Essai MG IM5 : le premium chinois électrique peut-il bousculer les références allemandes ?

Vendue comme une MG en Europe, l’IM5 est une grande berline déjà bien installée sur son marché d’origine et qui débarque seulement maintenant en France. Dans cette version 4WD de 751 ch proposée à 59 990 euros, elle empile batterie de 100 kWh, architecture 800 V et recharge à près de 400 kW. Impressionnante sur le papier, cette grande automobile ne se résume heureusement pas à sa seule fiche technique.

Après le SUV IM6, voilà donc une autre nouveauté qui n’en est plus vraiment une. Car, si la berline MG IM5 découvre elle aussi aujourd’hui le marché français, tout comme l’IM6 sa carrière a commencé en Chine en 2024, sous le nom d’IM L6. Autrement dit, pour le Vieux Continent, la marque MG sert également ici de passeport à une berline chinoise déjà existante — dont elle conserve d’ailleurs l’emblème IM en lieu et place du logo MG qu’on aurait pu attendre. Et, comme pour l’IM6, son arrivée en Europe s’est par ailleurs faite progressivement. Peu importe : l’ambition est limpide. Avec l’IM5, le groupe SAIC veut aller titiller Tesla, BYD et les grandes routières électriques européennes dans leur propre maison. Avec cette version 4WD de 751 ch, elle a manifestement choisi d’entrer sans frapper.

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Style et dimensions de la MG IM5

En photo, l’IM5 passe presque pour une berline familiale relativement compacte. Face à elle, l’impression change vite : 4,93 m de long, c’est en effet près de 21 cm de plus qu’une Tesla Model 3 et quasiment le territoire d’une Volkswagen ID.7. Son empattement de 2,95 m tutoie quant à lui celui d’une Mercedes Classe E.

La bonne nouvelle, c’est que ces dimensions se digèrent plutôt bien. Basse, étirée, débarrassée de toute fioriture inutile, l’IM5 porte beaucoup mieux son demi-décimètre que son encombrement ne le laisserait craindre. Son profil de fastback est élégant, les poignées affleurantes et les vitres sans encadrement font leur petit effet, tandis que la poupe, soulignée par un mince bandeau lumineux et un léger becquet, possède davantage de personnalité que la proue.

L’avant, justement, nous laisse plus dubitatifs. Avec ses optiques effilées, son capot plongeant et sa face totalement fermée, le style de l’IM5 se contente un peu trop des codes de la berline électrique chinoise. Le trait de crayon est sérieux, mais on cherche ce détail qui ferait immédiatement dire : « tiens, une IM5 ».

Le soin aérodynamique n’est, en revanche, pas discutable : le Cx s’affiche à 0,23. Mais, comme à bord de l’IM6, la contrepartie apparaît dès que l’on regarde dans le rétroviseur intérieur : la lunette arrière est minuscule. Élégance et visibilité ne font pas toujours bon ménage.

Habitacle, coffre et vie à bord de la MG IM5

Si vous montez dans l’IM5 après être passée dans une MG4, vous constaterez un changement d’univers assez spectaculaire. Après avoir été accueilli par une séquence symphonique un peu kitch, on découvre une présentation en effet beaucoup plus ambitieuse. Surfaces moussées abondantes et mobilier recouvert de similicuir cousu cherchent à créer une atmosphère de salon roulant. L’ensemble est correctement assemblé et les sièges copieusement rembourrés participent à cette impression plutôt cossue. Premium ? Presque, mais pas encore. L’IM5 séduit certes par la quantité et l’aspect visuel, mais en s’approchant, certains plastiques inférieurs ou quelques détails d’habillage rappellent que le comptable a dirigé l’argent vers là où il se voit. Bref, cela reste cependant plus que convenable, souvent flatteur, mais aucun matériau noble ne vient ici arbitrer en faveur d’un tel qualificatif.

L’habitacle est agencé de l’exacte même manière que celui de l’IM6. Autrement dit, impossible d’échapper aux écrans. Un gigantesque bandeau de 26,3 pouces court devant le conducteur et au centre de la planche de bord, tandis qu’une seconde dalle de 10,5 pouces prend place sur la console. Graphismes nets, excellente réactivité, Apple CarPlay et Android Auto : technologiquement, le dispositif tient ses promesses.

Ergonomiquement, on est moins séduits.

Comme l’IM6, l’auto date de l’époque où minimalisme et disparition pure et simple des commandes ont été bien trop souvent confondus. Réglage des rétroviseurs, orientation des aérateurs, climatisation ou éclairage passent par les écrans. À l’arrêt, tout cela paraît toujours très moderne. Sur une départementale bosselée, nettement moins. Il faut quitter la route des yeux pour accomplir des actions qu’un banal bouton permettrait de régler instinctivement.

On pardonne toutefois une partie de cette fascination numérique en appréciant l’équipement. Sièges avant électriques, chauffants et ventilés, sièges arrière chauffants, grand toit panoramique, éclairage d’ambiance à 256 couleurs, chargeur à induction ventilé de 50 W : MG ne lésine pas avec la dotation de série. On apprécie là aussi le dispositif de réduction active du bruit : sur voie rapide, l’IM5 se révèle remarquablement silencieuse.

À l’arrière, l’immense empattement libère logiquement beaucoup d’espace aux genoux. On s’attendait néanmoins à mieux en matière de posture. Le plancher, épaissi par la batterie, place les pieds un peu haut et l’espace sous les sièges avant est limité. Les grands gabarits se retrouvent donc les genoux plus relevés qu’ils ne devraient dans une voiture de presque cinq mètres. Le vaste toit vitré sauve heureusement l’impression d’espace.

Accessible par un grand hayon, le coffre accueille 457 litres, auxquels s’ajoutent 18 petits litres sous le capot avant. Là encore, les dimensions extérieures laissaient espérer davantage : dans 4,72 m, une Tesla Model 3 exploite nettement mieux le volume disponible.

Sur la route : beaucoup de chiffres, quelques nuances

751 ch, 802 Nm et 3,2 s de 0 à 100 km/h : la discrétion esthétique de l’IM5 Performance cache un potentiel quasiment absurde. Deux moteurs, quatre roues motrices et une vitesse maximale limitée à 239 km/h (le modèle chinois tutoie les 270 km/h) : nous sommes sur le territoire d’authentiques machines de très hautes performances.

Pied au plancher depuis l’arrêt, l’horizon vous saute effectivement au visage, avec cette violence particulière aux électriques dans lesquelles aucune montée en régime ni aucun changement de rapport ne vient interrompre l’accélération. Mais l’IM5 possède la qualité appréciable de ne pas chercher continuellement à vous assommer. La réponse de l’accélérateur reste progressive et la puissance arrive avec une certaine douceur… avant de devenir franchement déraisonnable.

Cette progressivité rend la 4WD étonnamment facile à conduire. Le châssis apparaît plutôt équilibré, avec une motricité orientée vers l’arrière et un roulis bien maîtrisé. Bien sûr, on ne fait jamais disparaître totalement près de 2,3 tonnes, mais l’IM5 change de direction avec une vivacité que son gabarit ne laisse pas prévoir.

Les quatre roues directrices y contribuent beaucoup. Jusqu’à 12° de braquage à l’arrière transforment la voiture en citadine dans les manœuvres — moins de 10 mètres de rayon suffisent à faire demi-tour entre trottoirs — et rendent la circulation urbaine beaucoup moins intimidante. Surtout, leur intervention ne renvoie pas de sensation trop artificielle dès que l’allure augmente.

La direction en elle-même manque toutefois franchement de naturel. Elle est rapide, précise, mais son effort et son rappel ne renvoient pour ainsi dire aucune sensation. Comme si on pilotait un drone, on dirige efficacement la voiture sans réellement sentir ce qui se passe sous les roues avant. Le freinage by wire laisse une impression comparable : puissant et correctement mêlé à la régénération, mais pas toujours parfaitement homogène dans sa réponse à la pédale.

Cette IM5 n’est donc pas une grande sportive électrique, mais d’abord une routière extraordinairement rapide. Et c’est lorsque l’on cesse justement de vouloir exploiter ses 751 ch qu’elle se montre sous son meilleur jour : stable, reposante, extrêmement silencieuse. Contrairement à l’IM6, elle ne dispose pas de suspensions pneumatiques pilotées, mais ça ne lui porte finalement pas préjudice. Avec près de 200 kilos de moins que le SUV, on pourrait même dire qu’elle s’en trouve plus cohérente. Quelques trépidations apparaissent sur les chaussées médiocres, mais à vitesse autoroutière, elle sait remarquablement isoler ses occupants.

Autonomie et recharge

Sous le plancher prend place une batterie NMC de 100 kWh (96,4 kWh nets) avec une architecture 800 V, encore loin d’être généralisée à ce niveau de prix. Elle peut théoriquement accepter jusqu’à 396 kW en courant continu pour la recharge.

La brièveté de notre prise en main n’a pas permis de le vérifier, mais, dans les conditions optimales, 17 minutes suffiraient donc pour passer le SoC de 10 à 80 %. À nos yeux, c’est, en tous les cas, le genre de chiffre qui change réellement la perception par le public et l’usage quotidien d’une voiture électrique, davantage en tout cas que quelques dixièmes gagnés sur un 0 à 100 km/h.

Côté autonomie, notre version 4WD paie logiquement ses deux moteurs et ses performances par une autonomie inférieure à celle de la propulsion 2WD. Comptez environ 575 km WLTP, quand cette dernière dépasse les 700 km en autonomie combinée.

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Dans la montagne jurassienne, sur les routes desquelles nous avons déroulé notre essai, nous avons relevé 22 kWh/100 km. Ce qui ramène l’autonomie réelle autour de 480 km.

Quoi qu’il en soit, avec une telle capacité de batterie et des temps de recharge aussi courts, l’IM5 possède de véritables qualités de grande voyageuse. On regrette d’autant plus que les niveaux de régénération ne se gèrent que depuis l’écran central et non depuis une commande physique ou des palettes au volant.

Bilan de l’essai

L’IM5 4WD illustre l’évolution de l’industrie automobile chinoise. Il y a encore quelques années, on aurait surtout parlé de son rapport prix-équipement, alors qu’aujourd’hui, ce serait presque passer à côté de l’essentiel.

Oui, cette berline bimoteur déboule avec 751 ch, une batterie de 100 kWh, quatre roues motrices et directrices, une architecture 800 V et jusqu’à 396 kW de puissance de recharge. L’IM5 ne se contente toutefois pas d’aligner des chiffres. Elle est aussi et surtout silencieuse, confortable, rapide au-delà du raisonnable et suffisamment bien mise au point pour qu’on puisse envisager de traverser l’Europe à son volant sans arrière-pensée.

Reste son ergonomie numérique qui nous agace, le coffre qui exploite médiocrement ses quasi cinq mètres et les passagers arrière qui mériteraient une meilleure position. Quant à la direction et au freinage, ils manquent encore de cette finesse qui distingue une bonne berline d’une excellente. À tout vouloir numériser et aseptiser, on gomme aussi toutes ces sensations qui font le plaisir d’être au volant.

Quant aux 751 ch, ils sont amusants, impressionnants mais, si on est honnêtes, parfaitement superflus. Il nous faudra l’essayer, mais il y a fort à parier qu’à choisir notre préférence irait probablement plus volontiers à la version « grande autonomie » 2WD, sur le papier moins spectaculaire mais plus cohérente.

Reste que l’IM5 montre une nouvelle fois que les constructeurs chinois n’ont désormais plus besoin de jouer seulement sur les prix : ils savent aussi venir chercher les Européens sur la technologie.