Témoignage : « J’ai pris cet utilitaire électrique pour qu’il me dure 10 ans et 500 000 km »

A l’occasion de sa reprise il y a quatre ans par Benoit Célérier, bien des choses ont changé au Moulin de la Brosse localisé en Loire-Atlantique à Saint-Lumine-de-Coutais. En 2026, un premier utilitaire électrique a été mis en exploitation en date du 30 avril. En trois semaines, il avait déjà parcouru presque 5 000 km. Comment le nouveau Citroën ë-Jumpy est ressorti vainqueur face à d’autres modèles comme le Renault Master E-Tech, le Kia PV5 cargo ou le Maxus eDeliver 7 ?

Reprise du Moulin dans un contexte compliqué

Jouant les cartes du local et du bio, le Moulin de la Brosse est « une meunerie récoltante qui fait aussi des moissons agricoles, assurant son activité du grain à la farine. Sur une meule de pierre, selon une méthodologie rustique, on écrase de l’épeautre, du seigle, du blé tendre, du blé noir, et même du riz en provenance de Camargue ». À 38 ans, « je suis un ancien boulanger avec 15 ans d’expérience. Avec la Covid, je me suis retrouvé au chômage technique de mon travail de pâtissier que j’exerçais dans un restaurant gastronomique ».

Dans bien des domaines, cette crise sanitaire a rebattu les cartes : « Il a été question de privilégier le local, les circuits courts et de supprimer les temps d’attente. Les médias comme Ouest-France ou Le Parisien ont alors multiplié les articles sur les entreprises de proximité. Ainsi avec le Moulin de la Brosse qui cherchait un repreneur, cause retraite. J’y suis allé au culot, sans prendre rendez-vous, et le courant est immédiatement très bien passé avec l’ancien exploitant. Le processus de reprise s’est étalé sur deux ans, jusqu’à l’acte définitif signé en mars 2022 ».

Le passage à l’électrique aurait pu intervenir déjà à ce moment-là : « Dans mon business plan pour racheter l’entreprise, j’avais prévu un Citroën ë-Jumpy XL à batterie 75 kWh. Mais on m’a conseillé de rester sur la flotte alors présente sur place, composée d’un Renault Master diesel et d’un Citroën C3 Picasso converti en utilitaire. Avec la guerre en Ukraine, le prix du gazole a augmenté, mais ce n’est pas pour autant qu’un VE aurait été plus rentable à ce moment-là, la facture d’électricité ayant triplé au niveau de l’entreprise ».

Une capacité d’adaptation

Benoit Célérier a su rebondir sur les événements : « Entre les problèmes d’énergie, la guerre en Ukraine et Donald qui joue au golf avec l’économie mondiale, des choix ont dû être faits. Finis le groupe électrogène et les séchoirs au gaz : tout est passé à l’électrique au Moulin de la Brosse. En 2020, gros changement concernant la facturation, toutes les taxes CRE payées par les fournisseurs d’énergie ont dû être supportées par les clients. C’est arrivé alors que nous connaissions une petite croissance de production ».

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Ce qui n’a pas empêché notre lecteur de continuer à s’intéresser à l’électrique : « J’ai vu s’améliorer les technologies toujours, toujours, toujours. Avec trop peu de kilomètres en mode EV, l’hybridation simple n’était pas adaptée à nos besoins. Pas mieux avec l’hybride rechargeable, dont l’autonomie était bien insuffisante pour couvrir tous nos déplacements dans le département. Je devais trouver le meilleur compromis entre les usages et le budget. J’ai donc continué à me documenter et à essayer des utilitaires électriques ».

Les choses se sont précipitées avec un petit cadeau de Noël du genre dont on se passerait bien : « Un choc avec un sanglier a endommagé le C3 Picasso, que j’ai toutefois pu faire réparer. Mais quand j’ai vu qu’on se dirigeait vers un conflit au détroit d’Ormuz, j’ai repris mes prospections. En passant des subventions de l’État à un système basé sur les CEE, le niveau d’aide s’est relevé pour les professionnels. Cher à l’achat sans cela, un utilitaire électrique apparaissait de plus en plus adapté pour mon entreprise ».

Des modèles éliminés

Ce qui a aussi contribué à passer à l’électrique : « Pour me lancer dans cette aventure, j’avais besoin de sentir que la techno était aboutie. Mes parents m’ont laissé conduire leur Citroën ë-C3. J’ai trouvé cette voiture assez basique, mais ça marche pour l’urbain et le périurbain. Ça m’a donné confiance, j’ai senti que la techno était bien maîtrisée. La guerre en Iran était là, le prix du baril de pétrole augmentait : il fallait passer à l’électrique ».

Plusieurs utilitaires branchés ont rapidement été éliminés : « Avec ses 150 kW [NDLR : Couple de 330 Nm], j’ai senti passer trop de puissance sur le train avant du Maxus eDeliver 7. J’ai aussi été déçu par la position de la caméra de recul qui va vite se retrouver dans l’eau, et par les fils très visibles dans le pare-brise chauffant ».

Bonne impression globale chez Renault : « Le Kangoo E-Tech a une capacité trop limitée, mais j’ai pu apprécier la régénération bien réglée, même si on ne peut pas intervenir sur sa puissance. Avec ses plus de 400 km d’autonomie, son confort, son ergonomie, et l’ensemble de ses prestations professionnelles, le Master électrique m’est apparu formidable. Sauf que j’ai déjà un Master diesel et que je devrai aussi aller à Paris pour des besoins personnels avec mon utilitaire électrique. Je ne veux donc pas me faire assaisonner aux péages ».

Le Kia PV5 pas adapté

Le modèle qui a le plus déçu Benoit Célérier, sans doute parce qu’il en attendait beaucoup mieux, c’est le Kia PV5 Cargo : « On sent que la techno est maîtrisée de A à Z, le moteur est bien calibré et il y a la fonction One-Pedal. Mais le freinage régénératif n’est actif qu’en dessous de 85 % d’énergie dans la batterie. Il faut en faire des kilomètres en ville et en périurbain avant d’avoir une bonne régénération en partant d’une batterie pleine ! Et une charge utile de 600 kg, c’est trop peu pour moi ».

Un autre point a été éliminatoire : « On ne peut pas rentrer une palette Europe par la porte latérale. Je mets ça sur le compte du manque d’expérience de Kia chez nous concernant les utilitaires. Il fait la même taille à peu près que le Citroën ë-Jumpy : ce n’est donc pas logique de ne pas pouvoir rentrer une palette standard par le côté. Ainsi, le PV5 n’est clairement pas adapté à ce que je veux faire ».

Finalement, l’élu était à rechercher dans la concession à 2 km du moulin : « Citroën a amélioré son ë-Jumpy qui est maintenant disponible en taille M [NDLR : longueur de 4,99 M contre 5,33 pour le XL] avec une batterie de 75 kWh dont 68 utiles. Me permettant d’embarquer deux palettes de 600 kg de farines, ce format qui est bien pratique pour livrer de nouveaux clients à Nantes dans une rue très étroite. Avant, en taille M, seul le pack 50 kWh était proposé, et ça n’allait pas pour mes besoins ».

« J’ai vraiment eu le coup de cœur »

Benoit Célérier a pris le temps d’essayer deux fois le Citroën ë-Jumpy : « Urbain, périurbain, routes à 110 km/h : il me fallait une autonomie moyenne réelle de 300 km que j’ai trouvée avec ce modèle. Ça reste un modèle glouton : 21,2 kWh/100 km en moyenne avec 25 % de ville et le reste en périurbain, contre 18 pour le Kia PV5 et 22 sur le Renault Master bien plus gros et équipé d’un moteur plus puissant. Sur le périphérique de Nantes dans les portions à 90 km/h, j’observe même 26 kWh/100 km avec mon ë-Jumpy ».

Ce modèle fait bien plus que cocher toutes les cases du cahier des charges initial de l’entreprise : « Les châssis des utilitaires Citroën ont toujours été bons. Celui du ë-Jumpy est réalisé en France, tout comme le moteur et l’assemblage de la batterie. Autant faire en sorte d’être un peu patriote. J’ai d’ailleurs renoncé à aller découvrir le Ford E-Transit Custom. Avec le ë-Jumpy, je peux rentrer les palettes sur le côté et aucune erreur pour le chargement à l’arrière. La régénération est bien plus modulable et déjà très active avec 95 % d’énergie dans la batterie ».

L’utilitaire électrique va même en faire davantage que ce qui était prévu au départ : « J’ai vraiment eu le coup de cœur pour la fonction utilitaire du Citroën ë-Jumpy qui va même me servir à transporter du grain. Avec lui, je peux aller à La Roche-sur-Yon, Fontenay-le Comte et même Bressuire [NDLR : à respectivement 60, 120 et 125 km]. L’essayer, c’est l’adopter, pas besoin d’aller chercher ailleurs ».

Pas tendre concernant les points perfectibles

S’il est très satisfait de son ë-Jumpy, Benoit Célérier n’en est cependant pas plus tendre concernant les défauts du modèle : « L’architecture logicielle est une véritable catastrophe, c’est plein de bugs et Stellantis ne sait vraiment pas faire. Pas de piège à la conduite, mais c’est lent, Android Auto se déconnecte assez souvent. Que ce soit sur la tablette ou le combiné, on n’a pas de niveau de charge de la batterie. Comment calculer le temps nécessaire ? Même sur l’ë-C3 de mes parents il y a cette indication affichée en permanence ».

En disant cela, notre lecteur voit plus loin que ses propres besoins : « Pour les professionnels qui ont des flottes à gérer, c’est une information indispensable. Pareil concernant l’application smartphone : elle est lente, pas fiable, se déconnecte fréquemment. Avoir ça en 2026, à l’heure de l’IA, des Data Centers et de la géolocalisation permanente… Autre chose que Citroën savait aussi faire avant et que Renault fait toujours, c’est le miroir d’angle mort sur les rétroviseurs qui sont toutefois bien dimensionnés. Ça me paraît un peu mesquin, ce manque ».

Son ressenti : « En dépit du bon sens, ça manque parfois d’aboutissement. Autre exemple, les bavettes en option qui sont indispensables contre les éclaboussements sur la caméra de recul. Si on prend le pack Premium Connect avec caméra latérale, c’est pour une vue seulement du côté droit mais pas du gauche. Pour la porte coulissante, la poignée en plastique intérieure, c’est une option à 50 euros. J’aurais dû prendre la cloison acoustique, car quand il pleut ou qu’il grêle, c’est infernal à bord, ça fait caisse de résonance ».

« Ça pourrait encore être mieux avec des ajustements »

Reçu le 30 avril 2026, le Citroën ë-Jumpy de Benoit Célérier avait déjà parcouru 4 820 km le jour de la prise de témoignage, mercredi 20 mai : « La garantie de 160 000 km sur la batterie sautera dans les quatre ans avec mon usage. J’ai pris cet utilitaire électrique pour qu’il me dure dix ans et 500 000 km. Je l’emmène mardi prochain pour son flocage. Je vous enverrai de nouvelles photos quand il en sortira ».

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Et notre lecteur fait le maximum pour aller loin : « Contre la dégradation de la batterie, je trouve que la puissance de recharge limitée à 100 kW en courant continu est plutôt rassurante. J’ai pris l’option chargeur AC 11 kW avec lequel l’échauffement des cellules sera limité, d’autant plus qu’il y a un refroidissement liquide. À la maison, j’ai pris une borne qui fonctionne à l’ampère près, de 7 à 16 A. Je recharge aux heures creuses en fonction de mes besoins ».

L’artisan ligérien ne regrette pas son choix : « Je suis globalement entièrement satisfait concernant les volets économique, pratique et de durabilité. Cet utilitaire offre d’excellentes prestations : il fait tout très bien, mais ça pourrait encore être mieux avec des ajustements. Sa plus grande menace sera le Renault Trafic E-Tech sous 800 V quand il sera commercialisé ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Benoit Célérier pour sa grande réactivité, son excellent accueil, et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel aux professionnels.

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