Essai Xpeng P7+ : une redoutable voyageuse électrique à moins de 50 000 €

La grande berline chinoise brille par son rapport prix/prestations. Mais elle bute aussi sur quelques obstacles.

Xpeng avance. En plus d’une habile occupation des commentaires sur les médias et chaînes Youtube spécialisés VE, la marque de Guangzhou voit ses ventes progresser à l’allure prévue. La marque vise 6 000 immatriculations en France cette année. Elle est bien partie pour atteindre cette cible. En attendant la très attendue L03, la gamme s’est enrichie au printemps d’une très longue et compétitive P7+. Elle ne manque pas d’allure.

Commençons donc par quelques considérations esthétiques : la berline se distingue par ses lignes fuyantes, son capot court et ses porte-à-faux arrière. Ajoutons la peinture bicolore et le traitement façon galet de ses surfaces.

Les poignées affleurantes et les fines rampes de LEDs courant sur toute la largeur du véhicule font partie des classiques du VE contemporain. Les grandes jantes de 20 pouces à cinq branches ne manquent pas d’élégance.

À l’avant, on distingue les maxi-volets s’ouvrant ou s’obturant en fonction des besoins en refroidissement. Vu leur format XL, ces éléments fumés ont un impact notable sur le coefficient de traînée de la P7+. Le Cx de 0,211 indiqué par la fiche technique est tout de même remarquable.

Intérieur et coffre de la Xpeng P7+

C’est peut-être l’aspect le plus intéressant de ce modèle. L’habitacle de la P7+ est immense, moderne et réalisé avec beaucoup de soin. Il explique sans doute largement le succès de cette berline en République populaire, où elle s’est écoulée à 75 000 exemplaires l’an passé. Un chiffre curieusement identique aux immatriculations de Volkswagen ID.7 en Europe en 2025.

D’abord, les matériaux. On s’installe dans de vastes sièges habillés de cuir Napa. Ils sont tous ventilés, chauffants et massants. L’œil ne perçoit aucun ajustement raté, la main ne détecte aucun insert décevant. Les montants sont couverts d’une belle feutrine. Les éclairages décoratifs à LEDs sont indirects : c’est appréciable de nuit. L’usage massif du blanc dans notre modèle d’essai participe à la sensation d’espace.

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Le volant à deux branches se singularise par son épaisse jante et son impressionnant moyeu. Les fonctions sont regroupées autour de deux quatuors de boutons et roulettes. Nous aurions sans doute préféré avoir entre les mains quelque chose de plus fin, mais c’est une question de préférence personnelle. Le combiné d’instrumentation consiste en un écran façon ouverture de boîte aux lettres. Petit, mais on trouve l’essentiel. Les informations sont surtout doublées sur le pare-brise par un affichage tête haute qui a le bon goût de rester un poil en dessous de l’horizon. La console centrale comporte deux docks de recharge ventilés pour téléphone et un vaste rangement sous l’accoudoir (les bacs des contre-portes sont très généreux aussi).

Mais, comme chez Tesla, la pièce maîtresse demeure la dalle de 15,6 pouces, en format paysage. On retrouve d’ailleurs la configuration globale des menus avec les thèmes à gauche et leur contenu sur les trois quarts droits. Les animations s’agitent avec célérité mais les menus sont touffus et demeurent parfois traduits avec approximation. On « swipe » vers le bas pour retrouver quelques raccourcis essentiels (réglage des rétros, luminosité de l’écran, gestion des sièges, bip-bips, ouverture de la boîte à gants…). Vous l’aurez compris, cette P7+ prend position du côté « tout tactile » de l’automobile contemporaine.

Retournons au monde physique. Les places arrière proposent un espace d’apparatchik. Les rotules demeurent toujours loin des fauteuils avant. Le plancher est haut, soulevant un chouïa les genoux. Mais on peut placer les pieds sous les fauteuils. De plus, l’inclinaison des dossiers arrière est réglable. Là aussi, assises et dossiers sont chauffants et ventilés. Ce dernier équipement est d’autant plus judicieux que le vaste toit panoramique n’est pas équipé d’un vélum… Il fait chaud.

Côté coffre, c’est profond. La soute peut embarquer jusqu’à 573 litres, malgré la présence de la machine sur l’essieu arrière. Le double fond permet de ranger les câbles sous l’épaisse moquette. Prise 12 volts et trappe à ski sont bien là. On note en revanche l’étonnante absence d’un couvre-bagage. Les passants verront vos valises à travers la lunette. C’est d’autant plus regrettable que la Xpeng P7+, avec son capot court, n’est pas dotée non plus d’un frunk.

La Xpeng P7+ en ville

Démarrons dans les rues du Mans en utilisant le commodo derrière le volant. La P7+ s’ébroue sans bruit. Ou plutôt si… Pour maintenir l’habitacle à des températures raisonnables, la climatisation émet un souffle aussi sonore qu’inhabituel à ce niveau de gamme.

Ceci est une grande berline. Longue (5,07 m), large (1,94 m), forte en empattement (3,00 m). Elle est aussi dépourvue de roues arrière directrices. Malgré tout, le diamètre de braquage (11,7 m) demeure acceptable en rapport avec ses dimensions. Le capot court et la ceinture de caisse pas trop haute aident d’ailleurs à trouver ses repères. En manœuvre, on se satisfera de l’usage des caméras extérieures sur l’écran central.

L’écran central affiche l’image située dans les angles morts lorsque l’on active le clignotant. Mais, regarde-t-on vraiment en direction de la dalle lorsque l’on se prépare à tourner ? Les rétros extérieurs sans cadre et de belles dimensions sont plus utiles.

La direction toute molle aide aussi en agglomération même s’il faut faire beaucoup de tours de volant. Une démultiplication plus directe serait conseillable aux ingénieurs de Guangzhou.

La conduite à une pédale, chère aux électronautes, est évidemment disponible. Mais il faut passer par l’écran central pour l’activer ou la régler. Pas de coup de frein brusque à signaler, la P7+ évolue en souplesse. C’est aussi le cas sur les ralentisseurs. L’amortissement piloté absorbe bien ces raideurs, même en monte 20 pouces, sans pour autant offrir l’effet tapis volant d’un « pneumatique ».

La Xpeng P7+ sur route

Douce en ville, mais un tantinet molle sur route. Certes, la P7+ est une voiture performante : le 0 à 100 km/h est expédié en 6,2 secondes et la machine synchrone à aimants permanents annonce 313 ch. Mais l’agrément de conduite est totalement absent côté châssis et trains roulants. La direction est mutique, la démultiplication exagérée et les roues ne semblent pas prendre en compte les corrections près du point milieu.

Au premier appui marqué, les pneumatiques Michelin Pilot Sport EV aux flancs assez épais font part de leur mécontentement. Il ne s’agit pas d’un manque de grip, mais simplement de leur effort pour porter en courbe cette lourde berline (2 100 kg), lestée par ses accus LFP. Nous n’avons malheureusement pas testé la Xpeng sous la pluie, mais ces gommes ne sont habituellement pas les plus à l’aise sur le mouillé.

L’amortissement piloté n’efface pas les asphaltes dégradés et présente même quelques corrections un tantinet artificielles. Les mouvements de caisse sont perceptibles. Cela reste mieux que sur le G6 Phase 1 que nous avions essayé l’année précédente : on avait alors l’impression en courbe que les roues étaient « rentrées » à l’intérieur tandis que la coque tanguait au-dessus.

Le tempérament de propulsion ne se distingue qu’en cas de freinage en appui, où l’on sent bien la masse placée à l’arrière. La pédale est spongieuse, mais la voiture freine tout de même très fort. L’ABS corrige efficacement. C’est sécurisant. Mais si vous venez d’une berline Tesla, BMW ou Alfa Romeo, cette P7+ vous apparaîtra bien fade volant en mains.

La Xpeng P7+ sur autoroute

Grande routière des temps modernes, la P7+ est logiquement à l’aise sur grand ruban. Stable, calme et lumineux, doté de sièges confortables, l’habitacle fait office de cocon à ces allures. Moquettes et épaisses vitres latérales absorbent les bruits d’air et de roulement. Notre sonomètre affichait un excellent 67 dB à 130 km/h.

On soulignera d’ailleurs l’excellent niveau de la sono montée de série. Lorsque Spotify nous a mystérieusement proposé d’écouter Mangez-moi, nous avons découvert des pistes, des backs et des basses dont nous ignorions jusqu’ici l’existence. C’était l’effet des 20 haut-parleurs placés jusque dans le coffre et non le chant du psylo, qui joue avec les âmes et ouvre les volets de la perception, pour reprendre le propos de ce titre de 1994.

Mais les ennuis commencent aussi à se manifester pour la P7+. Premier reproche : nos trajets autour du Mans ont été constamment parasités par des erreurs de lecture des panneaux par les caméras. Non, cette autoroute n’est pas limitée à 50 km/h. Oui, cette zone de travaux est terminée depuis longtemps. Sans compter l’objectif tourné vers le conducteur qui vous propose une pause au moindre bâillement… même si vous conduisez depuis 5 minutes.

Pire, l’assistant de conduite se distingue par des freinages fantômes, des corrections brusques, des changements de rythme (lorsqu’il accepte de s’enclencher). Le régulateur intelligent se rapproche un peu plus des standards actuels en gérant correctement les distances avec les autres véhicules. Mais, au global, les aides à la conduite des généralistes sont mieux réglées. Ceci remet en cause tout le discours de la marque qui organise des grands raouts pour nous entretenir de ses progrès en matière de robots humanoïdes ou d’IA…

L’assistant vocal n’est d’ailleurs pas très utile non plus :

• Question : « Peux-tu me programmer un itinéraire jusqu’à Strasbourg en passant par Amiens ? »
• Réponse : établir une navigation jusqu’à Strasbourg… sans passer par Amiens.

Grok chez Tesla ou les systèmes implantés sur le récent Mercedes GLC sont nettement plus futés. Ces chagrins seront-ils corrigés par des mises à jour ? On peut toujours l’espérer.

Consommation, autonomie, recharge de la Xpeng P7+

En revanche, les consommations autoroutières de la P7+ sont très intéressantes, sans doute favorisées par l’excellente pénétration dans l’air. À 130 km/h stabilisés sur la table de billard qu’est la Beauce, nous avons relevé 21 kWh/100 km. La concurrence tourne plutôt autour de 23 kWh/100 km. Avec la batterie de 75 kWh, cela indique une portée proche de 260-300 km sur grand ruban sur la bande des 70-80 % utiles.

Sur l’ensemble de notre semaine au volant, le chiffre est plus proche de la concurrence avec 17,5 kWh/100 km. Précisons : ces mesures ont eu lieu avec des températures très favorables. Logiquement, à basse vitesse, les chiffres affichés par la P7+ sont moins « ronflants » que pour des véhicules plus légers. L’autonomie est ainsi dans une fourchette autour de 430 km. C’est tout de même très bien pour une batterie taille M.

• Autonomie WLTP : 530 km
• Consommation WLTP : 16,4 kWh/100 km
• Autonomie lors de l’essai : 430 km
• Consommation lors de l’essai : 17,5 kWh/100 km

D’autant qu’on ne s’arrête jamais longtemps sur borne rapide. Quelques chiffres en conditions réelles sur des fréquentes bornes 300 et 400 kW valent mieux qu’un long discours.

Charge 1

• Borne 300 kW
• État de charge : 17 % → 90 %
• Temps de branchement : 16’34’’
• Énergie : 61,2 kWh
• Crête : 299 kW
• Puissance à 80 % : 136 kW
• Moyenne : 226,9 kW

Charge 2

• Borne 300 kW
• État de charge : 5 % → 86 %
• Temps de branchement : 17’41’’
• Énergie : 68 kWh
• Crête : 299 kW
• Moyenne : 231,3 kW

Charge 3

• Borne 300 kW
• État de charge : 21 % → 79 %
• Temps de branchement : 11’52’’
• Énergie : 48,3 kWh
• Crête : 300 kW
• Moyenne : 226,9 kW

Charge 4

• Borne 400 kW
• État de charge : 15 % → 91 %
• Temps de branchement : 16’20’’
• Énergie : 65,9 kWh
• Crête : 390 kW
• Moyenne : 249,0 kW

Vous le constatez, on ne dépasse le quart d’heure qu’en allant chercher des états de charge supérieurs à 80 %. Par ailleurs, la moyenne sur une charge complète s’établit largement au-dessus de 200 kW, même en ne prenant pas les bornes les plus puissantes du marché. C’est donc remarquable.

Pour plus de précisions, je vous invite à aller voir le supertest de mon collègue Soufyane. Mes relevés vont à peu près dans le même sens que les siens. Lors de nos arrêts, les volets avant ouverts et le souffle élevé émis par cette Xpeng alertent : ceci demeure un exercice éprouvant. Voilà qui permet à la P7+ de voyager loin et vite tout en respectant les limitations. On fera ainsi le Lyon-Paris en 4h33… Une allure de grande routière.

Prix et équipements de la Xpeng P7+

Pas besoin de se prendre trop le chou ici, presque tout est de série. Les sièges ventilés, massants et chauffants, les compteurs tête haute, l’assistant de conduite, etc. Prenons plutôt ce qui manque : à savoir les feux adaptatifs… Et c’est à peu près tout.

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Le tout est facturé 49 990 euros pour cette version Long Range. Pour avoir une Allemande avec le même niveau d’équipements, il faut payer nettement plus cher… Gardez tout de même un œil sur la valeur de revente. Malgré toutes leurs qualités, les berlines n’ont pas trop la cote. Le rapport prix/prestations fera pardonner ces quelques impairs.