Supertest : BYD Atto 3 Evo, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

Le BYD Atto 3 Evo promet plus d’autonomie et des recharges plus rapides grâce à ses technologies revues. On chiffre ses évolutions au Supertest !

Après des débuts particulièrement discutables, le BYD Atto 3 passe par la case restylage. Subtilement retouché à l’extérieur, plus sérieux à bord, doté de technologies embarquées à jour, il arrive surtout avec une nouvelle chaîne de traction. Celle-ci fait progresser l’autonomie ainsi que la vitesse de recharge. Sur le papier, l’évolution est sensible pour rattraper le peloton de SUV compacts 100 % électriques. Mais qu’en est-il dans la réalité ?

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Présentation du BYD Atto 3 Evo

Éclaircissons d’emblée un point : le BYD Atto 3 Evo n’est pas passé à la technologie 800 V comme l’affirmait initialement la marque, rapidement revenue sur ses déclarations en supprimant la notion de ses brochures officielles. En réalité, le SUV dispose d’une batterie fonctionnant sous une tension de 500 V, et n’est pas même équipé de pièces de pointe à l’image des onduleurs au carbure de silicium que l’on retrouve très généralement sur les voitures dites 800 V.

Toujours composée de cellules prismatiques de type Blade, la batterie cumule maintenant 74,8 kWh de capacité brute. Soit un gain de 12,8 kWh par rapport à la première mouture. D’après nos calculs, la capacité nette sur une charge serait de 71,8 kWh, soit 11,3 kWh de plus qu’auparavant. Elle alimente une machine électrique désormais installée sur le train arrière, pour une puissance maximale de 230 kW (313 ch) et 380 Nm de couple.

D’après la norme WLTP, le SUV chinois revendique dorénavant 510 km d’autonomie mixte (soit 90 km de plus), pour une consommation, pertes à la recharge comprises, de 16,4 kWh/100 km. Sur le papier, l’appétit augmente un petit peu. Voyons ce qu’il en est dans la réalité.

Toutes nos mesures de consommation du BYD Atto 3 Evo

Autonomie mixte : 415 km (17,3 kWh/100 km)

Avec une température moyenne de 14 °C lors de notre essai, le BYD Atto 3 Evo a présenté une consommation finale de 17,3 kWh/100 km au terme de notre boucle de 100 km sur parcours mixte. Un appétit identique à celui de la précédente génération, mesurée à 17,6 kWh/100 km. Au regard de la perte de charge constatée et de nos calculs de capacité, cela représente un rayon d’action de 415 km. La perte de 18 % par rapport à la valeur homologuée est dans la moyenne de nos mesures, et identique à celle observée avec la précédente version. L’Atto 3 Evo est au niveau d’un Peugeot e-3008.

Longue distance sur autoroute : 295 km (24,4 kWh/100 km)

Sur notre parcours exclusivement autoroutier de 500 km entre le sud de Lyon et le sud de Paris par l’A6, le BYD Atto 3 Evo a présenté un appétit de 24,8 kWh/100 km. L’écart par rapport à la première génération est faible mais, surtout, la consommation est toujours élevée. Cela se traduit par une autonomie totale théorique de 295 km, soit 55 km de mieux. Là encore, il propose un rayon d’action à peine supérieur à celui d’un MG S5 EV (280 km) toutefois doté d’une batterie de 62 kWh, mais tous ses concurrents directs dépassent la barre symbolique des 300 km.

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Consommations instantanées à haute vitesse

BYD ne précise pas si le restylage a permis d’améliorer le coefficient de traînée aérodynamique de 0,29 avec la précédente mouture. En tout état de cause, l’évolution serait à la marge, ne permettant pas d’améliorer significativement les consommations sur autoroute, comme nous venons de le voir. Pour en savoir plus, nous avons conduit des mesures à des vitesses fixes et avec la climatisation éteinte pour isoler au maximum l’impact des résistances à l’avancement. À 90 et 110 km/h, nous avons noté un appétit de 17,3 et 20,5 kWh/100 km. À 130 km/h, la consommation instantanée est de 25,8 kWh/100 km.

Toutes nos mesures de performances du BYD Atto 3 Evo

Accélérations et reprises

Le BYD Atto 3 Evo dispose désormais d’une machine électrique installée à l’arrière. Toujours de type synchrone à aimant permanent, elle peut délivrer un maximum de 230 kW (313 ch) pour 380 Nm de couple. Avec sa masse de 1 880 kg à vide, il affiche un rapport poids/puissance équivalent à celui d’un Audi Q6 e-tron quattro ! En résultent alors des performances similaires, avec un 0-100 km/h en 5,5 s et un 400 m en 13,9 s. Voilà qui respecte au dixième près la promesse. Mais ne faites pas confiance au chronomètre embarqué : en se basant sur la vitesse compteur, il donne le 0-100 km/h en 5,1 s.

En phase de reprises, le SUV chinois offre là encore suffisamment de puissance avec un 80-120 km/h en 3,6 s. Une très bonne performance, qui plus est bien guidée désormais : avec le bloc installé à l’arrière, le train avant ne souffre plus des effets de couple pouvant figer la direction. Cependant, le BYD Atto 3 Evo peut se montrer surprenant au moment de lever le pied : la voiture continue d’accélérer très légèrement, pouvant causer quelques frayeurs dans certains cas de la vie quotidienne.

Enfin, soulignons à ce chapitre que le système n’est pas capable de fournir toute la puissance après une recharge rapide à pleine puissance. En raison de la température élevée des cellules, le BMS bride la puissance du moteur, mais aussi la puissance de recharge. Ainsi, au moment d’entrer sur l’autoroute, la batterie ne délivrait qu’un maximum de 116 kW (contre 240 kW en temps normal), soit 150 ch aux roues. Dans ce cas, nous avons compté 7,3 s sur l’exercice du 80-120 km/h, et nous avons dû rouler un peu plus de 20 km pour retrouver la pleine puissance.

Freinage et récupération d’énergie

En matière de freinage d’urgence, le BYD Atto 3 Evo est dans la bonne moyenne avec 62,2 m depuis 130 km/h : c’est la valeur d’un Alpine A390 GT !

En matière de freinage régénératif, BYD reste sur ses habitudes avec deux modes, qui plus est peu puissants et sans fonction One-Pedal. Le premier laisse filer la voiture sur 491 m depuis 80 km/h, l’autre sur 276 m. Même une Renault Twingo E-Tech vise une puissance supérieure au lever de pied. Le freinage régénératif maximal de ses concurrents est aussi plus puissants.

Confort et vie à bord

À l’intérieur, le BYD Atto 3 Evo gagne en maturité. Il conserve quelques détails amusants, mais la présentation gagne en simplicité. La disparition de la commande de marche centrale permet de libérer de la place et d’intégrer des porte-gobelets et un double chargeur à induction. L’instrumentation et l’écran central sont plus grands, alors que ce dernier perd son inutile fonction rotative.

Sur la route, les aides à la conduite se révèlent moins énervantes qu’auparavant et le confort acoustique, déjà satisfaisant, est à peine amélioré. En revanche, le système de climatisation est mal piloté, avec de nombreuses variations de température. Difficile de trouver la bonne consigne pour disposer d’un habitacle à la température souhaitée. De plus, nous avons remarqué beaucoup d’humidité à bord de la voiture. C’est le cas les matins frais et humides, mais aussi après chaque recharge rapide : le démarrage du système de climatisation entraîne la formation d’une buée coriace sur le pare-brise. Reste à savoir s’il s’agit d’un cas isolé ou non.

Dans le coffre, BYD a réussi à gagner 50 l, et ce malgré la présence de la mécanique arrière qui rehausse le plancher. On y retrouve plus qu’un bac, profond mais étroit, sous le plancher de ce coffre d’un volume total de 490 l. Dommage, les parois sont toujours réalisées dans un plastique dur et très fragile. Enfin, l’Atto 3 Evo embarque maintenant un espace de rangement sous le capot (frunk), d’un volume généreux de 95 l. De quoi y loger deux câbles de recharge dans leur housse et d’autres affaires.

Le BYD Atto 3 Evo reçoit une mise à jour technique lui permettant de revenir au niveau de ses concurrents. Si les consommations n’ont pas été améliorées, sa nouvelle batterie lui permet d’afficher des niveaux d’autonomie plus proches des moyennes de la catégorie. Côté recharge rapide, cet accumulateur promet aussi de viser le haut avec une puissance de recharge de 220 kW et un 10-80 % en 25 minutes. Mais la réalité est parfois différente… On en parle la semaine prochaine !