Supertest : BYD Atto 3 Evo, les temps de recharge et de voyage de notre essai

Le BYD Atto 3 arrive avec une nouvelle batterie et une puissance de recharge rapide supérieure à la concurrence. Vraiment ?

Après des débuts assez timides, le BYD Atto 3 a reçu un restylage accompagné de quelques évolutions techniques. Parmi celles-ci se trouve une nouvelle machine électrique désormais installée à l’arrière, ainsi qu’une batterie de plus grande capacité. Cette dernière promet une architecture revue et une puissance de recharge rapide de 220 kW. De quoi creuser l’écart par rapport à la précédente version. Mais la réalité est parfois bien éloignée de la fiche technique.

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Courbe de recharge du BYD Atto 3 Evo : un 10-80 % en 30 minutes, mais …

Avec son architecture généreusement vulgarisée à 800 V (la batterie affiche une tension nominale de 500 V), le BYD Atto 3 Evo promet un pic de recharge de 220 kW pour un 10-80 % en 25 minutes. Cependant, nous avons toutes les peines du monde à valider ces deux lignes de la fiche technique dans le monde réel.

D’une part, nous n’avons pu observer qu’une seule fois le pic de recharge de 220 kW (230 kW dans la réalité). Malgré nos différents exercices de recharge sur du matériel différent, nous n’avons jamais pu retrouver la première courbe de recharge. Et ce, malgré l’activation de la navigation, qui prévoit un reconditionnement automatique de la batterie. D’autre part, quelle que soit la courbe rencontrée, nous n’avons jamais chronométré le temps annoncé. Meilleure performance ? Un 10-80 % en 28 minutes… avec la batterie froide ! On va y revenir.

Dans le meilleur des cas, la puissance de recharge peut atteindre les 230 kW. Cependant, cela chauffe plus rapidement la batterie, ce qui se signale par un message au tableau de bord dès 25 % pour indiquer que le système de refroidissement se met en route. La puissance est ensuite considérablement bridée sous la barre des 100 kW dès 45 %. Dans ce cas, nous avons noté un 10-80 % en 30 minutes à une puissance moyenne à la borne de 114 kW. Un Skoda Elroq 85 émarge à 122 kW et un Renault Scenic E-Tech à 101 kW.

En revanche, nous n’avons jamais retrouvé cette courbe de recharge lors des trois autres recharges complètes effectuées avec ce modèle. Après une première portion exclusivement autoroutière de 250 km, nous avons pu atteindre un pic de 152 kW. Lors de ce ravitaillement, effectué sur une borne ABB-Ionity, le 10-80 % a été réalisé en 30 minutes à une puissance moyenne à la borne de 116 kW. Plus loin, sur une borne Siemens-Engie, nous avons observé une recharge assez similaire, avec un temps de 29 minutes pour 119 kW de moyenne. Enfin, notre meilleure recharge a été effectuée « à froid » et sans préchauffage, avec un véhicule stationné plus de 24 h par des températures comprises entre 10 et 15 °C. Dans ce cas, la puissance a été maintenue plus longtemps, pour un 10-80 % en 28 minutes, à une puissance moyenne de 128 kW. Mais il est à noter ici que la borne a délivré 59,8 kWh sur cet exercice, contre 57,7 kWh en moyenne avec les autres recharges. Voici toutes les courbes complètes enregistrées.

Cette version Evo semble donc touchée par les mêmes phénomènes que la précédente mouture. En cause ? La prudence du BMS en matière de température de la batterie qui, comme nous l’ont confirmé les ingénieurs à l’époque, bride la puissance dès que la batterie atteint les 42 °C. Nous n’avons pas eu accès à cette donnée avec l’Atto 3 Evo, mais force est de constater que la stratégie est identique. Cependant, l’effet est plus atténué ici. D’une part, l’écart entre deux scénarios de recharge est de seulement deux minutes, contre neuf minutes avec la précédente version. D’autre part, le SUV a pu encaisser une seconde recharge lors de notre trajet autoroutier sans broncher, avec une puissance certes bridée, mais sans allonger considérablement le ravitaillement. Voici un comparatif entre la courbe de recharge de ce BYD Atto 3 Evo et son prédécesseur.

Autonomie récupérée : 205 km en 30 minutes

Sur notre parcours exclusivement autoroutier, nous avons mesuré une autonomie totale de 290 km. Au regard des différentes courbes de recharge rapide rencontrées, le BYD Atto 3 Evo peut récupérer 135 km d’autonomie autoroutière en 15 minutes, ou 200 km en 30 minutes. C’est bien mieux que sur la précédente mouture (graphique ci-dessous). Les résultats sont maintenant identiques à ceux d’un Renault Scenic E-Tech (87 kWh) ou d’un MG S5 EV (62 kWh). Un Peugeot e-3008 fait mieux en début de recharge, mais se fait passer de peu au bout d’une demi-heure. Enfin, le Skoda Elroq 85 garde l’avantage avec 150 et 230 km respectivement.

Coût des recharges du BYD Atto 3 Evo

En écartant la recharge à froid qui s’est montrée un peu plus énergivore, les bornes de recharge rapide ont délivré 57,7 kWh en moyenne de 10 à 80 %. L’écart de 14,8 % entre l’énergie délivrée et la capacité nette calculée sur cette tranche est très important ! À un prix public moyen de 0,59 €/kWh, cela représente un coût de 16,8 €/100 km sur autoroute. Avec une consommation élevée et des pertes considérables, le SUV est parmi les plus chers à faire rouler. Avec un abonnement opérateur qui ferait tomber le prix unitaire à 0,39 €/kWh, le coût passe à 11,2 €/100 km. Enfin, dans le cas d’un usage mixte, il faudrait compter entre 3,6 €/100 km (recharge AC à domicile à 0,19 €/kWh) et 11,9 €/100 km (recharge DC à 0,59 €/kWh).

Temps de voyage pour 500 km : 5 h 10

Pour guider les conducteurs, le BYD Atto 3 Evo embarque la navigation Google Maps. Pour une raison inconnue, le système n’a jamais voulu se lancer avant notre départ pour vérifier ses estimations. Sur d’autres trajets toutefois, nous avons remarqué qu’il se montre plutôt pessimiste et qu’il ne corrige pas en temps réel le taux de charge à l’arrivée en fonction de la consommation. Pour ce trajet de 500 km par l’autoroute entre le sud de Lyon et Paris, le BYD Atto 3 Evo a eu besoin de deux ravitaillements pour atteindre la ligne d’arrivée avec 20 % de charge restante. Un premier après plus de 250 km de trajet, pour un 10-80 % traditionnel. Puis un autre, 205 km plus loin, pour un appoint jusqu’à 45 %.

Au final, nous avons enregistré un total de 42 minutes d’immobilisation. Ce qui, avec le temps de trajet habituel et un forfait de quatre minutes par arrêt, porte le temps de trajet total à 5 h 10. L’écart est considérable par rapport à la précédente version qui, malgré deux arrêts, a eu besoin de 5 h 56 pour effectuer le même trajet ! Voilà qui permet donc à l’Atto 3 de remonter dans le classement, avec un temps similaire à celui du Peugeot e-3008 (5 h 11). Il se rapproche aussi des MG S5 EV, Renault Scenic E-Tech ou Skoda Elroq 85, qui gravitent tous autour des 5 h 00.

Notons que si nous avions décidé d’arriver à destination avec 50 km d’autonomie restante (près de 10 %), nous aurions économisé une à deux minutes. Enfin, pour un trajet de 1 000 km, le SUV aura besoin de quatre recharges, pour un temps de voyage total de 10 h 56.

Supertest du BYD Atto 3 Evo : le bilan

Outre ses évolutions cosmétiques extérieures, le BYD Atto 3 Evo gagne en maturité à l’intérieur avec une présentation moins excentrique et un niveau de finition satisfaisant. Les écrans sont plus grands et le système embarqué plus compétent, même s’il subsiste encore quelques détails d’ergonomie discutables. On note aussi une meilleure praticité avec l’apparition d’un coffre sous le capot. Mais le SUV ne s’est pas contenté d’une simple évolution cosmétique, et en a aussi profité pour revoir sa chaîne de traction électrique. Avec une machine électrique désormais logée à l’arrière, il perd les mauvaises remontées de couple dans la direction et le comportement routier devient plus convaincant. Dommage, le confort de roulage est de son côté en retrait par rapport à la première mouture.

Du côté de la chaîne de traction, l’évolution est sensible. Dorénavant, le BYD Atto 3 Evo offre un niveau de polyvalence un peu plus proche de ses concurrents, avec des autonomies et des temps de recharge améliorés. En revanche, l’évolution technique est moins marquée et il souffre toujours de bizarreries sur les bornes de recharge rapide : nous n’avons pas observé les promesses de la fiche technique dans le monde réel (hormis le pic de puissance, une seule fois), les courbes de recharge sont toujours disparates et la gestion thermique encore trop prudente. Certes, le phénomène de rapidgate n’a pas été rencontré lors de cet essai. En revanche, on a remarqué que cela engendrait des chutes de puissance en cours de ravitaillement, que cela pouvait diviser par deux la puissance du moteur au moment de reprendre l’autoroute, et que la climatisation perdait la boussole en faisant apparaître énormément de buée à bord après une recharge ! Les prestations réelles sont très éloignées des promesses de la brochure, qui ne fait d’ailleurs plus mention d’une architecture 800 V pour ce SUV.

Si cela ne permet pas au SUV de s’imposer en tête de la catégorie, il fait toutefois un bond considérable pour rester dans le sillage des références. Et ce, avec un prix plus doux qu’auparavant : cette version Design d’entrée de gamme est affichée au prix de 38 990 €, contre 46 690 € au lancement de la première version. C’est le prix que demande un MG S5 EV en finition Luxury. De son côté, le Skoda Elroq 60 s’affiche à 39 550 € en finition Clever, et il faut poser 43 680 € sur la table pour la version 85.