Essai Volkswagen ID.Polo : une citadine polyvalente… vraiment polyvalente ?

La Volkswagen ID.Polo a tout d’une Polo… sauf le moteur thermique. Spacieuse, confortable et très sérieuse sur la route, cette nouvelle citadine électrique nous a surtout réservé une excellente surprise côté consommation. Andy a pris son volant en Autriche pour vérifier si Volkswagen tenait enfin sa petite électrique polyvalente.

Voici la réponse allemande à une demande très française. Chez nous, le segment B – celui des « citadines polyvalentes » — domine le marché automobile. Les Renault Clio ou Peugeot 200-quelque-chose se partagent la première place des immatriculations depuis des décennies.

Or, avec l’avènement du VE, les constructeurs français ont un peu évité l’obstacle. Ici, le Lion poursuit avec une e-208 un peu vieillissante et sur base mixte thermique/électrique. Ailleurs, le Losange partage ses efforts entre une Renault 5 nettement plus petite qu’une Clio et une Renault 4 plus cubique et davantage orientée SUV…

La Volkswagen ID.Polo arrive donc avec un format on ne peut plus familier à nos yeux, nos rues et nos portefeuilles.

Dimensions et extérieur de la Volkswagen ID.Polo

Ça commence par la forme. Ceci est indubitablement une Polo. Un modèle omniprésent, puisque vendu à près de 20 millions d’exemplaires dans le monde depuis 50 ans.

• Longueur : 4,05 m
• Largeur : 1,82 m
• Empattement : 2,60 m
• Coffre : 441 litres
• Frunk : non

On retrouve les habits traditionnels des Volkswagen après les aventures esthétiques des ID.3 ou ID.4. Nette séparation capot/montants, lignes horizontales séparant de vastes surfaces planes, montant C (entre les fenêtres arrières et la lunette) souligné.

Les designers ont tout de même ajouté quelques touches de la « famille » ID, nouvelle version. Comme la ligne blanche, légèrement souriante, reliant les optiques avant. À l’arrière, les feux carrés sont traités façon 3D dans des verrines. Leur dessin évoque d’épais verres de whiskey.

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Le Cx est aussi très correct pour un véhicule de ce gabarit avec une valeur de 0,264.

Notre modèle d’essai :

• Volkswagen ID.Polo Style
• Puissance : 211 ch
• Couple : 290 Nm
• Batterie : 52 kWh (net)
• Autonomie WLTP : 452 km
• Prix : 39 490 euros (hors bonus et réductions)

Intérieur de la Volkswagen ID.Polo

Volkswagen a retrouvé ses esprits. Après les errements de l’ère ID.3, on redécouvre les fondamentaux qui faisaient aimer les habitacles de Basse-Saxe. À savoir, la présentation sérieuse, la qualité des matériaux et l’ergonomie soignée. Côté présentation, c’est sobre. Les matériaux clairs de notre modèle d’essai égayaient un tantinet l’ambiance austère, épurée et moderne.

Côté qualité des matériaux, c’est très correct pour le segment B. Certes, on retrouve des plastiques durs, mais la partie haute de la planche de bord est moussée. Voilà qui fera frétiller les journalistes auto (quelle sale engeance !). Joints et alignements sont sans reproches.

Au chapitre ergonomie, c’est retour à la case départ. On trouve bien ici quatre tirettes sur la contre-porte pour les lève-vitres, des touches pour régler la climatisation, une roulette pour ajuster l’audio et des boutons sur le volant plutôt que des commandes haptiques. (Nous aurions tant voulu assister aux réunions des années 2010 ayant retiré ces indispensables pour analyser comment VW s’était perdu sur ce sujet…).

Il reste tout de même quelques tracas d’UX, notamment liés à l’écran central présent de série en grand format (12,9 pouces). On voit encore un peu trop souvent le « cercle de la mort » ou curseur d’attente, nous indiquant que le système est plongé dans d’intenses réflexions. L’ordonnancement des menus demeure parfois obscur : pourquoi faut-il fureter dans la liste des applications pour trouver la consommation électrique moyenne ? Et pourquoi faut-il aller sur l’écran central pour couper les divers « bips » d’avertissement ? Il suffisait d’un bouton, comme l’a démontré Renault ces dernières années. Finissons par l’anecdotique. La touche View à droite du moyeu du volant permet de modifier l’affichage sur le combiné d’instrumentation. La plus utile est la version « navigation ». La plus attendrissante est la déclinaison « compteurs » évoquant la Golf 1 de 1974.

Et l’espace dans tout cela ? Il est généreux. Les places arrière offrent un espace aux genoux bien suffisant, pas loin des standards d’une compacte thermique. Les dossiers sont agréablement creusés et la position sur la banquette est naturelle. Les embarras se trouvent en haut. D’abord, Volkswagen n’a pas prévu de poignée de maintien. Bon, on s’en passera. Ensuite, la petite fenêtre s’ouvre… très peu. Même en forçant sur le lève-vitre, la glace ne descend pas de plus de la moitié. Impossible pour les passagers arrière de rouler coude à la portière. Bon, ok. Enfin, la découpe de la portière se termine assez bas par rapport au pavillon. En clair, l’auteur s’est cogné à trois reprises la tête en prenant place aux places arrière alors qu’il ne mesure qu’1,77 m. (Vous êtes en droit de tirer des conclusions sur la sottise de l’auteur)

C’est bien mieux lorsque l’on ouvre le hayon (non motorisé). Le volume de la soute s’établit ici de 435 à 441 litres. C’est une valeur digne d’un SUV (et non d’une citadine) de segment B. Mazette, on est loin devant la Renault 5 (277 litres « VDA ») et même la Renault 4 (375 litres « VDA »). Cette dernière l’emporte tout de même au match du seuil de chargement, nettement plus au ras du sol que sur l’ID.Polo. Si l’on place le fond en position haute, le plan devient plat jusqu’aux sièges avant. Si on le retire, on dispose d’un ample espace en vertical permettant de transporter un cactus en position verticale (mettons). Il faudra juste veiller à ne pas griffer le caisson audio.

La Volkswagen ID.Polo en ville

Ce coffre a un prix. Dès la première manœuvre, volant en butée, on comprend lequel : la plateforme MEB+ a perdu son avantage compétitif en matière de maniabilité. Quand l’ID.3 pivote en 10,2 m, l’ID.Polo a besoin de 10,9 m entre deux trottoirs. Ce sont là des standards de citadine polyvalente thermique. Et côté VE, les Peugeot e-208 et Renault 5 font nettement mieux sur cet exercice.

On sera tout de même aidé dans nos manœuvres par la caméra de recul (360° en haut de gamme). La définition est correcte. Sur l’écran, une touche permet de nettoyer la caméra, parfois maculée de neige ou de poussière. C’est alors le lave-glace arrière qui arrose la lunette… et donc le capteur. Futé !

Pour le reste, on circule en ville avec une grande douceur. La longue course de la pédale d’accélérateur aide à doser la vitesse sans effet vomitif pour les passagers. L’arrivée du nouveau moteur APP290 permet d’utiliser la conduite à une pédale, activée via la section « B » sur le commodo de choix de rapport. Seule un infime coup de frein en toute fin de ralentissement ternit microscopiquement le tableau.

La Volkswagen ID.Polo sur route

Là encore, c’est du (très) sérieux. Sur notre modèle d’essai, les performances sont au rendez-vous. La machine développe 211 ch et 290 Nm sur le train avant. Avant même l’arrivée de la GTI, l’ID.Polo voisine donc avec les 220 ch de l’Alpine A290. Avec un 0 à 100 km/h en 7,1 secondes, personne ne se posera de question avant d’esquisser un dépassement.

Lors de notre essai réalisé sur le sec et sur les granuleuses routes de Basse-Autriche, jamais le train avant ne nous a semblé en difficulté pour gérer le couple. Moteur à l’avant, disques à l’arrière. Si la régen s’occupe des ralentissements du quotidien, le freinage retrouve une configuration plus classique, abandonnant les tambours des ID.3/5/7 ou Buzz. Un grand coup dans la pédale nous le confirme. L’ID.Polo s’arrête court, bien droit et sans trop solliciter l’ABS. Pas d’à-coups entre régénératif et friction, une pédale pas trop spongieuse… La gestion du sujet dans une seule unité de contrôle (« one box ») a du bon.

À l’abord d’une courbe serrée, le train avant se montre solide et le grip abondant. La direction préfère en revanche taire ses activités et la démultiplication est un peu élevée à notre goût. Lorsque l’ID.Polo franchit une crête, l’arrière ne sautille pas même si la barre de torsion est moins perfectionnée que l’amortissement multibras des Renault 5 et Alpine A290. Seul reproche : un poids plus élevé que ses rivales (1 576 kg). Un quintal en moins enjouerait le comportement tout en apportant un peu d’efficience supplémentaire. Autrement dit : une Renault 5 sera sans doute plus plaisante, volant en mains.

Mais cette citadine est au point. C’est à noter. Un avisé confrère écrivait à l’issue de l’essai d’une nouveauté chinoise : « Le châssis est devenu de plus en plus instable à mesure que le rythme s’accélérait ». A contrario, l’ID.Polo le confirme : en Europe, on sait (encore) faire des voitures très bien plantées sur leurs quatre roues.

La Volkswagen ID.Polo sur autoroute

Portons à présent l’ID.Polo sur le grand ruban. À 130 km/h, le régulateur intelligent se montre bien réglé. Il laisse même du mou au moment d’approcher d’autres véhicules. Lorsque l’on s’approche trop d’un camion, le coup de frein est marqué mais ne vire pas à la brusquerie. Autre bon point : la caméra se trompe peu en matière de lecture des panneaux. Bruits de roulement et d’air sont un peu plus présents qu’ailleurs. Vérifions en entrouvrant les fenêtres avant : c’est du simple vitrage.

Le confort est en revanche très bon grâce aux sièges de notre finition Style. Ils se distinguent par un bon maintien latéral, une assise assez longue et le juste équilibre entre moelleux et fermeté.

Consommation et recharge de la Volkswagen ID.Polo

À l’issue de notre trajet d’environ 250 km, nous avons relevé une consommation moyenne « ordinateur » de 14,5 kWh/100 km. On est donc proche des valeurs officielles WLTP, indiquées entre 13,3 et 13,8 kWh/100 km en fonction des montes pneumatiques et des équipements.

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Voilà qui place les consommations de l’ID.Polo les parages des citadines plus petites, plus étroites et plus légères comme la Renault Twingo ou la Hyundai Inster. Et si c’était elle, la nouvelle Miireille ? C’est donc un excellent score, même en prenant en compte les conditions favorables de l’essai détaillées ci-dessous. Le tandem Renault 5/Renault 4 semble distancé, malgré les petites améliorations portées il y a quelques semaines.

L’une des raisons pourrait être l’usage d’un onduleur, développé chez VW, utilisant des semi-conducteurs avec carbure de silicium (SiC pour les intimes). Ces dispositifs, un peu coûteux, permettent un gain d’efficience d’environ 6 à 10 % sur les onduleurs classiques.

PS : Un onduleur convertit le courant direct de la batterie en courant alternatif pour le moteur.

Sur ce type de cycle et dans ces conditions, ce relevé pointe vers une autonomie située autour de 350 km sur parcours mixte pour une pile de 52 kWh (net). C’est assez pour assurer les missions du quotidien sans brancher et sans broncher.

• Autonomie WLTP : 452 km

À la borne, l’ID.Polo est tout aussi compétitive face à ses rivales directes. VW annonce une crête à 105 kW sur la batterie de 52 kWh (90 sur la 37 kWh). Pour Renault ou Stellantis (Peugeot e-208, Fiat 600, Opel Corsa…), les crêtes culminent à 100 kW.

Surtout, la Volkswagen effectue en théorie le 10-80 en 24 minutes quand ses rivales pensent en demi-heure.

• 10 à 80 % (constructeur) : 24 minutes
• Puissance de charge (crête) : 105 kW
• Position de la prise : avant droit
• Compatible V2L : option à 210 €
• Pompe à chaleur : option à 1 150 €

Comme le démontrent les Supertest de mon collègue Soufyane, les véhicules produits par le groupe VW tendent à faire mieux dans la « vraie vie » que sur leur fiche technique théorique. Comme toujours, nous vous invitons à attendre les résultats de notre supertest pour disposer d’une photographie plus précise des consommations, des courbes de recharge et des temps de voyage. Mais les premiers signes sont plus qu’encourageants pour le groupe allemand.

Prix et équipements de la Volkswagen ID.Polo

Ce n’est pas donné. Les tarifs de l’ID.Polo s’échelonnent de 24 995 (Trend, 37 kWh) à 39 990 € (Style Exclusive, 52 kWh). Sur le configurateur, notre version Style de 52 kWh est ainsi présentée à 39 490 euros.

C’est de série sur la Style :

• Clé sans contact
• Feux matriciels
• Chargeur à induction

En option :

• Pack « IQ Drive » (régulateur avec changement de ligne, parking supervisé, vue 360°) : 1 205 €
• Pompe à chaleur : 1 150 €
• Toit panoramique : 870 €
• Jantes 19 pouces : 880 €

Pour l’heure, VW applique un rabais automatique de 3 000 € sur les ID.Polo. La douloureuse descend d’un premier cran.  Ensuite, cette citadine made in Spain est bien évidemment éligible aux fameux Coups de Pouce. On recule donc encore de 3 500 à 5 700 €. Pour notre modèle d’essai, on atterrit donc sous la barre des 33 000 €. On gardera aussi en tête les économies d’usage à l’heure où le litre de gazole ou de sans-plomb dépasse les 2 euros…

Bémol : VW n’est pas (encore) en mesure de garantir la provenance européenne des cellules de batterie. En attendant que la filiale maison, PowerCo, monte en cadence à Salzgitter (Allemagne) et Valence (Espagne), la citadine ne bénéficie pas encore de l’aide supplémentaire réservée aux VE à piles « de chez nous ».

En optant pour la petite batterie, un équipement plus simple, et sous condition de revenus, la facture peut descendre sous les 20 000 euros. Et, pour ce prix, on roule dans un VE homogène, sérieux avec un coffre profond et de la place pour une (petite) famille. N’était-ce pas le cahier des charges d’une citadine polyvalente ?

En une ligne

Elle dégage du sérieux et brille par ses consommations.