Supertest : XPeng P7+, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

La XPeng P7+ arrive en force dans le segment des berlines routières. On a étudié en profondeur sa chaîne de traction.

Comme de nombreux constructeurs chinois, XPeng est arrivée en Europe par les pays nordiques avant de poser ses valises chez nous. Après ces premières années d’essai, la marque propose désormais des voitures convaincantes et à la hauteur des références qu’elles visent. C’est notamment le cas du XPeng G6, le plus fidèle concurrent du Tesla Model Y. Désormais, la marque chinoise s’intéresse au segment des grandes berlines routières avec la P7+.

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Présentation de la XPeng P7+ Long Range

D’une longueur de 5,07 m, la XPeng P7+ est une gigantesque berline. Elle vient jouer dans le segment des routières où trônent les Audi A6 e-tron Fastback, BMW i5, Mercedes EQE et autres Volkswagen ID.7. Malgré cette concurrence affûtée, la berline chinoise joue la carte de la modestie.

Quand les références de la catégorie emportent une batterie de 90 kWh en moyenne, la XPeng P7+ annonce la présence d’un pack de 74,9 kWh de capacité brute. En revanche, si la marque ne communique pas de valeur utile, nous avons calculé une capacité réellement exploitable d’un peu plus de 76 kWh sur l’ensemble de la jauge. La berline sortirait-elle des chaînes avec plus de capacité qu’indiqué ? Mystère. Mais toutes nos mesures effectuées avec ce modèle ne laissent aucun doute à ce sujet.

En version Long Range, cette batterie LFP à architecture dite 800 V alimente une machine arrière capable de délivrer un maximum de 230 kW (313 ch) pour 450 Nm de couple. Côté bilan énergétique, la XPeng P7+ affiche une autonomie mixte WLTP de 530 km, pour une consommation homologuée de 16,4 kWh/100 km. Voyons maintenant comment elle se débrouille dans le monde réel.

Toutes nos mesures de consommation de la XPeng P7+ Long Range

Autonomie mixte : 440 km (17,4 kWh/100 km)

Avec une température moyenne de 13 °C lors de notre essai, la XPeng P7+ a présenté une consommation mixte de 17,4 kWh/100 km. Une consommation dans la moyenne haute, certes supérieure à celle d’une ID.7 (14,8 kWh/100), mais plus si éloignée de celle d’une Audi A6 ou d’une Volvo ES90. Cela se traduit ici par une autonomie totale théorique de 440 km. Elle est inférieure de 17 % par rapport à la valeur WLTP, ce qui apparaît dans la bonne moyenne et est identique à nos relevés avec le G6 restylé.

Longue distance sur autoroute : 365 km (20,9 kWh/100 km)

Sur notre parcours exclusivement autoroutier de 500 km entre le sud de Lyon et le sud de Paris par l’A6, la XPeng P7+ a présenté un appétit de 20,9 kWh/100 km. Cela se traduit par une autonomie totale théorique de 365 km sur l’ensemble de la jauge, ou de 255 km sur une charge utile de 80 à 10 %. Favorisée par l’aéro’, la consommation devient alors plus intéressante que celle de ses concurrentes comme la Volkswagen ID.7. En matière d’autonomie, elle comble son déficit de capacité et revient dans la bonne moyenne de la catégorie.

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Consommations instantanées à haute vitesse

D’après le constructeur, la P7+ est créditée d’un Cx de 0,211 dans cette configuration d’essai, ce qui apparaît parmi les meilleures valeurs pour une voiture de série. Le SCx n’a pas été précisé, mais celui-ci devrait très logiquement figurer parmi les meilleurs en raison de la faible surface frontale de la voiture. Voilà qui explique donc comment la P7+ parvient à se rattraper sur l’exercice du long trajet. Pour en savoir plus, nous avons mesuré son appétit à des vitesses rigoureusement fixes et avec la climatisation coupée pour isoler les résistances à l’avancement. À 70 et 90 km/h, on a noté une consommation de 13,2 et 15,5 kWh/100 km. À 110 et 130 km/h, l’appétit grimpe à 18,6 et 22,5 kWh/100 km. Elle n’atteint pas les niveaux exceptionnels des Mercedes CLA et Tesla Model 3, mais les valeurs sont parmi les plus faibles de la catégorie.

Toutes nos mesures de performances de la XPeng P7+ Long Range

Accélérations et reprises

Côté mécanique, la XPeng P7+ joue la carte de la modestie avec un maximum de 230 kW (313 ch) pour 450 Nm de couple. Elle laisse la folie mécanique à la version Performance et ses 507 ch. Aussi, en raison de son gabarit, de son niveau de confort et de sa batterie LFP, la masse grimpe à 2 100 kg. Mais, avec sa batterie de plus faible capacité, elle se situe au niveau de quelques concurrentes.

La distribution lissée ne permet pas non plus d’affoler le chrono. En mode Sport, elle réalise le 0-100 km/h en 6,6 s et le 400 m en 14,8 s. C’est ce que fait une Mercedes CLA 250+ ou une Volkswagen ID.7. Côté reprises, il faut compter 3,9 s sur le 80-120 km/h depuis une vitesse stabilisée et en mode Confort. Pour le reste, ne lui en demandez pas plus. Non pas que la berline ne soit pas précise ou rigoureuse sur la tenue de cap. Au contraire, comme en témoignent ses Michelin Pilot Sport. Mais les commandes sont floues : direction légère et un peu démultipliée, volant peu ergonomique (c’est sans doute personnel), course d’accélérateur courte, latence à l’accélération…

Freinage et récupération d’énergie

En revanche, la pédale de frein se montre plus convaincante avec une bonne transition entre les deux modes et sans se montrer trop spongieuse. D’ailleurs, en l’écrasant depuis 130 km/h, la voiture s’arrête en 58,2 m. Soit 60 cm de plus que la meilleure valeur enregistrée par nos soins à ce jour, avec la Mercedes CLA 200.

Côté freinage régénératif, la voiture dispose de quatre modes différents avec un quasi roue-libre, et trois autres niveaux. Ces derniers peuvent être couplés au Mode Arrêt, qui s’occupe d’arrêter la voiture en fin de course. Pourtant nommé « désactiver » (faute d’orthographe incluse), ce mode émet une résistance suffisante pour arrêter la voiture en 663 m depuis 80 km/h. Le premier niveau avec Mode Arrêt stoppe la voiture en 285 m, alors que le mode le plus puissant demande 144 m. Soit des forces de décélération plus moyennes, loin des 106 m que réclame une DS Numéro 8 par exemple.

Confort et vie à bord

Sur la route, le confort est d’un assez bon niveau. L’amortissement n’a pas la ouate d’une Volkswagen ID.7 et ses pompages parfois excessifs, mais se révèle suffisamment confortable pour effacer les irrégularités. En mode Sport, il gagne en fermeté, sans que cela ne soit invivable pour autant. Lancé sur l’autoroute, le niveau sonore apparaît satisfaisant avec 66 dB à 130 km/h, soit la meilleure valeur que nous enregistrons à bord d’une voiture. La voiture est confortable, mais elle agace fortement. En cause ? Les aides à la conduite toujours trop intrusives, sonores et sensibles. À désactiver d’urgence à chaque démarrage. De plus, si les coups de frein intempestifs ont été nettement moins nombreux que lors de notre essai longue durée du G6, il en subissait quelques-uns de nuit.

Toujours au chapitre du confort, notons aussi une climatisation nettement plus stable qu’auparavant et assez précise (21/22 °C au panneau de commande pour 20 °C à bord). Et ce, même avec le soleil qui passe à travers le toit vitré panoramique, au demeurant bien traité mais qui gagnerait aussi à disposer d’un système d’occultation physique.

Sans surprise, la berline dotée d’un empattement de 3,00 m offre un espace intérieur absolument royal ! Aux opulentes places avant, s’ajoute aussi un espace arrière digne d’une limousine de la catégorie supérieure. Le rayon aux genoux est plus que suffisant et la hauteur des sièges permet de glisser les pieds sous les assises avant. Seuls griefs : de grandes portes arrière fidèles aux standards chinois, mais à l’angle d’ouverture relativement restreint, et un plancher un peu haut (ou une banquette trop basse), qui implique de remonter les genoux. Si bien que l’unique tablette aviation du côté droit peut rapidement reposer sur les jambes si le passager avant incline un peu trop son dossier.

Du côté des assises, justement, la XPeng P7+ met le paquet. À l’avant se trouvent de confortables sièges électriques à mémoire, chauffés, ventilés et massants. Celui de droite propose même une fonction Zero Gravity. Les passagers arrière ne sont pas en reste avec des dossiers inclinables jusqu’à 10° et les mêmes fonctions, massage compris. Tous les paramètres peuvent être individuellement sélectionnés depuis l’écran central dédié de huit pouces. Enfin, en matière de présentation générale, c’est parfaitement impeccable : XPeng peut se targuer sans rougir du statut premium !

Enfin, la cinquième porte s’ouvre sur une malle de 573 l, pouvant être étirée jusqu’à 1 904 l. Si l’unité de mesure ne parlera pas au plus grand nombre, XPeng nous a toutefois démontré que la berline peut recevoir 30 valises cabine avec la banquette à plat et jusqu’au dos des passagers avant. Enfin, on retrouve un bac sous le plancher, suffisamment profond mais mal découpé, qui compense néanmoins l’absence d’espace sous le capot.

Comme nous venons de le voir, la XPeng P7+ se donne les moyens de ses ambitions pour réussir dans un segment exigeant. Confort ouaté, habitabilité gigantesque, finition impeccable, caractère policé… La voiture répond aux attentes pour une voiture de cet acabit. Dommage cependant que sa batterie soit d’une capacité inférieure à la catégorie, ce que la consommation dans la moyenne, sans plus, ne parvient pas à compenser. En revanche, soulignons sa faculté à se rattraper sur autoroute grâce à son aérodynamique travaillée, lui permettant de rester dans le sillage des meilleures. Et si cela n’est toujours pas suffisant, la XPeng P7+ a une autre carte à jouer, l’argument fétiche de la firme de Canton : une recharge rapide explosive ! On en parle la semaine prochaine avec la seconde partie de ce Supertest !