Pour aller plus vite en voiture électrique, est-il préférable de rouler à 110 km/h et de réduire le nombre d’arrêts, ou de filer à 130 km/h ? Alors que l’équation peut être difficile à résoudre, on a mené le test sur près de 1 000 km.
Depuis longtemps, ce débat fait rage. Et c’est d’autant plus le cas depuis la proposition de la Convention Citoyenne pour le Climat, qui souhaitait limiter toutes les autoroutes de France à 110 km/h au lieu de 130 km/h, afin de réduire les rejets de CO2 et les consommations d’énergie. Une proposition soutenue par de nombreuses personnalités, à l’image de Yann-Arthus Bertrand, militant écologiste entre deux vols en hélicoptère pour photographier le monde vu du ciel…
Si les intérêts écologiques et économiques sont réels, imposer cette limitation n’est toutefois pas la bonne voie selon Elisabeth Borne, qui a décidé d’enterrer la proposition. Selon elle, il peut y avoir des personnes « qui ont besoin de se déplacer sur l’autoroute et qui ont des contraintes de temps », avant de préciser qu’il est toutefois important de communiquer sur les économies qu’on peut faire en roulant moins vite et sur l’intérêt que cela peut présenter pour réduire les gaz à effet de serre, et ce tout en évitant de fonctionner à coup d’interdictions. Bref, le sujet interroge et fait beaucoup parler.
À lire aussi Voyage en voiture électrique : pourquoi la recharge en moins de dix minutes ne vous servira à rien ?Et c’est surtout le cas avec les voitures électriques, où la consommation très sensible aux vitesses peut offrir plus d’autonomie, mais surtout redistribuer les cartes en matière de temps de trajet : avec moins d’électrons à récupérer, la voiture passerait moins de temps aux bornes ! Une fable du lièvre et de la tortue 2.0 en somme. Reste que l’équation n’est pas aussi facile à résoudre. Pour en avoir définitivement le cœur net, on a mené un test grandeur nature.
Quelques chiffres théoriques
Avant d’aller dans le détail, revoyons quelques notions théoriques. Selon la mathématique, rouler à une vitesse rigoureusement fixe de 130 contre 110 km/h permettrait de gagner 8 minutes et 24 secondes tous les 100 km. Parcourir une distance de 500 km réclamerait donc 3 h 51 à 130 km/h, contre 4 h 33 à 110 km/h. Soit un écart final de 42 minutes pour un gain de temps de l’ordre de 15,4 %. Mais on ne roule jamais à cette vitesse tout le temps : les bretelles d’accès, barrières de péage ou sorties vers les aires de repos suffisent à faire baisser la vitesse moyenne. En général, cette dernière est de 120 km/h en respectant les limitations, et de 105 km/h quand on fait le choix de se limiter à 110 km/h.
En matière de consommation, il n’y a aucune règle. Cependant, nous observons en moyenne une surconsommation de 26,4 % lors de nos Supertests. Rappelons toutefois qu’il s’agit d’une mesure quasi-instantanée, à une vitesse fixe et sans aucun ralentissement. Mais notons que les résultats sont disparates d’une voiture à l’autre en raison de leurs propres caractéristiques aérodynamique et mécaniques. La BMW i4 eDrive40 a par exemple présenté un écart de 36,8 % en raison d’une consommation très maîtrisée à 110 km/h. Le Tesla Model Y Performance a été le plus homogène avec un surconsommation de seulement 20,4 % entre les deux relevés. La MG 4 Luxury, qui va nous intéresser ici, est restée dans la moyenne générale avec un taux de 26,2 %. Toujours selon la théorie, la compacte électrique a ainsi présenté une autonomie moindre de 21 %, soit 62 km sur l’ensemble d’une charge.
C’est donc avec elle que nous avons décidé de mener notre test entre Paris et Chasse-sur-Rhône, un peu plus au sud de Lyon, à 500 km tout rond de la capitale. Nous avons pour cela fait le choix de deux MG 4 Luxury millésime 2023, parfaitement identiques jusqu’aux Bridgestone Turanza T005 EV 235/45 R18. Le but : valider les différences de temps et de consommation sur une longue distance, mais aussi de calculer le surcoût réel après les recharges et le temps que réclament ces dernières.
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Le protocole a été on ne peut plus simple : il n’y a que la voiture orange qui ne devait pas dépasser la barre des 110 km/h lorsque la signalisation permettait de rouler à 130 km/h. Pour le premier trajet, nous avons décidé de nous arrêter aux mêmes bornes, toutes les deux heures, afin de se mettre dans la peau des conducteurs moyens. Mais aussi pour lisser les coûts de revient (les prix du kWh étaient donc les mêmes) et pour observer les courbes de recharge. Au retour, nous avons joué au jeu du lièvre et de la tortue, où chacun devait optimiser au mieux les recharges pour, difficulté supplémentaire, arriver à destination avec un taux de charge restant de 20 %.
Au final, nous n’avons noté que très peu de différences au terme de ces deux trajets. Et pour cause : la part de portions à 130 km/h sur l’ensemble du trajet, uniquement là où les écarts se creusent, était sensiblement identiques avec 79 % à l’aller et 82 % au retour. Soit un taux moyen similaire à notre trajet autoroutier type qui nous sert lors des Supertests. Que ce soit en matière de consommation, de temps ou de recharge, les écarts sont proches. Nous notons cependant une différence en matière de coût. Voyons tout cela en détail.
Consommation et autonomie : 62 km de moins à 130 km/h
Avec une température moyenne de 26 °C le premier jour et de 23 °C au retour, sans vent et sans aucun embouteillage, les deux MG 4 Luxury ont évolué dans des conditions on ne peut plus idéales. Au final, la voiture électrique roulant à 130 km/h a présenté des moyennes de 20,0 et 20,8 kWh/100 km. L’autre véhicule a affiché des valeurs de 16,6 et 17,3 kWh/100 km. On observe donc ici une surconsommation moyenne de 3,4 kWh/100, soit un écart de 20 %. Notons au passage l’excellente performance de la compacte en cette saison, contre une moyenne de 25,4 kWh/100 km avec une température extérieure de 12 °C sur le même trajet.
La nouvelle mouture de la MG 4 Luxury est toujours équipée de la batterie de 61,7 kWh de capacité. Selon l’habituelle règle de trois, cela indique une autonomie totale théorique de 303 km en moyenne à 130 km/h, et de 363 km à 110 km. Soit un écart final de -16,5 %, ce qui se traduit par un rayon d’action inférieur de 60 km à 130 km/h. Dans les faits, cela oblige donc à s’arrêter un peu plus tôt à une borne de recharge. En fonction du maillage local, cela peut donc emmener à s’arrêter trop tôt. Sauf sur l’autoroute A6 que nous avons emprunté, qui dispose à ce jour de stations de recharge tous les 40 km en moyenne. De quoi laisser une certaine souplesse pour optimiser les recharges et donc le temps de trajet, et ce même sans planificateur d’itinéraire, toujours absent à bord de la MG 4.
| 110 km/h | 130 km/h | Diff. 130 vs 110 | |
| Conso. (kWh/100 km) | 17,0 | 20,4 | +3,4 (+20 %) |
| Autonomie totale théorique (km) | 363 | 303 | -60 (-16,5 %) |
Recharges : 17,8 kWh de plus à recharger à 130 km/h
L’exercice de la recharge peut être déterminant pour redistribuer les cartes en matière de temps de trajet, mais aussi sur les économies réalisées. Car compte tenu des différences entre l’énergie consommée et rechargée, le coût de revient kilométrique en voiture électrique ne se calcule qu’à partir des factures des bornes.
A l’aller, la voiture roulant à 130 km/h a dû récupérer un total de 103,11 kWh en comptant la recharge finale pour retrouver le capital de départ et mettre les deux voitures sur un pied d’égalité. L’autre véhicule a du avaler 84,93 kWh dans les mêmes conditions, soit 18,18 kWh de moins. Au retour nous avons observé un écart de 17,32 kWh entre ces deux véhicules. A noter que pour ce dernier trajet, les deux voitures sont arrivées avec 23 % de charge restante. Ce qui signifie que l’écart aurait été, à quelques poussières d’électrons selon notre base de données, très similaire après une recharge complète finale sur la même borne. En matière d’énergie, la voiture la plus rapide a donc dû injecter en moyenne 17,8 kWh de plus par trajet par rapport à sa concurrente du jour.
| 110 km/h | 130 km/h | Diff. 130 vs 110 | |
| Energie rechargée totale (kWh) | 175,11 | 210,61 | +35,5 |
Coût du trajet : 2,28 €/100 km de plus à 130 km/h
Avec une consommation plus élevée, et donc des recharges plus importantes, il ne fait aucun doute que le conducteur de la voiture bleue (130 km/h) repart avec une facture plus élevée. Mais cela dépend surtout des tarifs appliqués par les opérateurs de la station visée, surtout imposée par l’autonomie restante. En rechargeant aux mêmes bornes pour retrouver le même capital de départ, la différence tarifaire est de 10,60 €. En appliquant le prix moyen national de la recharge sur autoroute de 0,63 €/kWh, l’écart est alors de 11,50 €.
Cependant, lors du trajet retour, le conducteur roulant à 110 km/h a pu profiter d’une station Engie avec un prix de 0,576 €/kWh, contre deux recharges à 0,62 et 0,69 €/kWh respectivement pour l’autre véhicule. Au final, nous avons observé une différence de 14,70 € à l’avantage de la voiture la plus lente dans ce sens. En reprenant le prix moyen en France pour lisser les disparités, on tombe sur un écart de 10,90 €.
Toujours selon cette base, la différence sur l’ensemble de ce trajet aller/retour est donc de 22,36 €, soit 2,28 €/100 km de plus à 130 km/h. A noter que cet écart ne s’observe que dans ces conditions et avec ce véhicule. En fonction des consommations et des pertes lors des recharges avec d’autres modèles, les différences pourraient sensiblement se creuser.
| 110 km/h | 130 km/h | Diff. 130 vs 110 | |
| Coût réel total (€) | 121,32 | 146,6 | +25,28 |
| Moyenne nationale (€) | 110,32 | 132,68 | +22,36 |
Temps de trajet : 21 minutes de moins à 130 km/h
En pratique, les écarts ne sont pas aussi significatifs qu’en théorie. Dans le détail, nous avons mesuré un gain moyen de 7 minutes et 25 secondes très exactement tous les 100 km parcourus à 130 km/h au lieu de 110 km/h, ou un gain de 6 minutes tous les 100 km sur l’ensemble du trajet. Au bout du compte, la voiture roulant à 130 km/h a pu boucler l’aller/retour en 8h59 (4h28 et 4h31), contre 9h58 (4h56 et 5h02) pour le véhicule limité à 110 km/h. Soit une demi-heure de mieux pour un trajet de 500 km. A noter qu’en faisant le choix de s’arrêter tous les 200 km (toutes les deux heures ou presque à 130 km/h), la MG 4 orange mettait une dizaine de minutes de plus avant d’arriver sur l’aire, ce qui n’est pas vraiment perceptible.
En matière de recharge, on observe deux stratégies différentes, avec plusieurs effets. D’une part, arriver aux bornes de recharge avec un taux de charge plus élevé grâce aux consommations inférieures ne fait pas gagner du temps. Et ce malgré l’excellente courbe de recharge de la MG 4 Luxury, qui est capable de maintenir un plateau à la puissance maximale jusqu’à 55/60 % de charge. On en a pour preuve les relevés lors de notre premier trajet : plus le taux de charge au départ est haut, moins le ratio kWh/min (ou %/min selon vos méthodes de calcul) a été intéressant. La voiture à 130 km/h aurait même pu davantage creuser l’écart si elle n’avait pas rencontré une baisse de puissance sur une borne Fastned en plein pic de chaleur. Statistiquement, la voiture filant à la vitesse maximale, et donc profitant d’un taux de charge plus bas à l’arrivée, a rechargé 31,3 kWh en 30 minutes, contre 27,9 kWh pour celle arrivant avec un taux de charge plus élevé.
À lire aussi Essai – MG 4 Luxury : les temps de recharge et de voyage de notre SupertestLa nécessité d’optimiser les recharges est donc évidente, comme toujours, lorsqu’on veut arriver le plus vite possible à destination. De cette manière, nous avons pu gagner encore trois minutes d’écart entre les deux véhicules au retour. La raison ? Avec une consommation plus stable et un peu plus d’autonomie avec la voiture roulant à 110 km/h, nous avons pu atteindre une station avec 5 % de charge restante. Mais le temps de conduite peut être bien trop long : entre 97 et 5 % de charge, nous avons parcouru 319 km pour 3 h 08 de route !
Sur ce trajet retour, nous avons donc noté un écart de 10 minutes de recharge : la voiture bleue a cumulé 32 minutes d’immobilisation, contre 22 minutes pour la voiture roulant moins vite. L’exercice permet ici de resserrer l’écart à seulement 21 minutes pour un trajet de près de 500 km. En jouant un peu plus avec les chiffres, on pourrait aussi déduire un forfait de quatre minutes par arrêt (qui prend en compte les évolutions dans les aires, les étapes de raccordement,…). Economisant un arrêt, la voiture électrique calée à 110 km/h n’a donc que 17 minutes de retard.
| 110 km/h | 130 km/h | Diff. 130 vs 110 | |
| Temps de roulage | 5h02 | 4h31 | -31 min. |
| Temps de recharge | 22 min. | 32 min. | +10 min. |
| Total | 5h24 | 5h03 | -21 min. |
Rouler à 110 km/h, ça change quoi ?
Les conducteurs ayant une physiologie différente les uns des autres, chacun jugera de son côté des avantages à rouler à 110 km/h. Cependant, a aucun moment la conduite à ce rythme n’a été lassante ou soporifique. Estimer que rouler à 130 km/h tient plus en éveil semble peu être tenir de l’effet placebo : la quantité d’informations à traiter rapidement pompe de l’énergie sans que l’on puisse s’en rendre compte.
Et c’est la même chose à 110 km/h car, malgré un niveau sonore moins élevé à bord, la conduite n’est pas de tout repos. Et c’est notamment le cas sur les autoroutes à deux voies, où l’on neutralise la voie de gauche en doublant un véhicule plus lent (généralement autour des 90 km/h). Il faut donc constamment regarder dans les rétroviseurs pour ne pas gêner les trains de voitures déboulant derrière à 130 km/h, voire plus… Là se trouve la plus grande difficulté lorsqu’on roule à 110 au lieu de 130 km/h, ce qui n’est ni agréable pour le conducteur, ni pour les autres usagers.
À lire aussi Essai – MG 4 Luxury : les consommations et autonomies mesurées de notre SupertestAu-delà de cet aspect qui ne s’observe que les jours où la circulation est fluide et sur les portions à deux voies, la conduite à 110 km/h peut en revanche s’avérer moins stressante pour ceux qui débutent dans le monde de la mobilité électrique, où qui veulent apprendre à connaître un nouveau modèle. Avec bien moins de variations de consommation, il est plus facile d’estimer l’autonomie de sa voiture électrique et de mieux anticiper les recharges.
Bilan : la tortue ne gagne pas toujours
Au bout du compte, ce test en conditions réelles montre qu’un lièvre reste un lièvre : si l’écart de près de 20 minutes peut paraître marginal après un trajet de plus de 5 h 00, rouler plus vite permet bel et bien de prendre de l’avance. Et ce même avec une voiture électrique, où la consommation supérieure bloque plus longtemps le véhicule aux bornes. Reste qu’arriver plus vite à destination a un coût : sur une même base tarifaire, nous avons noté une différence de 11,20 € pour un voyage de 500 km. Chacun donnera du sens ou non aux résultats en fonction du critère qui lui semble le plus important.
En revanche, précisons ici que ces conclusions s’appliquent à la MG 4 Luxury et dans les conditions de notre essai : la compacte a présenté des valeurs d’autonomies particulièrement étonnantes sur autoroute et, surtout, sa courbe de recharge a permis de maîtriser les écarts lors des ravitaillements même lorsqu’ils n’ont pas été optimisés. En fonction de la météo, du trafic routier et du véhicule, les résultats peuvent radicalement changer. Les voitures qui mettent le plus de temps à recharger, où qui disposent d’une courbe de recharge moins intéressante pourraient, conditionnel de rigueur, gagner du temps en roulant plus lentement. C’est ce que nous avions estimé avec la Renault Twingo e-Tech. Mais il faut souligner qu’elle se prête bien moins à l’exercice du long voyage que la voiture électrique chinoise.
Conclusion : Rouler à 110km/h, vous n’arriverez pas plus vite et l’argent gagné dans les recharges permettent d’amortir le péage.
Après avoir lu tous les commentaires, je peux vous affirmer ceci :
– pour arriver plus tôt en roulant à 130 km/h au lieu de 110 km/h, pour un ve donné, les seuls paramètres sont
1. la différence de conso entre 110 et 130 km/h
2. la puissance moyenne de charge, calculee sur l’ensemble du trajet (elle ne dépend pas de la vitesse de roulage)
les autres critères n’ont rigoureusement aucun impact :
– la capacité de la batterie (puisqu’on compare le même ve sur 2 vitesses différentes) (elle peut néanmoins impacter le nbre d’arrêt recharge, et donc le temps perdu en “manoeuvre”)
– le soc initial ou à l’arrivée (dès lors qu’on a les mêmes valeurs pour les 2 trajets)
– la longueur du trajet dès lors qu’il necessite au moins une charge (même résultat pour un trajet de 500 km ou 700 km par exemple)
Étonnamment, la formule est assez simple :
P>= (Conso2 – Conso1) * 7,15
Conso2 = conso à 130 km/h
Conso1 = conso à 110 km/h
P = puissance moyenne de charge à partir de laquelle rouler à 130 km/h fait gagner du temps… (par rapport à 110 km/h)
Corollaire : pour les petits VE, avec une Pmax de 50 kW, ou moins, il faut regarder de près car la puissance moyenne obtenue risque d’être insuffisante pour pouvoir rouler à 130 km/h > on arriverait plus tard qu’en roulant à 110 km/h
Pour tous les autres VE, le gain en durée est réel, mais pas significatif en regard du coût supplémentaire…
Un ami plutôt réfractaire aux V. E. me disait que ça coûte plus cher de voyager en électrique :
Coût réel total (€) 121,32 146,6 +25,28 pour 980 km
Je ne peux pas le contredire je suis à 135 € en diesel non hybride pour la même distance.
Vivement une réglementation européenne pour faire cesser ces tarifs abusifs.
Excellent article ! merci AP, c’est bien ce que j’ai pu vérifier : 110km/h est le meilleur compromis, 120km/h maxi si on est pressé reste cohérent. De plus le fait de mettre moins d’énergie dans le VE au moment de la recharge implique moins de temps aux bornes et plus de disponibilité, ça déplace une partie de l’attente sur la route.
En plus, lors des parcours estivaux, vouloir rouler à 130 est une utopie vue les masses de ralentissements/bouchons qui font vite baisser le moyenne vers 110 km/h …
RIEN NE SERT DE COURIR, IL FAUT PARTIR A POINT
Je suis contre toute limitation de vitesse pour des question écologiques. Si on pousse le raisonnement, il faudrait interdire de rouler l’hiver puisque l’écart de conso est encore plus grand qu’entre 110 et 130. D’ailleurs pourquoi rouler l’hiver sur grande distance ? Pour aller au ski ? C’est un loisir très polluant !
Et si les ******** de l’écologie se détendaient et voyaient déjà le progrès du passage au VE (même à 130) par rapport à un vieux VT…
Pour régler le problème de réchauffement/pollution il faudrait peut-être apprendre et comprendre le principe de Pareto, non ?
Lors d’un voyage sur une longue distance, le facteur déterminant est le temps nécessaire pour recharger plutôt que la vitesse de conduite. Ainsi, pour la grande majorité des modèles de véhicules électriques routiers actuels, maintenir une vitesse de 130 km/h est le choix le plus rapide, à condition que la recharge se fasse pendant la plage optimale de la courbe de charge, par exemple, entre 8% et 58% de batterie, comme c’est le cas pour ma Model 3 LR (et qui permet de le faire grace à la fiabilité exemplaire du réseau de supercharger tesla). C’est le point crucial à prendre en compte. Cependant, il est important de noter que des événements imprévus tels que les accidents et les embouteillages peuvent avoir un impact majeur, annulant complètement les avantages d’une vitesse de 130 km/h par rapport à 110 km/h.
On peut aussi voir cela sous l’angle capacité batterie : avec plus de 60kWh sous les pieds, toujours dans une routière, on peut rouler à 130km/h sans perdre du temps par rapport à 110km/h, quelque soit la voiture.
Pour être plus précis, le temps total pour recharge incluant ralentissement, entrée et sortie de l’aire et le temps pour stationner brancher/débrancher.
Pour la tortue, le temps de ralentissement et même arrêt pour faire un coucou sans recharger aurait du être retranché.
Avec tout cela, pas sur que l’avance du lièvre aurait été supérieur à 5mn. Le delta de cout restant le même et assez significatif.
Enfin pourquoi choisir de faire de la pub à une marque chinoise? n’y avait-il pas de marques française pour faire le même test?
J’ai questionné une connaissance qui m’a avoué rouler à 65 km/h sur route pour se rendre à son travail (petite voiture thermique; lieu de travail éloigné). Il m’explique que son petit salaire et le coût de trajet et de stationnement sont la cause de cette stratégie.
Il gère son budget mensuel par tranches (nourriture, voiture, entretien voiture, logement, chauffage,…). Et en fonction de ce dont il dispose pour ses trajets, il se fixe une consommation instantanée maximum et surveille son tableau de bord.
Il est bien conscient de gêner les autres automobiliste, mais avoue n’avoir pas le choix. Il redoute aussi de devoir ralentir davantage.
La recharge des 2 voitures s’est faite aux mêmes bornes : c’est une erreur. Il aurait fallu recharger au même pourcentage résiduel de la batterie, pour avoir une recharge homogène. D’ailleurs si on consomme moins on a plus d’autonomie, et on fait donc moins d’arrêts pour la recharge.
Super article et super test ! C’est propre, serieux et surtout très précis, c’est un tres tres gros boulot, je suis assez impressionné de la qualité du test et du rapport. En plus c’est tres utile d’avoir une reponse a cette question avec un test serieux qui peut difficilement souffrir de contestations. Bravo pour votre travail !
Concernant les limitations de vitesse je suis plutot d’avis de laisser à 130 car ça laisse tout le monde libre de rouler comme il l’entend. D’ailleurs je remarque que la majorité des automobilistes a plutot tendance a etre à 120 et à ne pas atteindre la limite maximale. J’ai l’impression que la vitesse maxi est choisie par 15-20% des automobilistes, 30% maxi. L’enjeu, comme le dit l’article tres judicieusement à un moment, est surtout de faire rentrer tout ce petit monde sur des autoroutes à 2 voies. Là ça marche plus en general. En plus si un camion en double un autre c’est deja compliqué sur une 3 voies alors sur une 2 voies….le changement devrait plutot se faire a ce niveau là je pense. Pour que tout le monde y trouve son compte les autoroutes devraient toutes etre à 3 voies au minimum. Je suis toujours sidéré de constater que l’une des autoroutes principales de France (la A6 : l’autoroute du soleil qui mene dans le sud de la France) soit toujours une 2 voies. Ca n’a pas de sens. C’est aberrant et dangereux je trouve. Pour ameliorer la securité sur autoroute il faudrait deja veiller à ce qu’elles aient toutes 3 voies minimum et 4 dans l’ideal, surtout pour les plus utilisées.
Bonjour, Je trouve le titre un peu généraliste par rapport au test réalisé.
Pour être exact il faudrait dire
‘Rouler à 110 au lieu de 130 permet il d’aller plus vite… sur un trajet de 500km où l’on ne fait une pause que pour charger’. Bon ok c’est un peut long.
En effet, en 500km on peut bien faire une pause (déjeuner par ex) pendant laquelle la voiture à largement le temps de charger quel que soit le niveau initial. Donc le gain de temps de charge à 110km/h s’en trouverai amoindri.
Par ailleurs, la distance est très importante. Par an je dois faire 3-4 trajets sur autoroute avec recharge intermédiaire. Par contre combien de fois je prend l’autoroute et vais du point A à B sans charger, et là c’est clairement à 130 que ca va le plus vite.
Donc argumenter une limite à 110km/h car ça irait (presque) aussi vite sur un trajet rarissime alors qu’au quotidien 130 est plus rapide et à peine plus cher n’a aucun sens.
D’ailleurs en terme de coût. Si rouler à 130 permet de gagner 7mn25s tous les 100km pour une surconsommation de 3,4kWh ca fait pour une charge a domicile 60c€ pour 7mn25 de gagné soit 12,5mn/€. Imbattable par rapport au cout-gain de l’autoroute : 3,5mn/€ sur un Aix-Bordeaux, 5mn/€ sur un Paris-Lille, 1,5mn/€ sur un Paris-Strasbourg (!!).
Enfin, il manque selon moi le profil de trajet ‘adaptatif’, qui est probablement le plus pratiqué :
Rouler à 130 mais accepter de réduire un peu sa vitesse pour aller chercher une borne légèrement hors d’atteinte. Ainsi on minimise le nombre d’arrêt, maximise l’énergie récupérée et la vitesse à chaque charge (car quand on fait ainsi on arrive avec <10% à la borne). Cerise sur le gâteau, pour la dernière charge on vise de quoi arriver juste juste à la maison (on gagne ainsi du temps de charge et des €, la charge à domicile étant toujours meilleur marché).
-merci pour ce compte rendu très (trop ?) exhaustif !
-cela fait 3 ans que je roule en mg (zs puis mg5), et tjs à 110, les qqs fois que j’utilise l’autoroute.
-le 110 généralisé aura bien des avantages (- de pollution , moins d’accidents graves, etc) , mais présentera pour moi un certain inconvénient, celui de me retrouver dans une file de voiture roulant à 110 (alors que maintenant les 3/4 des voitures roulent + vite !).
ils n’ont pas optimisé : pourquoi arriver si haut en batterie? Pourquoi s’attendre aux bornes alors que le but est de comparer le temps de parcours sur 1000 km ?
120 Km/h serait plus logique afin de s’aligner sur la vitesse de la grande majorité des pays Européens, concernant ce test, le gain de conso serait probablement encore plus important le weekend sans camions à 90 sur la file de droite et avec une circulation dense à 130 sur la voie de gauche
Test très intéressant. La conclusion est claire.
Pour ma part, j’ai coupé la poire en 2 : 120km/h
Sur un trajet donné, si la réduction de consommation permet d’éviter un arrêt charge, c’est plutôt transparent en terme de temps et bénéfique financièrement.
Test de conso en fonction de la vitesse très intéressant et qui confirme que rouler plus vite consomme plus et coûte plus cher pour donner en final un gain de temps non significatif, la tortue de Soufyane est gagnante sur le plan vertueux et en plus à rouler de manière plus sécurisée
“Le temps est sans importance, seule la vie est importante”https://www.youtube.com/watch?v=lsoRRxSK7lg
Chacun ses références :-)
Ce n’est pas pour chipoter mais la différence de temps est encore plus faible, la tortue a été chargée avec 41kWh au retour pour seulement 180km… vous aurez du charger moins de 34kWh (17kWh/100km en moyenne) donc on peut enlever 7 minutes de charge environs, ensuite il y a un oubli, le temps perdu pour brancher le lièvre la 2eme fois, environs 3 minutes, donc ça ne fait en réalité que seulement 10 minutes d’écart pour 500km de route !!!
L’optimisation de la vitesse en fonction de la conso et de la vitesse de recharge, ça ressemble beaucoup au McCready utilisé par les velivoles. (vitesse en fonction du taux de chute et des ascendances prévues).
Tant que la quantité d’énergie rechargée dans le laps de temps gagné en roulant plus vite est superieure à la surconsommation, on est gagnant.
Mettons 6 min de gain de temps aux 100km (vitesse à 130 moins stable, temps pour se brancher plus régulièrement…) , même les voitures les moins rapides à la charge sont à 50kW sur le début de leur courbe de recharge, elles peuvent donc recharger 5kWh au cours de ces 6min.
Si votre voiture à une surconso de moins de 5kWh/100 en roulant à 130 contre 110,c’est gagnant (et pour une voiture roulant .
Si on a les courbes de conso en fonction de la vitesse et de recharge, ça se calcule très facilement en fait. 2 petites abaques et c’est bon.
Merci d’avoir pris le temps de faire ce test et de rédiger l’article, c’est instructif. L’écart de coût peut justifier à lui seul de ralentir la cadence.
Tout dépend de la vitesse de recharge. C’est qu’une équation mathématique.
Ainsi, la vitesse idéale d’une Tesla est à 150 km/h, là où une Zoé est limitée à 110 km/h.
“Chacun donnera du sens ou non aux résultats en fonction du critère qui lui semble le plus important.”
Entièrement d’accord avec votre conclusion, et c’est bien pourquoi il est absurde de vouloir baisser la limite pour tous tout le temps, il y a déjà bien assez de règles et limites en tous sens. Je peux très bien faire un voyage en roulant à 110 parce que je ne serai pas à 20 mn près, et un autre jour avoir besoin de rouler à 130.
@ la rédac : “Reste que l’équation n’est pas aussi facile à résoudre.” et si je vous disais que j’ai résolu cette fameuse équation ? vous pouvez me contacter par mail si vous le souhaitez…
c’est bien optimisé,dans un Monde idéal est des bornes fonctionnelles. en août un trajet Lyon Clermont Ferrand, heureusement que je n’ai pas attendu de descendre à 20 % ,il m’a fallu 3 arrêt pour enfin trouver une borne qui veut bien chargé. certes parfois la bagnole n’est pas reconnu ,mais quand on annonce avec une carte de reharge ULYS compatible ,” vous n’êtes pas autorisé à démarré la charge ” cela devient chiant
pour le salon de Lyon idem , retour vers maçon ,deux aires ionity ,impossible d’activer la charge ,je change de carte ,que je recharge au préalable ( merci la perte de temps) , et enfin ça charge. ont a peut être 100 000 bornes en France mais combien en panne ? vivement qu’on te donne déjà a la bonne vieille carte bancaire , la au moins elle passe ( 1 problème en 30 ans avec la CB , 30 problème en un an avec ces magnifiques réseau de recharge et leur carte ). ensuite il vaut mieux avoir une bornes 100 a 150 kW ,basique mais fiable que c’est super borne qui sont pas foutu de reconnaître soit la voiture, soit la carte de recharge. d’ailleurs c’est incroyable de déployer un standard de recharge et que c’est borne ne déclanche paS la voiture ( parfois faut lancer a la tablette du véhicule) ,ou alors ne gère pas le BMS ( charge lente ,alors que sur un autre réseau c’est super bien géré). avant de parler d optimisation des recharges ,parlons diabolisation des recharges ,et la constructeur ,reseau de charge, Fabricant de bornes ont intérêt à s’y mettre. interdire la facturation a la minutes , simplifier le soft des bornes , un BMS de voiture cause a la borne dans un language clair ,pourquoi ces foutus bornes réagissent de manière différentes. le soft et leur paramètres devraient être les mêmes quelquesoit les fabricants. un serveur de paramètres partagé permettrait en temps réels de se mettre a jour sur les nouveaux modèles.
quand tous cela sera vraiment standardisés, enfin l’électrique pourra correctement Se développer.
et si on avait roulé à 120km/h, on aurait pu économiser sur la consommation sans rogner sur le temps par rapport à 130km/h non ?
Alors si avec ce ve avec sa vitesse de recharge pas top y arrive, l’ont peut considérer qu’a part des des zoe en 22 ou des twingo ,tous les ve mettrons moins de temps à 130 qu’a 110 recharge comprise
Depuis que Google “mes trajets” /existe, je me suis amusé à comparer mes temps de trajet réguliers entre Grenoble et Bretagne et entre mes voitures essence (velues…) et mes 2 TM3 Performance début 2019.
C’est très intéressant de constater un écart type de 1 à 2h sur chaque type de motorisation montrant finalement des temps équivalents dans la moyenne. Il y a souvent des aléas, bouchons, météo, accidents, travaux etc qui font qu’on se triture le cerveau dans tout les sens pour voir si on met 5 min en plus ou en moins en agissant différemment ou selon les vitesses de charge.
Il y a tellement d’autres facteurs de dispersion plus importants que ça devient dérisoire.
Perso je roule à 130 mais je jumpe entre suc avec le minimum dans le réservoir pour rester dans la zone d’efficience maximale de charge en branchant. Parfois 5-50 ou 60% suffit donc 15 min avec départ à 255kW. Tout dépend des modèles et des capacités de charge. Sur la Tesla ça baisse pas mal après 70%.
Quand je veux calculer un temps grosse maille pour aller dans un endroit, de manière empirique je calcule 100km/h pauses et recharges comprises. Ceci en roulant à 130. A 110 même pas en rêve tellement on se fait *#* sur long trajet.
Je tique un peu sur les désavantages de la route à 110. On gênerait ceux qui veulent rouler à 130, “voire plus”.
Sur autoroute il y a une limite haute, mais pas basse. Ceux qui sont derrière doivent s’adapter à la circulation devant eux, pas l’inverse.
Et si jenerve un Q7, avec ma ZSEV à 110 le temps d’un dépassement d’un camion, je le prends comme un motif de fierté.
Je croyais que ce site avait été fait parce que l’humanité a un défi à relever, consommer moins d’énergie, et moins poluer la planète, bref pour rouler plus propre.
Et que lis je dans cet article? On y compare le temps de roulage et le prix à payer! Rien sur la différence d’émission de Co2!
Dans ce cas, remplacez propre dans le nom par économique ou rapide!
Je trouve ce test très intéressant et utile, chacun pourra en fonction de sa sensibilité choisir l’une ou l’autre option pour un long trajet.
personnellement c’est 130km/h avec une recharge en 800V.
Cette MG a des atouts non négligeable surtout avec cette courbe de recharge et son tarif.
je comprends son succès.
C’est dommage que vous n’ayez eu que deux véhicules et dépourvus de planificateur de parcours performant qui plus est, pour réaliser cette expérience.
Avec un nombre important de véhicules sur le même parcours et des stratégies variées, notamment au niveau des recharges, ç’aurait été encore plus instructif (sauf pour l’un de vos lecteurs qui sait déjà tout).
Il me semble que vos collègues de LachaineEV ont déjà réalisé quelque chose de similaire avec trois voitures. Je me rappelle que deux des conducteurs ayant adopté des stratégies radicalement différentes sont arrivées à dame presque exactement en même temps !
Merci pour cet article détaillé qui a le mérite de confronter la théorie, qui vous dit que par calcul on gagne ou perd du temps, et la pratique qui intègre d’autres paramètres non prédictifs. En particulier, l’exercice a été fait dans des conditions de température et de circulation idéales. Le résultat pourrait être bien différent si on fait l’expérience à 5°c de température et avec des temps d’attente aux bornes. Dans un prochain article cet hiver peut-être.
Occasion manquée de faire un test intéressant. Faire la recharge aux mêmes stations est aberrant. La voiture a 110 a eu une courbe de charge bien moins intéressante car elle avait plus d’autonomie restante. Pour reprendre l’analogie du lièvre et de la tortue, il aurait fallu faire continuer la tortue jusqu’à 10-15% de charge afin d’optimiser la charge rapide.
Je peux comprendre votre réaction car moi non plus je ne porte pas forcément dans mon cœur cette voiture chinoise qui fait le malheur de nos constructeurs nationaux. Mais il faut reconnaître que ce véhicule fait un carton en France et qu’il est le modèle qui parle au plus grand nombre. A partir de là, cela fait du sens de faire une telle étude en se basant sur cette voiture, plutôt que sur la Porsche Taycan que très peu de gens peuvent se payer.
Je peux comprendre votre réaction car moi non plus je ne porte pas forcément dans mon cœur cette voiture chinoise qui fait le malheur de nos constructeurs nationaux. Mais il faut reconnaître que ce véhicule fait un carton en France et qu’il est le modèle qui parle au plus grand nombre. A partir de là, cela fait du sens de faire une telle étude en se basant sur cette voiture, plutôt que sur la Porsche Taycan que très peu de gens peuvent se payer.
c’est selon puissance de charge, efficience, et autonomie.
votre test est intéressant mais typique pour ce modèle de MG.
apres, plus on pédale moins vite, moins on avance plus vite :)
Très bon exercice. Je pense que le point le plus important est la vitesse de recharge. Et çà dépend énormément du véhicule. Mais comme vous le dite, faire le même test en Twingo a moins de sens.
Article intéressant mais je pense qu’avec la courbe de charge de mon Eniro à 110 je perds encore moins de temps.
A vérifier
A quand un test pour la version standard sur autoroute! Et surtout pour mettre les lumières sur la vitesse de charge indiqué à 117kwh sur catalogue mais au finale pas plus de 88kwh! Cela fait une sacrée différence!
Les temps de recharge sont inversés sur le tableau.
ça dépend surtout de la distance à parcourir.
Si je pars batterie pleine et que j’enquille 130 km à la vitesse moyenne de 130 km/h je mettrais moins de temps que ces mêmes 130 km à la vitesse de 110 km/h.
Par contre si je dois parcourir 700 km, ce sera différent à cause de la surconsommation et du temps de charge. Mais si j’ajoute le critère du VE, ça peu encore changer, entre une ioniq 6 qui charge à plus de 200 kW sur un long plateau et un 2008 … il y aura sans doute une sacré différence, à la fois de temps global de trajet mais aussi en terme de consommation électrique.
comme quoi il y a un sacrés paquet de paramètres à prendre en compte :)
Article intéressant pour démontrer l’importance de la vitesse de charge, et de la planification des recharges. Et j’aime bien aussi parler du prix car comme en thermique, rouler plus vite coute plus cher et c’est très parlant. Si on n’est pas pressé, ça peut valoir le coup de perdre 20 min pour gagner 12,5€.
Sinon comme d’hab on glorifie la consommation de la MG4 alors que dans ces conditions pour faire pire il faut rouler en Volvo XC40 ou Jaguar e-Pace ou VW ID.Buzz ou Mustang Mach-e bref des chars d’assaut ! Le reste de la production automobile consomme moins !
Ah encore une opportunité de mettre le partenaire MG en avant. Que de créativité commerciale.
Il manque un lien pour commander directement la MG. Peut être rajouter un coupon
Il me semble que ces tests, bien qu’intéressants, passent à côté du point essentiel : en période de forte charge sur le réseau de recharge (les chassés croisés des vacances), une baisse globale de la consommation de 20% est tout sauf anecdotique pour le réseau électrique. Et comme c’est souvent là qu’il y a des bouchons à cause de la densité du trafic, et que baisser la vitesse est un bon moyen pour réduire ces bouchons, il me semble qu’une limite à 110, au moins selon les circonstances, ne serait pas un luxe dans un monde automobile très électrifié.
Sur le site Automobile Propre, une partie des gens qui achètent un VE le font d’abord pour la baisse des émissions CO2. Et donc la 1°question à poser est : une voiture qui roule à 110 émet-elle moins de CO2 qu’à 130 ?
La réponse est oui : l’écart est de 20-25 %. Donc on émet moins de CO2 à 110 qu’à 120.
Comme on émet bien moins de CO2 en préférant le train (5 g / km) au car (20 g), le car au VE (80 g), le VE au VT (240 g) pour faire un trajet.
Comme on émet bien moins de CO2 en minimisant au maximum ses trajets avions (200 g/km.passager) qui sont un gouffre.
Comme on émet 10 fois moins de CO2 en se chauffant avec une pompe à chaleur (25 g / kWh) ou au bois vs le gaz (250 g) ou fioul
Il nous faut changer de paradigme : ne plus parler en € ou en minutes mais parler en g de CO2.
L’intérêt de rouler à 110, c’est surtout la distance à la prochaine borne est trop longue en roulant à 130. Sinon, sans contrainte de distance entre les bornes, rouler à 130 est forcément gagnant, à moins de recharger en AC. Le temps de charge additionnel sur borne rapide à cause de la consommation supérieure est beaucoup plus faible que le temps gagné
“rouler à 110 km/h au lieu de 130 km/h permet-il d’aller plus vite ?”non et je n’ai pas eu besoin de lire votre texte pour le savoir, et que le coût soit plus élevé n’est en rien surprenant.
Vous enfoncez donc des portes ouvertes.
Un pavé pour ça.
Bonjour, article très intéressant !!
il y a une inversion dans le tableau “temps de roulage temps de recharge”. 32min et 22min sont inversés ;-)