A travers la création d’une nouvelle entité, Volvo souhaite faire entrer plus intensément les voitures électriques dans la transition énergétique. “Volvo Cars Energy Solutions” marque ainsi l’arrivée chez le constructeur du V2G, qui permet tout à la fois d’équilibrer le réseau national et de réaliser des économies.
Rappel : le V2G a plus de 10 ans
Produire un article en 2023 sur un constructeur de véhicules électriques qui se lance dans le V2G exige un petit préambule pour rappeler qu’avant lui des concurrents pionniers ont défriché le terrain, il y a une dizaine d’années environ. Il s’agit en particulier des marques Nissan et Mitsubishi qui ont répondu à l’époque à la demande du gouvernement japonais pour une alimentation de secours en énergie lors des catastrophes naturelles.
Ce qu’a permis très tôt le standard de recharge CHAdeMO développé par une association nippone. Mais c’est aussi ce qui a isolé un temps quelque peu ces marques du CCS de plus en plus répandu en Europe.
Depuis, ce dernier est devenu compatible avec le Vehicle-to-Grid. Cet anglicisme se traduit par « Du véhicule au réseau ». Grâce à la recharge bidirectionnelle, cette solution permet de puiser dans les batteries des VE à l’arrêt pour aider à lisser les appels de puissance enregistrés sur le réseau électrique. A la clé pour les propriétaires des engins : une rémunération qui peut se traduire par une baisse de la facture en électricité.
Expérimentation avec des clients
Que peut donc bien apporter de nouveau Volvo Cars concernant une technologie connue depuis une bonne dizaine d’années – le concept V2G de Nissan date de 2009 – et déjà mise en application à travers divers projets ? Peut-être la démocratisation du concept. C’est en tout cas ainsi que le groupe désormais sous capitaux chinois présente la création de sa nouvelle entité baptisée « Volvo Cars Energy Solutions ».
Le constructeur vient de lancer son propre programme pilote en collaboration avec Göteborg Energi Nät AB, la société locale de distribution d’électricité de la ville suédoise dans laquelle la marque automobile a été créée. L’expérimentation embarque de vrais clients électromobilistes avec, en point central, une wallbox AC à bas prix. C’est sur ce dernier point, c’est-à-dire une large accessibilité parmi la clientèle, que Volvo compte pour accélérer l’adoption de cette technologie.
La solution sera aussi observée dans le cadre domestique. On parle alors de V2H ou Vehicle-to-Home, signifiant « De la voiture à la maison ». Il s’agit alors le plus souvent de recharger la batterie de son véhicule électrique aux heures creuses et d’utiliser une partie de l’énergie chez soi quand le prix est au plus haut niveau sur le réseau national. Et ce, parfois en couplage avec des panneaux solaires installés sur le toit de la maison.
Volvo EX90 compatible
Ce programme expérimental de Volvo Cars Energy Solutions prépare l’arrivée du futur SUV électrique Volvo EX90 dont le grille tarifaire, en démarrant à près de 90.000 €, est, elle, loin d’être accessible à tous les clients de la marque. C’est ce modèle qui sera le premier de la marque à recevoir l’équipement nécessaire pour le V2G, puis les mises à jour du logiciel pour le rendre compatible avec la recharge bidirectionnelle et le stockage direct de l’énergie à partir du photovoltaïque.
Plusieurs conditions doivent être cependant réunies pour la démocratisation du système, dont une législation favorable et des fournisseurs d’énergie ouverts. C’est pourquoi il sera d’abord développé en Suède, avant de conquérir d’autres pays d’Europe.
Le constructeur estime qu’au milieu de la décennie 2030, la capacité totale des batteries des Volvo électriques alors en circulation atteindrait de l’ordre de 50 GWh. Ce qui représente une « centrale » déjà conséquente pour équilibrer les réseaux électriques en tension avec la généralisation de l’électromobilité. Et ce, simplement en déplaçant des quantités d’énergie et en réduisant l’empreinte carbone des systèmes électriques.
Concernant ces derniers, le V2G permettra de modérer les besoins réels en nouvelles architectures, en particulier les centrales de production.
D’autres solutions à venir
En plus des V2G et V2H, Volvo Cars Energy Solutions compte également proposer des services V2L (Véhicle-to-Load) utiles par exemple pour alimenter du matériel de camping, des outils électroportatifs ou recharger un vélo à assistance électrique.
Grâce à sa nouvelle entité, le groupe d’origine suédoise espère dégager d’importants revenus annuels tout en facilitant la vie de ses clients et en abaissant leur empreinte environnementale.
Pour convaincre, Volvo Cars souligne que, dans une journée, et pour la mobilité, les batteries des voitures électriques sont rarement déchargées à plus de 10 kilowattheures : « 90 % de tous les trajets quotidiens utilisent moins de 20 kWh ». Ce qui laisse une belle marge pour tous ces services.
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A grande échelle, le V2G ouvrira aussi quelques questions :
– lors de l’achat d’un VE d’occasion, comment évaluer le nbre de cycles déjà effectués par la batterie ?
– quid des LLD/LOA, dont le contrat est limité en kilométrage indépendamment du nbre de cycles faits par la batterie ? Et dans ce cas, le v2g rémunèrera-t-il le locataire ou le propriétaire ?
– quel sera le rendement global du v2g et est-ce pertinent de le généraliser, ou faut-il le réserver à un usage ponctuel ?
En synthèse, le but est d’utiliser la batterie des ve comme stockage d’appoint pour décorreller le moment où l’on produit l’électricité du moment où on la consomme.
Nul besoin d’un intermédiaire supplémentaire, votre fournisseur habituel saura très bien gérer. On évitera ainsi de mettre en route une centrale thermique pour les pics de conso …
J’ai toujours un doute sur le V2G tel qu’il nous est présenté, à savoir on réinjecte dans le réseau une grande partie de l’énergie de la batterie, par exemple aux heures de pointes.
Pour moi, ce n’est pas une très bonne solution: tout d’abord on cumule les pertes de rendement (rendement à la charge, conversion AC/DC), au stockage, à la restitution DC/AC), et surtout, on fait cycler les batteries du VE, on diminue donc la durée de vie de cette dernière, or ce n’est certainement pas le but, le remplacement est onéreux face à une batterie stationnaire.
De ce que j’avais entendu lors de conférences sur le sujet, le but du V2G était surtout de fournir ponctuellement de l’énergie au réseau (en additionnant une grande quantité de voitures, même en tirant quelques kW de chacune, on a une grosse puissance), pendant un temps très court (max quelques dizaines de secondes).
Or, c’est ce temps qui pose problème au producteur d’électricité: lors d’une augmentation de la demande, il a différents paliers d’intervention avec des temps définis: quelques secondes pour s’adapter à quelque MW, quelques minutes pour plus, etc. Selon la solution (démarrer une centrale, acheter du courant ailleurs etc), la rapidité demandée est différente.
Un des paliers mal couvert, c’est une “petite” demande sur un temps court. Dans ce cas le V2G peut s’avérer utile, on inverse le fonctionnement du chargeur/borne pendant quelques secondes voir minutes. Ca laisse le temps de mettre en route un autre moyen de production, ou augmenter ma sortie d’une centrale, redémarrer une éolienne etc.
Donc, de ce que j’ai entendu, un producteur est intéressé par le V2G sur une quantité d’énergie faible (quelques kW sur quelques minutes). Dans ce cas, ça représente une très faible quantité de cycles, pas de vieillissement de batterie, mais ça aide l’opérateur.
Je ne vois pas fournir 50% de sa batterie au réseau, ça fait un demi cycle de perdu sur la durée de vie, aucun intérêt pour le propriétaire du VE (même si on me rachetait mon kWh le double ou triple du prix, ce n’est pas financièrement intéressant si ma voiture dure 1 an de moins au final!)
si j’accepte que ma batterie soit utilisée en mode “GRID” pour compenser par exemple la consommation excessive temporaire de mon voisin, j’ose espérer que je serai rétribué du coût du kw fourni + un pourcentage qui prendrait en compte le service, l’usure, l’impact…
Nous allons devenir fournisseur d’électricité malgré nous
Comme le dit l’article, la technologie existe depuis au moins dix ans.
Le V2L ne se fait pas du fait de l’opposition des producteurs d’électricité. Ils ont compris que cela va diminuer leurs recettes (plus de ventes en HC et moins de ventes en HP, voir moins de ventes tout court en cas de panneaux solaires et d’autoconsommation), et qu’en écrêtant la demande maximum cela reporte la nécessité de construire de nouvelles centrales, et donc de développer leur activité.
On pourrait inciter les entreprises à couvrir leurs parking employés de panneaux solaires qui permettraient à leurs employés de recharger leurs VE pendant la journée et de récupérer la charge chez eux le soir aux heures de pointe.
La durée de vie des batteries LFP semble être largement supérieure à la durée de vie du reste du véhicule. Donc augmenter la nombre de cycles n’est pas forcément un problème.
Quand aux offres, il faudra qu’elles soient intéressantes pour l’automobiliste sans quoi personne ne souscrira.
Donc bravo à cette initiative et à toutes les autres qui feront la démonstration que le V2L, V2G sont possibles, et que le VE peut être une aide à la production électrique et non pas une menace.
Cela sent l’usine à gaz pour faire du profit sur le dos du client qui ne recevra que des miettes. Faut analyser en détail le contenu du contrat et surtout tout lire. La première fois que j’ai essayé de tout lire dans le contrat de locbat Renault, fin 2011, j’ai compris que c’était une arnaque. Et donc adieu la possibilité d’avoir une adorable Zoé. J’ai trouvé d’autres VE à la place.
Le simple fait que de très nombreux VE rechargent en heures “creuses” va déjà pas mal équilibrer le réseau, sans besoin d’aucune technologie supplémentaire ni surtout d’un énième intermédiaire qui nous veut du bien. Quitte à ce que Enedis modifie certains horaires d’HC pour mieux coller à l’évolution de la prod EnR. En particulier en milieu de journée ensoleillée.
C’est vrai que si le V2L se generalise ca permettrait des solutions interessantes. Genre on recharge la voiture la nuit en heures creuses et ensuite elle alimente la maison la journee en heures pleines. On a donc la capacité ainsi d’alimenter sa maison en journee avec de l’electricité au prix de l’heure creuse. Si on a pas prévu d’utiliser sa voiture dans la journee ou assez peu bah ca peut etre vachement interessant comme systeme. Mais faudrait un systeme pour raccorder la voiture au systeme electrique de la maison donc ca sera pas simple. Mais c’est une idee.
Depuis l’émergence de la motorisation électrique, Volvo apparait de plus en plus souvent dans les article d’Automobile Propre. C’est agréable. J’aime bien ces voitures.
Elles se faisaient rares sur nos routes depuis une ou deux décennies et on recommence à en voir beaucoup.
C’est une trés bonne initiative de Volvo qui démarre en Suéde. J’espère que l’initiative de Renault avec sa eR5 en 2024 portera aussi ses fruits. Il est a noté qu’avec les 1,2 millions de foyers qui on été coupé du réseau donnera à réfléchir à nos décideurs français sur l’urgence de passer d’une manière plus accélérer aux véhicules électriques mais aussi au V2G et aux photovoltaïque.
“pour équilibrer les réseaux électriques en tension”
Il faut surtout équilibrer la production et la demande, ce qui équivaut à équilibrer la fréquence (Hz).
“simplement en déplaçant des quantités d’énergie”
C’est plutôt du stockage que l’on fait avec les batteries.
Soit on consomme la production en direct, soit on la stocke.
“le V2G permettra de modérer les besoins réels en nouvelles architectures, en particulier les centrales de production.”
Je n’ai toujours pas vu d’article fouillé sur le sujet. Les gestionnaires réseau on creusé le sujet, c’est certain.
Quid du coût de gestion de tout çà ? Il va falloir des contrats spécifiques avec des abonnements.
Avec les particuliers qui ont des PV, des batteries stationnaires, des batteries mobiles, cela va être un beau bazar à gérer.
Renault est déjà sur le coup avec Mobile smart charge (une filiale).
En somme un programme qui va gérer vos charges de batterie de traction.
Volvo n’a rien inventé.
Qui y gagne dans ce principe ?
Est-ce que ce nouveau business va apporter quelque chose à votre VE tout en respectant la chimie de vos batteries ?
Explications.
En temps normal, vous respectiez les recommandations du constructeur pour allonger la vie de votre très chère batterie de traction en essayant de charger entre 20 et 80% à la maison, la nuit pour avoir les meilleurs prix.
Mais voilà « Zorro » qui arrive avec son cheval, vous promettant de faire des économies.
Vous remplissez l’application qui est en partenariat avec votre constructeur, cette dernière va prendre complètement le dessus sur votre application constructeur. Autrement dit, ce n’est plus vous qui avez la main sur les charges, mais l’application elle-même.
Vous branchez votre VE à la maison pour une charge la nuit la le planificateur de charge est entre les mains de « Zorro » et surtout le sort de votre batterie à long terme.
C’est la que les choses se corse, vous qui pensiez remplir votre batterie dans la nuit comme avant jusqu’à 80% bin c’est terminé, c’est Zorro qui décide.
Autrement dit vous vous levez le matin et vous attendiez à avoir 80% de remplissage. Que néni, si Zorro décide d’arrêter pour faire des « économies » (les siennes, pas les vôtres) il coupera la charge dans la nuit. Ils le disent eux même, en fonction du temps qu’ils auront pris dans les accords avec les operateurs d’énergies. Je vous ai traduit la phrase.
Vous , votre batterie à pris un cycle de charge, eux quelques euros grâce à vous.
En somme, les cycles de batteries ne sont pas du tout respecté, pire, on vous proposera de charger les 2 % plus tard, un 2 eme cycle perdu pour une charge de 2 % !!!
Dans leurs immense bonté on vous promet même de l’argent.
Avec le V2G ils vont s’en mettre pleins les poches et tant pis pour votre batterie !
J’ai vite supprimé ce racket et ce saccage de batterie de mon smartphone
Vieux sujet qui peine à se développer…qu’est-il prévu chez nous ? Existe-t-il des plans concrets de nos fournisseurs d’énergie ?
J’ai quand même un doute sur l’intérêt de cette solution… En effet, avec leurs technolgies actuelles, les batteries ont un nombre de cycles maximal qui n’est pas en cohérence avec celui d’augmenter ce type de chargement/déchargement sans kilométrage en face…
Bref, quid de la durée de vie de ces batteries ??