Cet agriculteur a remplacé son utilitaire diesel par un électrique : « Revenir au thermique serait une régression »

Dans un foyer devenu tout électrique pour sa mobilité, le Citroën ë-Jumpy acheté d’occasion en 2025 est un utilitaire « cantonnier ». Il est de tous les petits travaux autour du domaine qui compte une exploitation familiale agricole dans l’Aude.

D’abord les voitures du foyer

Chez Franck, c’est un pur hasard qui a fait correspondre la bascule à l’électrique avec le Covid : « En 2020, les enfants étant devenus indépendants, nous n’avions plus besoin au quotidien d’une voiture familiale. Nous avons remplacé notre Dacia Lodgy essence par notre premier véhicule électrique, une Skoda Citigo achetée neuve avant la baisse du bonus. Nous sommes hyper contents de ce modèle parfait pour la vie de tous les jours et qui approche aujourd’hui les 50 000 km. Il n’a que des avantages : agrément de conduite, simplicité, fiabilité ».

Cette arrivée au domaine a démarré un mouvement : « Nous avons décidé de nous séparer progressivement de tous nos véhicules thermiques. C’était le bon moment avec tous ces modèles en seconde main sur le marché. Notre Mazda essence a cédé la place à une Jaguar I-Pace acquise d’occasion à 27 000 euros il y a deux ans avec 21 000 km. C’est une super voiture, très jolie, qui marche très bien et qui a maintenant 30 000 km. Pour l’obtenir, nous n’avons pas eu à ajouter beaucoup au prix de revente de notre japonaise ».

Notre lecteur regrette toutefois un peu cet achat : « Je suis passé par la plateforme de ventes aux enchères Alacopa qui permet d’accéder à des voitures en retour de LLD ou LOA. Notre Jaguar I-Pace nous sert pour voyager et ça se passe très bien. Je n’ai pas rencontré de souci particulier avec cette voiture, mais depuis notre achat il a été annoncé pour ce modèle un problème de fiabilité au niveau de la batterie, ce qui a provoqué une importante décote. Même si je n’ai pas l’intention de m’en séparer prochainement, c’est tout de même bien décevant ».

Pas de rétrofit pour la Renault Express

Plusieurs déclencheurs pour expliquer le passage à l’électrique : « Il suffit d’effectuer une analyse des coûts au kilomètre. Les VE sont plus robustes et économes à l’entretien, apportant en plus du silence à l’usage et de l’agrément à la conduite. Aujourd’hui, si je devais reprendre un modèle thermique, j’aurais l’impression de régresser dans le passé. Peut-être que le système de la Jaguar est daté, qu’il n’y a pas d’écran dans la Skoda Citigo et qu’il faut une clé pour la démarrer et qu’elle a un frein à main classique : mais tout ça, on s’en fiche ».

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La recharge n’est pas un problème : « Dans le domaine, nous avons partout des prises P17 16 A et nous avons installé quatre wallbox également en 16 A. Avant l’arrivée de notre utilitaire électrique, nous avions un Renault Express essence de 1997. J’ai toujours ce véhicule que j’aurais bien aimé rétrofiter à l’électrique. J’ai pour cela contacter R-Fit qui convertit d’anciennes Renault 5 équipées du même moteur, mais leur kit n’est pas homologué pour l’Express ».

Une autre ancienne fourgonnette aurait aussi pu être sympa à modifier : « Je pense au Citroën C15 qui a bien la cote. Puisqu’il n’est pas possible d’effectuer une telle conversion aujourd’hui, je vais restaurer notre relique, cet Express qui est désormais notre seul véhicule léger thermique. Son moteur Cléon 1,2 l injection monopoint est hyper fiable. Globalement, je suis quelqu’un orienté vers l’efficacité. C’est aussi de cette manière que je me suis mis à rechercher en occasion notre utilitaire électrique idéal ».

Recherche laborieuse d’un exemplaire convenable

Franck avait quelques exigences pour son utilitaire électrique : « Il ne m’était pas possible d’acheter un modèle neuf du fait des tarifs élevés par rapport aux besoins. Afin de ne pas être pénalisé sur les autoroutes et d’accéder à certains parkings, il fallait que le fourgon fasse moins de 1,90 m de haut. Comme il m’arrive régulièrement de transporter des chevrons de quatre mètres, j’avais besoin d’un format allongé. J’avais remarqué que les utilitaires de Stellantis étaient bien fichus pour cela, avec la possibilité d’une cloison à trappe entre la cabine et la zone de chargement ».

Autre atout : « On peut récupérer pas mal de pièces, en particulier de carrosserie, en provenance des versions thermiques. J’ai tout de même eu du mal à trouver un exemplaire satisfaisant. Le plus souvent utilisés par des livreurs, ces utilitaires sont littéralement explosés quand ils arrivent sur le marché de l’occasion, avec trois pages de défauts au contrôle technique. Puis j’ai trouvé en novembre 2025 mon Citroën ë-Jumpy XL à batterie 75 kWh. Mis en circulation en décembre 2021, il n’avait que 21 000 km. J’ai pu l’avoir à 16 000 euros ».

En le ramenant de Nîmes, à environ 230 km du domaine, notre lecteur s’est toutefois un peu inquiété : « J’avais bien lu des choses sur ce modèle et ses clones dans les autres marques de Stellantis. Par exemple que le système d’infodivertissement était déjà daté au début de la commercialisation, que l’application smartphone est nulle et qu’il n’est pas possible de programmer la recharge comme on veut. Mais quand j’ai constaté des consos instantanées de l’ordre de 30 kWh/100 km sur l’autoroute, j’ai quand même pensé qu’il avait un problème ».

Rafraîchissement facile et peu coûteux

Les voyants étaient pourtant au vert lors de l’achat : « Le contrôle technique était presque vierge avec relativement peu de bobos sur la carrosserie. J’ai compris que cette conso élevée était finalement normale. Avec lui, je vais beaucoup tourner en local, et aller de temps en temps à Toulouse à 110 km ou à Montpellier à 150 km. Mais si nous avons besoin de nous rendre à Lyon [NDLR : À environ 500 km], nous le ferons avec lui en ne dépassant pas les 110 km/h. Nous avons appris à adapter nos déplacements à nos véhicules électriques ».

En récupérant des pièces sur des modèles thermiques, Franck a pu améliorer son Citroën ë-Jumpy : « Comme ces utilitaires en versions thermiques sont souvent repris pour être adaptés à la vanlife, la cloison de séparation pour la cabine se trouve pour rien sur Internet. J’ai eu la mienne en deux parties et dans un état neuf à 50 euros. J’ai aussi pu remplacer les boucliers, rétros et d’autres éléments en passant par les casses. Il y a tellement eu d’exemplaires thermiques en circulation que les pièces ne coûtent quasiment rien ».

Cette facilité est perçue par notre lecteur comme un véritable avantage : « Je bénéficie du peu d’effort que Stellantis a réalisé pour différencier ses utilitaires électriques des versions thermiques. Tout est strictement pareil. Quelqu’un qui devrait aujourd’hui remplacer des pièces sur un Kia PV5 n’aurait pas cette chance. Sans doute parce que j’ai un modèle long et du fait du poids de la batterie, j’ai remarqué que mon exemplaire bénéficie du pack chantier avec suspension renforcée et surélevée de 4-5 cm, et plaque de protection sous le moteur ».

Un véhicule qui surprend dans le secteur

Des professionnels de l’automobile sont encore dans l’ignorance des versions électriques des utilitaires de Stellantis : « J’étais allé dans une casse chercher des enjoliveurs avec le logo Citroën. L’agent sur place m’a indiqué que mon utilitaire ne faisait vraiment pas beaucoup de bruit. Quand je lui ai dit qu’il était électrique, c’était comme si je venais de la planète Mars. Dans mon secteur, je sors de l’ordinaire avec le ë-Jumpy. Je l’ai fait essayer à d’autres agriculteurs. Ils m’ont tous dit : ‘J’y passerai pas, mais c’est génial’ ».

Franck a un tout autre avis : « Il suffirait qu’un constructeur sorte un pick-up électrique 4×4 abordable et qui passe partout pour qu’ils l’adoptent. Un Suzuky Jimny ou le Slate soutenu par Amazon, c’est mignon comme tout, mais pas pour l’Europe. Mon fourgon électrique me convient très bien, me procure de l’agrément de conduite et son mode B est correct. Il ne va pas jusqu’à l’arrêt, mais son comportement se rapproche du One-Pedal. J’aurais aimé pouvoir programmer la fin de recharge, mais comme le véhicule roule tous les jours, ce n’est pas grave ».

Au domaine, l’utilitaire électrique sert à tout : « C’est mon véhicule ‘cantonnier’. Je l’utilise pour redresser les clôtures grâce au treuil sur l’attelage, la menuiserie, l’entretien du domaine, la rénovation des bâtiments, chercher des matériaux dans les grandes surfaces de bricolage, aller à la déchèterie, participer à des déménagements, et même pour amener à des expositions les toiles du père de ma compagne — il est artiste peintre. Je ne tracte rien de lourd avec ce véhicule, juste une fendeuse pour mon bois de chauffage ».

Besoin du V2L

Il manque une fonctionnalité pour que ce Citroën ë-Jumpy soit parfait aux yeux de Franck : « Je suis pro-électrique pour mes diverses activités. J’ai par exemple une tronçonneuse électrique peut-être aussi puissante qu’une thermique et pas mal d’appareils électroportatifs. Certains sont sur batterie, d’autres sont filaires. Il manque le V2L dans cet utilitaire. Ce serait génial s’il avait une prise 230 V, je n’aurais plus besoin de fonctionner avec des batteries et pourrais être davantage mobile dans mes travaux. Je me suis déjà fait mes films à ce sujet ».

Le domaine est équipé pour la production photovoltaïque : « Mes parents étaient encore sur place quand j’ai installé les premiers panneaux solaires en 2021. J’ai commencé avec huit, puis des ajouts successifs comprenant aussi une batterie de stockage domestique nous permettant d’être autonomes en électricité à la maison. Plusieurs solutions pour placer les panneaux : en toiture d’un abri pour une terrasse et aussi en disposition verticale. Des prises permettent de recharger les véhicules électriques avec notre production solaire ».

Grâce au recul depuis l’achat, notre lecteur connaît l’autonomie dont il peut disposer avec son Citroën ë-Jumpy après une recharge complète : « En usage normal et en descendant jusque 10 % d’énergie dans la batterie, je peux compter sur 280 à 300 km. Il faut enlever environ 30 % en prenant l’autoroute. Trop petit, le fourgon ne sert pas pour le transport de nos productions agricoles, essentiellement des melons et des légumes ».

Exploitation agricole

Franck a déjà songé à l’électrique pour les véhicules de la ferme : « Nous avons un camion benne diesel pour le transport de nos produits. Déjà ancien, il a bien été suramorti. Ce serait évidemment très bien d’en avoir un électrique, mais là c’est trop cher, bien loin de nos possibilités. Pareil pour les tracteurs si l’on passe par de grandes marques comme Fendt. Leurs modèles électriques sont conçus sur la base de leurs thermiques, mais avec un prix de vente multiplié par trois ou quatre ».

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Notre lecteur s’intéresse toutefois aux propositions de constructeurs moins connus : « Sabi Agri est une boîte française qui développe des robots électriques pour de petites exploitations viticoles ou maraîchères. Leurs engins sont légers mais puissants. Il y a aussi Seederal en Bretagne qui est en train de mettre au point un gros tracteur électrique ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Franck pour sa grande réactivité, son excellent accueil, et le temps pris à donner son très intéressant témoignage qu’il nous a proposé.

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