Voiture électrique : quelle perte d’autonomie sous la pluie ?

Parmi les innombrables facteurs qui influent sur la consommation d’une voiture électrique, la pluie n’est pas à ignorer. On a mené nos tests pour en savoir plus.

Par ses propres caractéristiques techniques, la voiture électrique est très sensible aux conditions extérieures. Parmi celles-ci, c’est le froid qui a l’effet le plus néfaste, que ce soit en matière de performances et de consommations. Cependant, on a déjà remarqué qu’avec une voiture chaude, les différences (accélération, temps de recharge, consommations) pouvaient être moins importantes que prévu. En raison de l’amplitude de ses consommations, la voiture électrique est aussi très sensible aux précipitations. Mais dans quelles proportions se situe la surconsommation ? Quelle différence existe-t-il entre la théorie et la pratique ? On a mené des tests sur route et circuit pour y répondre.

Très logiquement, c’est l’eau présente sur la chaussée qui représente une part non négligeable dans la surconsommation totale d’une voiture électrique sous la pluie. En roulant, la couche d’eau qui s’accumule devant le pneu entraîne une résistance au roulement. Ce qui signifie que la voiture aura besoin de plus de puissance pour rouler à la même vitesse. Moins visible, et donc moins évident, l’air chargé d’eau forme une barrière invisible. Comme l’ont indiqué des spécialistes de Michelin à nos confrères de Challenges, la viscosité de l’air plus importante accroît la résistance aérodynamique. Enfin, parmi les effets directs sur la consommation, on note généralement une baisse des températures. L’air plus froid est plus dense, alors que la chaussée refroidie à un impact sur la température des pneus. Plus ils sont froids, plus la consommation augmente.

Quelle surconsommation par temps de pluie ?

Pour mieux comprendre les phénomènes, nous avons décidé de mesurer les voitures à vitesse fixe de 110 km/h sur route, le Code de la route interdisant de rouler à une vitesse supérieure sur l’autoroute dans ces conditions. Avec une vitesse d’évolution identique, nous avons noté une surconsommation moyenne de 20 % avec un minimum de 17,3 % pour le Renault Scenic e-Tech chaussé de Michelin e.Primacy de 205 mm de large et un maximum de 21,9 % avec la Cupra Born. Du côté du compteur de consommation, on note un appétit plus élevé de 4 kWh/100 km. Rapportée aux capacités utiles respectives, la surconsommation entraîne une perte d’autonomie de 16,7 % en moyenne, soit une soixantaine de kilomètres en moins sur une charge complète. L’écart est donc très important.

Ces premières mesures permettent de mettre en lumière la surconsommation moyenne observable sous une pluie battante à une vitesse fixe de 110 km/h. Toutefois, la différence est nettement moins marquée dans les faits sur l’autoroute, où l’on roule à 130 km/h par temps sec et à 110 km/h par temps de pluie. Pour rappel, les contrevenants sont passibles d’une amende et d’un retrait de points en fonction de l’excès de vitesse. Mais il faut surtout garder à l’esprit que cela est aussi très dangereux, le risque d’aquaplaning étant accru au fur et à mesure que la vitesse augmente.

Dans ces conditions, nous avons remarqué que la vitesse d’évolution inférieure permet de compenser la surconsommation engendrée par la pluie. Selon nos mesures, nous avons alors noté un écart moyen de -4,5 % entre une consommation à 130 km/h fixe par temps sec, et à 110 km/h par temps de pluie, soit 1,2 kWh/100 km de moins en moyenne. D’après nos mesures, une voiture roulant à 110 km/h sous la pluie bénéficie donc de 15 km d’autonomie en plus sur une charge complète par rapport à une vitesse de 130 km/h sur le sec. Rappelons que l’écart de consommation instantanée sur le sec entre 130 et 110 km/h est de -21,8 % selon notre base de données.

Pour aller plus loin, nous avons profité d’un passage sur le circuit du Castellet au volant d’une Audi e-Tron GT RS pour étudier d’autres cas. Difficile toutefois d’affirmer que nous avons réalisé des mesures à haute vitesse, la moyenne au tour étant relativement faible. Reste que là encore, la surconsommation était tout de même importante : en allant chercher un maximum de 140 km/h, nous avons noté une surconsommation de 4,4 kWh/100 km sur un tour identique (36,2 contre 31,8 kWh/100 km), soit un écart proche de 14 % par rapport à la consommation sur sol sec. Mais ce passage sur circuit nous a aussi permis de noter toute la difficulté d’adaptation lorsque l’on joue le jeu de l’éco-conduite, notamment dans les strictes conditions fixées par cette course par comme les autres : en raison des pneus larges de la sportive allemande, la résistance au roulement accrue est beaucoup plus sensible qu’on ne le pense, obligeant à revoir toute la stratégie. On en reparle dans un prochain article.

Une surconsommation qui n’est pas une fatalité

Les jours de forte pluie, il n’est donc pas étonnant de voir la consommation grimper en flèche. À une vitesse identique, l’écart peut donc être considérable. D’après nos mesures chiffrées, mais aussi nos différentes observations non consignées au cours de nos différents essais, la surconsommation se situe aux alentours de 4 kWh/100 km. Bien sûr, il ne s’agit là d’une moyenne observée avec quelques voitures qui peut vous servir de référence pou anticiper vos déplacement. Mais la surconsommation dépendra donc des spécificités de votre auto, mais aussi des conditions (profil de la route, vent, température extérieure…). Cependant, le simple fait de réduire sa vitesse sur l’autoroute suffit à compenser les effets de la résistance aérodynamique et au roulement. Certes, la consommation à 110 km/h sous la pluie est quasi équivalente à celle observée à 130 km/h par temps sec, mais cela n’aura donc aucune incidence sur la feuille de route prévue avec au final une autonomie équivalente et le même nombre d’arrêts prévus qu’au départ. Seule concession dans ce cas : un temps de trajet qui s’allonge de six minutes tous les 100 km. Pour résumer, donc : la pluie ne fait perdre que temps, même si la différence est négligeable.