Témoignage : avec son utilitaire électrique, cet artisan économise 3 000 € par an sur le carburant

Acheté neuf en 2022, le Citroën ë-Jumpy de Didier Bonafous totalise déjà plus de 143 000 km. Ce qui a déjà permis à son entreprise de réaliser pas mal d’économies.

D’abord une Renault Zoé pour le foyer

Artisan depuis ses 24 ans, Didier Bonafous intervient en électricité industrielle. Le véhicule électrique, il l’a d’abord découvert pour équiper son foyer : « De 2020 à 2023, nous avons eu en LOA une Renault Zoé 50 kWh avec des loyers de 220 euros pour 45 000 km sur la durée du contrat. Elle a principalement servi à ma femme, qui l’utilisait pour aller travailler à Carcassonne, soit 50 km aller-retour. Grâce à ses 380 km environ d’autonomie, une seule recharge par semaine suffisait ».

Cette première expérience a été globalement très satisfaisante, à un détail près : « La Renault Zoé est une super voiture. Elle est très bien au niveau du confort. Avec la nôtre, l’autonomie était correcte pour le quotidien et aller au travail, ce qui en a fait une excellente deuxième voiture. Son gros défaut : ne pas avoir la recharge Combo CCS. Ce qui fait qu’on ne pouvait pas aller loin avec. A la suite d’une évolution de poste, ma femme dispose maintenant d’une voiture de service à essence. Il s’agit d’une Peugeot 208 avec le moteur 1,2 l PureTech ».

Auparavant, pour ses interventions, notre lecteur avait « un Renault Scenic 3 Phase 2 diesel. J’ai voulu repasser à un utilitaire en prenant un modèle électrique. Je suis un passionné d’automobile, y compris de véhicules anciens. Concernant les électriques, je m’informais régulièrement grâce à la newsletter d’Automobile Propre. J’entretiens les paradoxes. En fin de journée, après avoir branché mon Citroën ë-Jumpy à l’entreprise, je rentre chez moi à 10 km avec une 2 CV de 1974. Pour ma fille, je suis en train de préparer sa voiture pour le 4L Trophy ».

L’électrique au prix du diesel

Comme artisan, Didier a pu cumuler divers avantages pour acquérir son utilitaire électrique : « Grâce au bonus de 5 000 euros et à la prime à la conversion de 9 000 pour un Jumpy diesel de première génération avec 300 000 km, j’ai pu toucher mon ë-Jumpy entre 22 000 et 23 000 euros hors taxe, soit le même prix que son équivalent diesel. Avec une moyenne de l’ordre de 35 000 km par an, j’économise sur la période environ 3 000 euros sur le gazole, soit 15 000 sur la durée d’amortissement de cinq ans ».

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Heureusement, notre lecteur était bien informé : « Le vendeur à la concession ne connaissait pas le montant des aides pour les professionnels comme moi. J’ai dû lui apprendre l’existence de ces mécanismes. Après s’être renseigné, il m’a rappelé pour que je signe le contrat. En 2022, il n’y avait pas trop de choix en fourgons. Le Volkswagen ID. Buzz venait de sortir, mais trop exotique pour moi au niveau du look. Je préfère un modèle qui passe plus inaperçu. Opel, Citroën, Peugeot, etc. : c’était le même véhicule. Je suis allé les voir tous les trois en concession ».

Le choix a été fait selon deux critères : « J’ai tout d’abord comparé les offres. L’Opel Vivaro-e était un poil moins cher que le ë-Jumpy, mais j’ai donné la préférence au vendeur de Citroën avec lequel le feeling est mieux passé. Mon utilitaire embarque la batterie 75 kWh, mais n’est pas équipé de la pompe à chaleur. Pour l’avoir, il aurait fallu que j’attende six mois de plus. En me basant sur l’expérience de la Renault Zoé, je me suis dit que ça irait, ce qui a été une erreur. En hiver, avec le chauffage, le ë-Jumpy est très gourmand sans PAC ».

« Ils m’envient aujourd’hui »

Les consommations pour cette génération d’utilitaires déjà ancienne de conception sont effectivement assez importantes : « Avec les températures caniculaires que nous venons d’avoir, j’observe au quotidien 20 kWh/100 km, parfois un peu en dessous. L’hiver, avec le chauffage, ça grimpe entre 25 et 30, et bien plus encore en prenant l’autoroute. Là, l’autonomie s’effondre à 150 km. Pour la préserver un peu, j’active le recyclage d’air, mais ça favorise la condensation sur les vitres. Des jours, 150 km, ça passe, mais pas pour d’autres ».

Si l’artisan roule autant, c’est pour deux raisons principales : « Je suis en train de restaurer une maison en Espagne, à environ 230-250 km d’où je suis dans l’Aude, à Bram. Depuis deux ans, j’y vais les week-ends. En semaine, je m’occupe de l’approvisionnement des chantiers. Mes salariés me font une liste du matériel dont ils ont besoin et que je leur amène. Globalement, je suis très satisfait d’avoir un utilitaire électrique, surtout actuellement avec les prix qui ont fortement augmenté pour les carburants ».

Le contexte géopolitique amplifie cette satisfaction : « Avec un litre de gazole qui a pris 0,80 euro, les artisans et ouvriers en utilitaires thermiques doivent changer leurs habitudes pour rouler moins. Ce n’est pas du tout mon cas. Avec mon électrique, je n’ai rien senti. Et les gens qui trouvaient auparavant à redire sur mon choix ‘parce que ceci ou parce que cela’ m’envient aujourd’hui ».

Perte d’autonomie après remplacement de la batterie

Ce ë-Jumpy n’a pas toujours été source de sérénité : « Au bout de 14 mois d’utilisation, j’ai eu un message de défaut concernant la chaîne de traction électrique, me demandant de m’arrêter. Une dépanneuse est venue l’emmener à la concession la plus proche. Et là, on m’a dit : ‘Ce n’est rien, juste une mise à jour à faire’. J’étais dubitatif quand j’ai récupéré mon fourgon, mais j’ai été tranquille pendant deux mois environ. Puis ça a recommencé. En attendant un rendez-vous, malgré les messages alarmants, on m’a dit que je pouvais rouler comme ça ».

En raison du manque de compétences du personnel dans les concessions il y a encore deux ans sur les chaînes de traction électrique, « un technicien itinérant a dû intervenir sur place. Mais quand j’ai repris mon utilitaire, après l’intervention, sa vitesse maximale était bloquée à 30 km/h. Un nouveau diagnostic a dû être réalisé, pointant à la fois la batterie et le chargeur embarqué 11 kW triphasé que j’avais pris en option. Ça a mis trois mois pour que ces éléments soient remplacés, dans le cadre de la garantie. En attendant, on m’a prêté un utilitaire diesel ».

Mauvaise surprise après remplacement de la batterie : « J’ai vite remarqué que je n’avais plus mes 330 km d’autonomie, mais 290-300 : c’est trop juste pour mes déplacements en Espagne. Je ne me suis pas affolé au début, pensant que ça allait revenir. A la révision suivante, j’ai demandé à ce qu’on me communique l’état de santé de la batterie. Seulement 90 % de SoH, moins qu’avec mon ancien pack. On m’a expliqué que l’échange de batterie a été fait avec un exemplaire reconditionné. Je n’ai pas du tout été satisfait de cette réponse ».

Autres problèmes

Un autre problème : « Avant le changement du chargeur embarqué, j’avais constaté des arrêts en AC. La recharge prenait jusque 7 heures à la place de 5 h 30. À la concession, on m’a mis le doute sur la borne à l’atelier, alors que la Zoé ne rencontrait pas le problème. Comme c’est mon métier, j’ai remplacé le matériel. Pour rien ! Mais depuis que le chargeur embarqué a été remplacé, plus de souci, et j’entends même une soufflerie se déclencher régulièrement. Ce n’était pas le cas avant, et l’appareil pouvait se mettre en sécurité en cas de recharge sous le soleil ».

D’une manière générale, notre lecteur pointe un certain manque de fiabilité : « J’ai dû subir sur 20 km, avec des bouchons dans les oreilles, l’alarme sonore de recul en continu. À l’atelier, on m’a dit qu’il suffit de débrancher et rebrancher la batterie 12 V pour que ça s’arrête. Heureusement que je n’ai pas de problème pour intervenir moi-même. Plus tard, ça a été le bip-bip de marche arrière qui ne s’est pas désactivé ».

Didier a aussi constaté : « J’ai un volant biodégradable. À partir de 100 000 km, il a commencé à se piquer. Et la peinture saute facilement. Par exemple avec les gravillons reçus sur la carrosserie, mais aussi quand, après un stationnement sous les arbres, on veut enlever la résine tombée sur la carrosserie. Je ne suis pas du tout satisfait de la qualité et de la fiabilité de Stellantis, ce qui vaut aussi pour les modèles thermiques que nous avons à l’entreprise. J’espère que le groupe a progressé depuis ».

Sur un siège éjectable, le ë-Jumpy ?

Est-ce qu’en raison de tous les problèmes qu’il a rapportés, Didier compte se séparer prochainement de son Citroën ë-Jumpy ? « Au début, j’avais dit que je le remplacerais au bout de cinq ans, c’est-à-dire à la fin de sa période d’amortissement fiscal. Finalement, je ne sais pas. Il me fait gagner 3 000 euros par an, et maintenant j’aimerais aller jusque sept ans environ, suffisamment pour que les économies réalisées sur la période couvrent son prix d’achat. Ainsi, il n’aurait rien coûté à l’entreprise au final ».

Un autre point le fait hésiter : « Ma projection de revente au bout de cinq ans s’appuyait sur la mise en place des ZFE qui aurait dopé un peu le marché de l’occasion. D’où un meilleur niveau pour la revente. Mais les ZFE, c’est un coup oui, un coup non. Alors on ne sait pas. En fonction du contexte, je pourrais me décider pour le Renault Trafic E-Tech qui doit sortir à la fin de l’été ».

V2G, PAC et CCS

Plus que le V2L, c’est le V2G que l’artisan aimerait trouver sur son prochain utilitaire électrique : « En général, s’il y a le V2G, il y a aussi le V2L. Mais cette fonctionnalité ne servirait pas pour une entreprise comme la mienne. Déjà parce que tout notre outillage électroportatif est déjà sur batterie, et que nous intervenons sur des sites industriels où il y a du courant ».

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Le V2G, en revanche, est intéressant pour notre lecteur : « J’ai actuellement des panneaux photovoltaïques en autoconsommation avec des batteries de stockage. Je compte évoluer avec un système hybride et V2G. La nuit, ma maison consomme au maximum 20 kWh qui pourraient être fournis par mon utilitaire que je rechargerais ensuite à l’entreprise lorsqu’il est à l’arrêt. Pour moi, le V2G, c’est une solution d’avenir ».

En conclusion de son témoignage, Didier veut insister sur un point : « Avec l’augmentation des prix des carburants, j’explique de plus en plus aux gens qu’il est intéressant de passer à l’électrique. Je les mets toutefois en garde de bien s’assurer de la présence de la pompe à chaleur et de la recharge Combo CCS. Cette dernière, par exemple, est absente de la Renault 5 E-Tech d’entrée de gamme. Et ça, les vendeurs ne le précisent pas toujours. Sans ces deux équipements, il y a déjà eu des déçus de l’électrique et il y en aura encore ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Didier pour sa très grande réactivité, son excellent accueil, et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel dédié aux utilitaires électriques.

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