le choix était alors limité à quelques modèles dont les Renault Zoé et Dacia Spring que j’ai éliminées afin d’avoir davantage d’espace pour nous trois. La Nissan Leaf 2 était bien plus adaptée. En dépassant un peu le budget de départ, nous avons trouvé à 17 000 euros un exemplaire de 2018 à batterie 40 kWh, noir, en finition N-Connecta, avec 50 000 km au compteur ».

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Notre lecteur connaissait ses défauts principaux : « Le rapidgate ? Je ne suis pas concerné, n’ayant jamais à effectuer deux recharges rapides à la suite. Mon record de distance à la journée n’a pas dépassé les 230 km : la Belgique n’est pas un très grand pays. Le connecteur CHAdeMO ? Il ne me sert que cinq fois par an au maximum, par exemple pour un week-end en Flandre. J’ai déjà vu disparaître de ces points de recharge avec l’arrivée de nouvelles bornes, mais pour mes trajets un peu plus longs, je sais où me brancher. Pour quelques cas dans l’année, je ne vais pas mettre 1 500 euros dans un convertisseur CHAdeMO/CCS ».

Un modèle adapté au quotidien de Donovan

Donovan a une utilisation très régulière de sa Nissan Leaf : « Mes allers-retours quotidiens pour aller travailler font environ 80 km. Si en plus je vais déjeuner chez mes parents le midi ou d’autres petits déplacements, je vais faire au maximum 160 km dans la journée, rentrant chez moi avec encore 20 % d’énergie dans la batterie. C’est là que l’on voit que sa capacité énergétique est adaptée à mes besoins. Pas besoin d’en avoir une plus grosse qui alourdirait la voiture et se traduirait par une certaine surconsommation ».

Ce qui ne signifie pas que notre lecteur est contre de meilleures dotations : « Pour un commercial qui va parcourir 300 ou 400 km par jour, une batterie de 90 ou 100 kWh sera plus adaptée. Mais pas pour celui qui ne fait que 80 km par jour. Toutefois, je sais bien aussi qu’avec les progrès technologiques, l’efficience des VE s’est améliorée. Ma Leaf consomme entre 12 et 15 kWh/100 km l’été et 15-17 l’hiver. Une Peugeot e-208 d’aujourd’hui, par exemple, aura les mêmes, mais avec une batterie plus capacitaire ».

L’électromobiliste wallon voit même plus loin : « Les technologies évoluent tellement vite aujourd’hui en matière de voitures électriques. Je pense par exemple à la Denza Z9 GT capable déjà de se recharger très vite, mais aussi au Flash Charging de BYD qui veut aller jusqu’à des puissances de de 1,5 MW. Dans quelques années, quand tout le monde sera en électrique et que de telles recharges rapides seront habituelles, on rigolera bien de mon témoignage ! ».

1 500 à 2 500 euros économisés par an

La Nissan Leaf de Donovan est la plupart du temps rechargée chez lui : « Ma maison est une nouvelle construction équipée dès le départ d’une alimentation électrique en triphasé, pensant alors à l’arrivée prochaine d’un VE. J’utilise pour la recharge une borne Tesla 22 kW AC, mais, la voiture n’étant équipée que d’un chargeur 6,6 kW, la puissance de l’opération est limitée à 4,4 kW environ. Plaque de cuisson, chauffage, etc. : tout est électrique à la maison, mais l’installation a été bien réfléchie en amont pour que tous se passe bien ».

L’énergie solaire permet de réduire le coût d’usage de cette voiture : « Sur le toit, mon installation a une puissance crête de 10 kW. Au mieux, j’ai pu produire jusqu’à 8 800 kWh sur une année, sans atteindre les 10 000 estimés. Sur une année, depuis septembre 2025 jusqu’à maintenant, mes panneaux ont produit très exactement 7 482 kWh, pour une consommation domestique de 10 102 kWh incluant les recharges quotidiennes jusqu’à 100 % de la Leaf. En raison du prix du carburant aujourd’hui, c’est aussi cette voiture qui est utilisée en général les week-ends ».

Avec une telle configuration et l’usage de son véhicule électrique, notre lecteur estime réaliser annuellement d’importantes économies : « Par rapport à un modèle thermique équivalent, elles sont entre 1 500 et 2 500 euros. C’est bien sûr principalement grâce à l’installation photovoltaïque. Les calculs seraient très différents pour un automobiliste habitant en appartement à Bruxelles. Depuis que nous avons notre Leaf, tout s’est très bien passé concernant la recharge à la maison ».

« La garder jusqu’à ce que mort s’en suive »

Après environ trois ans d’utilisation, le compteur de la Nissan Leaf 2 de Donovan s’est bien incrémenté : « Elle a 151 000 km aujourd’hui. Cette voiture n’a rien de très sexy : elle ne vaut quasiment plus rien sur le marché de l’occasion et ne nous coûte rien. C’est pour cela que je compte la garder jusqu’à ce que mort s’en suive, en espérant bien atteindre les 300 000 km. Son achat aura alors été très bien rentabilisé. Je ne m’étais pas soucié de l’état de santé SoH de la batterie en la prenant il y a trois ans. Il a été estimé à 86 % vers 120 000 km. Le vieillissement de la batterie, c’est toujours le risque de l’inconnu ».

La compacte japonaise branchée s’est montrée d’une grande fiabilité : « J’ai juste eu à faire remplacer la batterie 12 V d’origine et les quatre pneus. Les disques et plaquettes des freins n’ont jamais été changés. Je compte faire la vidange du réducteur : ça ne peut lui faire que du bien. Etant technicien d’essai chez Aisin Europe, j’ai l’habitude de faire moi-même le plus possible l’entretien de mes voitures. Si j’avais avec la Leaf un souci de batterie de traction ou de moteur, je ferais diagnostiquer le problème par une concession mais j’essaierais de réparer moi-même. Ce qui est facilité sur ce modèle, car il n’y a pas de circuit à liquide de refroidissement pour les cellules lithium ».

Notre lecteur ne se soucie pas trop d’une éventuelle difficulté à trouver les pièces nécessaires : « C’est vrai qu’on ne voit pas trop cette Nissan Leaf 2 en Belgique ni en France. Mais dans d’autres pays en Europe, elle est bien plus répandue, comme en Grande Bretagne par exemple. En outre, on trouve sur Internet plein d’astuces et de docs pour intervenir dessus. J’ai déjà pu réparer moi-même un problème sur le connecteur de recharge en reproduisant sur imprimante 3D les petits engrenages cassés qui empêchaient de débrancher le câble. Ça ne m’a rien coûté ».

« Ils ne pensent pas aux économies financières à réaliser »

Dans son entourage, Donovan voit évoluer les comportements : « Quand des personnes autour de moi souhaitent passer à l’électrique, ils me demandent mon avis, surtout concernant les choix techniques à faire auxquels ils ne comprennent rien. Deux collègues qui rigolaient de moi il y a encore trois ans parce que je roulais en VE ont maintenant adopté un modèle électrifié. Parcourant environ 140 km par jour, l’un d’eux à pris une BMW hybride rechargeable xDrive25e, et l’autre un Renault Scenic e-Tech à batterie 87 kWh ».

Notre lecteur ne veut pas faire croire que l’électrique est infaillible : « Concernant par exemple la Nissan Leaf 2, je sais bien qu’il y a quelques utilisateurs qui se sont retrouvés avec un module de batterie mort. Ça reste une loterie et c’est ce que j’explique à tous mes collègues. Il m’arrive de consulter une page Facebook d’utilisateurs où l’on voit tout le temps des retours négatifs. Au point qu’on pourrait imaginer ne pas avoir pris le bon modèle de VE. C’est pourquoi j’ai été très content de découvrir un jour un message pour dire qu’une sortie d’environ 200 km en Nissan Leaf s’était bien passée ».

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L’électromobiliste convaincu reste étonné par une attitude qui perdure chez les automobilistes : « Beaucoup se demandent comment on peut se contenter d’une électrique qui n’a pas une très grande autonomie ni une puissance de recharge importante. C’est curieux cette fixation là-dessus. Je leur dis qu’on s’en fiche pour le quotidien et que ma voiture retrouve de l’énergie tranquillement pendant que je dors, et qu’elle me fait gagner de l’argent. En général, ils ne pensent pas aux économies financières à réaliser ».

Un VE pour Madame ?

Et pour les longs déplacements ? « Dans ce cas, on peut prendre le TGV ou la voiture thermique de ma femme. Elle a une Honda Jazz 1300 essence de 2009. Elle ne fait qu’environ 7 000 km par an. Ce véhicule pourrait être remplacé par une électrique, mais, comme j’aime le dire : ‘Moins j’ai de crédit, mieux je me porte’. Pas de leasing, pas de contraintes financières mensuelles, parce que je veux que la voiture soit à nous. On va déjà attendre d’avoir l’argent nécessaire pour effectuer une telle dépense ».

Ce qui n’empêche pas Donovan d’avoir pensé à un modèle particulier pour sa femme : « Je regarde beaucoup les offres en occasion. J’ai retenu la Tesla Model 3 de 2018 à 2020 en version Long Range. C’est la voiture idéale, avec une bonne autonomie, robuste, polyvalente. J’attends que sa côte diminue encore. Mon prix de bascule serait de 20 000 euros ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Donovan pour son excellent accueil, sa très grande réactivité et son intéressant témoignage proposé après notre appel à retours d’expériences auprès de nos lecteurs.

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