Essai XPeng L03 : ce nouveau SUV électrique est-il le XPeng au rabais que l'on craignait ?

Le XPeng L03 ouvre désormais le catalogue du constructeur chinois. Cette entrée de gamme affiche-t-elle des prestations limitées pour réduire son prix ?

Pour son arrivée chez nous, XPeng a lancé ses meilleurs produits. D’abord avec le G6, le fidèle concurrent du Tesla Model Y, puis avec le G9, un imposant SUV haut de gamme capable de rivaliser avec les meilleurs de sa catégorie. Dernièrement, la marque de Canton a ajouté la longue berline P7+ à son catalogue. Des véhicules aux prestations satisfaisantes, mais aux dimensions handicapantes. XPeng veut dorénavant corriger le tir avec le L03, un SUV (à peine plus) compact. Mais ce modèle d’entrée de gamme doit faire quelques concessions techniques.

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Une aéro’ soignée pour ce XPeng L03

Que ce soit sur les photos ou même dans le monde réel, le XPeng L03 parvient avec brio à cacher ses mensurations. Ses lignes en rondeur et son pavillon fuyant participent évidemment à cette sensation. Mais s’il se veut plus compact, il ne creuse pas terriblement l’écart avec le G6, à peine plus grand. Avec une longueur totale de 4,65 m, le nouveau SUV s’inscrit dans la catégorie des SUV familiaux comme les Citroën ë-C5 Aircross, Hyundai Ioniq 5 ou Skoda Enyaq. Le L03 est même un peu plus imposant qu’un Nissan Ariya.

Cette silhouette permet au SUV chinois d’afficher un Cx minimal de 0,228. Une très bonne valeur pour un véhicule de ce type. C’est équivalent à celui d’un Tesla Model Y (0,23) ou d’un Skoda Enyaq Coupé (0,224). Si le constructeur ne communique pas, lui aussi, le SCx, on l’estime à un peu moins de 0,60 m². Une bonne valeur qui permettrait, en théorie, de maîtriser les consommations sur autoroute. On va y revenir.

De la place à bord mais un coffre riquiqui

Malgré le pavillon fuyant, l’habitabilité arrière est très correcte. La garde au toit est confortable grâce au toit vitré panoramique et le rayon aux genoux plutôt généreux grâce à l’empattement étiré de 2,85 m. De plus, la position d’assise est satisfaisante : il est possible de glisser les pieds sous le siège avant, la hauteur entre l’assise et le plancher n’implique pas de relever les genoux et l’inclinaison des dossiers permet de prendre ses aises. Les passagers disposent enfin de deux buses d’aération, mais ils devront tirer à courte paille pour savoir qui pourra utiliser le seul port de recharge USB-C.

Reste que cette habitabilité généreuse et la découpe façon SUV coupé se répercutent sur le volume de coffre. Annoncé à 367 l, il fait pâle figure face aux références du segment. Un Skoda Enyaq du même gabarit promet 585 l (570 l en version Coupé) ! Reste à savoir comment le constructeur a effectué ses calculs. Car, dans la réalité, la malle n’a rien à voir avec celle d’une Cupra Born (385 l). Certes elle manque de hauteur sous la tablette et le pavillon fuyant empêche de charger des objets imposants derrière le seuil de coffre. Mais le coffre se montre plutôt profond pour accueillir de nombreux bagages à plat pour qui n’emporte pas toute sa maison avec lui en vacances. Le XPeng L03 propose un bac sous plancher, mais celui-ci ne sert que de dépannage pour y ranger les câbles ou le nécessaire de sécurité. En revanche, il se rattrape avec un espace sous le capot de 75 l pouvant accepter une valise cabine.

Un habitacle (trop) épuré dans le XPeng L03

À l’avant, les rangements ne manquent pas. La console centrale propose deux supports de téléphone (dont un avec chargeur à induction), un espace sous l’écran central, ainsi qu’un rangement inférieur accompagné d’un petit bac supplémentaire. Ce dernier est difficilement accessible, mais il a le mérite d’exister. Enfin, on retrouve un vide-poche sous l’accoudoir.

Le poste de conduite est fidèle à l’ambiance XPeng, avec une présentation épurée et un niveau de finition correct. On n’y retrouve pas les détails soignés de la P7+, mais l’ensemble ne souffre d’aucune critique. Le conducteur tient en main un nouveau volant à double méplat, inspiré par celui de la P7 indisponible chez nous. Les touches sont toujours minimalistes, mais il est bien plus agréable et facile à tenir que le précédent volant de la marque grâce à ses branches moins épaisses. Il devance un combiné d’instrumentation de 8,8 pouces solidaire de la colonne qui projette les informations essentielles. Dommage, le revêtement brillant gêne la lecture.

Même chose pour l’écran central de 15,6 pouces qui donne accès à toutes les commandes de la voiture. Heureusement, il se révèle facile d’utilisation et plutôt réactif. Le système repose sur la dernière version du logiciel d’exploitation maison, et arrive avec de nouveaux graphismes et fonctionnalités. Pour les geeks, sachez que l’ensemble est alimenté par un processeur MediaTek MT8676 ainsi que par trois puces Turing AI qui font la fierté de la marque. Mais ces dernières ne sont installées que sur la finition Ultra de ce modèle d’essai.

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Des aides à la conduite plus sérieuses

Ces puces seront nécessaires pour le système de conduite semi-autonome de niveau 2++ NGP VLA2., équivalent au FSD de Tesla. Déjà essayé par nos soins en Chine, ce système est d’une bluffante efficacité. En attendant, ces puces savantes semblent servir la fiabilité du système conventionnel. Lors de notre court essai, la fonction s’est révélée à la hauteur sur autoroute. Un essai plus long sera nécessaire, bien entendu, mais nous n’avons rencontré aucune hésitation ou réaction douteuse, à l’image des freinages fantômes que l’on a régulièrement rencontrés avec les autres modèles de la gamme. Reste un comportement typique des béquilles électroniques, avec des bips incessants si le conducteur ne prend pas la peine de les désactiver une à une avant de partir.

Le XPeng L03 se révèle donc comme un bon compagnon pour voyager, avec un niveau de confort appréciable. C’est en tout cas vrai sur autoroute, mais moins sur route où le maintien mériterait davantage de rigueur. La souplesse des suspensions ne maîtrise pas suffisamment les mouvements de caisse et la direction parfaitement muette, comme toujours chez XPeng, ne permet pas de savoir où se trouvent les roues. Et le réglage en mode Sport de la colonne n’y change rien.

Au contraire, le paramétrage sportif de la chaîne de traction est un peu trop caricatural. La sensibilité de l’accélérateur se traduit par des appels de puissance trop importants. C’est en tout cas vrai avec cette seule version performance disponible à l’essai : les deux machines électriques ont tendance à élargir la trajectoire. Enfin, le système de freinage ne semble pas suivre la cadence. Bref, comme avec le G6 équivalent, cette Performance n’en a que le nom. Les 285 kW (388 ch) pour 431 Nm de couple n’auront d’intérêt qu’en ligne droite. Le 0-100 km/h est donné pour 4,5 s et nous avons enregistré le 80-120 km/h en 3,2 s. Enfin, pour les habitués de l’Autobahn, la vitesse maximale est de 193 km/h compteur, soit 10 km/h de plus qu’annoncé.

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Des consommations dans la moyenne

Le XPeng L03 est disponible avec une batterie de 58,3 kWh ou de 71,2 kWh de capacité brute. C’est cette dernière qui équipe la version performance d’essai. D’après nos calculs, elle proposerait 67,7 kWh de capacité utile sur l’ensemble de la jauge. Dans le meilleur des cas, le SUV promet 520 km d’autonomie WLTP. Mais, en version Performance, le rayon d’action homologué est de 440 km, pour une consommation WLTP, pertes à la recharge comprises, de 18,4 kWh/100 km.

Dans le monde réel, le SUV souffle le chaud et le froid. En usage mixte classique, il faudrait plutôt tabler sur un appétit compris entre 18 et 19 kWh/100 km, ce qui se traduirait par une autonomie de 360 km. En revanche, nous avons tout de même réussi à atteindre une valeur de 13,1 kWh/100 km sur un parcours exclusivement citadin, mais à des rythmes favorables (peu de relances où la masse de 2 055 kg selon la carte grise a un impact). Enfin, la performance aérodynamique permet de maîtriser la consommation, tout est relatif, à près de 23,5 kWh/100 km à une vitesse fixe de 130 km/h. Voilà qui devrait autoriser une autonomie totale théorique de 300 km tout rond sur un parcours autoroutier, ou de 210 km de 80 à 10 % de charge.

La meilleure recharge 400 V du marché !

XPeng veut être la première marque chinoise premium en Europe. Pour cela, la firme de Canton n’envisageait pas de proposer des modèles avec des tensions de fonctionnement dites 400 V. C’est pourtant le cas ici, avec une batterie qui tournerait autour des 450 V. Mais malgré les valeurs de la fiche technique, le L03 fait figure de référence dans le segment avec un pic de recharge rapide (DC) de 236 kW pour un 10-80 % en 20 minutes.

Dans la réalité, nous avons pu atteindre un pic de 220 kW avec un 10-80 % en 21 minutes et 30 secondes très exactement. Malgré une courbe biscornue sur cette seule recharge (l’endurance des recharges sera à analyser plus tard), le contrat est quasiment respecté. Cela se traduit par une puissance moyenne à la borne de 153 kW, soit la meilleure valeur pour une batterie 400 V dans notre base de données. Pour mettre en perspective, le prochain Renault Scenic E-Tech 89 kWh, qui reprend la batterie de l’Alpine A390 GT, émargera à 130 kW de moyenne. Un Skoda Elroq 85 (77 kWh) ou une Tesla Model Y Propulsion (63 kWh) gravitent autour des 125 kW. Un BYD Atto 3 Evo, qui promet un pic de 230 kW, signe une moyenne de 116 kW.

D’après nos premiers relevés de consommation et d’autonomie réelle, le XPeng L03 Performance serait donc capable de récupérer 165 km d’autonomie autoroutière en 15 minutes et 250 km en 30 minutes. C’est ce qu’on a relevé avec une Tesla Model Y Propulsion. Ce qui signifie que la version Autonomie Étendue du L03 pourrait, conditionnel de rigueur, se situer au niveau des valeurs enregistrées par nos soins avec la Tesla Model 3 Grande Autonomie Dual ! Voici un graphique qui permet de situer le L03 face à ses concurrents. Bien sûr, on compare ici une version 4×4 à des versions 4×2, mais qui a aussi été essayée dans des conditions différentes de celles d’un Supertest.

Un G6 en réduction aux prix serrés

Avec le L03, XPeng veut proposer son modèle de voiture électrique le plus adapté au marché européen. Si son gabarit est plus vivable que celui des autres SUV de la gamme, G6 compris, le L03 reste tout de même un imposant SUV, même si ses lignes l’affinent avec brio. Il est donc fidèle aux standards des voitures chinoises, avec une habitabilité au-dessus de la moyenne de la catégorie, mais avec un coffre bien en retrait de la concurrence visée. Même chose en matière de comportement routier, pas alarmant mais pas aussi rigoureux que les références européennes, voire d’un XPeng G6.

Enfin, ce L03 est fidèle aux autres modèles de la marque, qui offre les plus sobres voitures chinoises sur le marché. Certes, les 23 kWh/100 km sur autoroute sont dans la moyenne, sans plus, mais un BYD Atto 3 Evo approche des 25 kWh/100 km. Et si le XPeng L03 gagnerait à disposer d’une capacité un peu plus importante pour allonger son autonomie, il se rattrape, comme toutes les XPeng, par une performance de recharge rapide au-dessus du lot !

Comme toutes les voitures de l’Empire du Milieu, ou presque, le XPeng L03 peut aussi faire oublier ses petits défauts au moment de signer. La version d’entrée de gamme débute au prix de 34 990 €. Avec une rallonge portant la facture à 37 990 €, il est possible de repartir avec la version Autonomie Étendue de 520 km WLTP. C’est plus abordable qu’une Tesla Model Y Propulsion (525 km WLTP), certes bien plus vaste. On retrouve en haut de gamme la finition Ultra qui complète la dotation pour un prix de 42 990 €. Enfin, cette version performance à quatre roues motrices grimpe à un maximum de 46 990 €.