Nous vous proposons de découvrir aujourd’hui la Hyundai Ioniq 5 dans son architecture technologique minimale propulsion à pack 58 kWh. Modèle à éviter ou aubaine à saisir ? La réponse dans notre essai !
La Hyundai Ioniq 5 peut recevoir une batterie d’une capacité énergétique de 58 kWh utile (62 kWh au total) ou de 72,6 kWh (77,4 kWh). Elle existe en configuration propulsion avec les 2 packs. Seul le plus important permet d’accéder à la motricité intégrale. Nous avions déjà essayé les 2 versions 72,6 kWh.
Notre troisième rencontre avec la nouvelle compacte électrique du constructeur coréen nous place en conducteur du modèle d’entrée de gamme RWD 58 kWh. C’est-à-dire la moins chère des Ioniq 5. Équipée d’un moteur de 125 kW (170 ch) animant les roues arrière, elle repose sur la finition Intuitive, soit la première des trois finitions proposées par la marque.
Compacte élevée
Considérée comme une compacte à 5 portes, la Hyundai Ioniq 5 fait partie de cette nouvelle génération de voitures entre berline et SUV. Elle s’élève ainsi à une hauteur de 1,647 m qui coiffe les Tesla Model 3 (1,443 m) et Model Y (1,624 m). Son empreinte au sol de 4,635 x 1,890 m la rapproche cependant de la plus petite des berlines du constructeur américain (4,694 x 1,850 m). Contre 4,750 x 2,129 m pour le SUV qui en est dérivé.
Chez Hyundai, entrée de gamme ne rime pas avec austérité. Extérieurement, le modèle essayé se hisse de série sur de jolies jantes en alliage montées avec des pneus Michelin 235/55 R19. L’engin s’est présenté à nous sous une peinture métallisée Cyber Grey facturée en option 650 euros.
Il n’embarque pas la pompe à chaleur qui aurait alourdi la facture de 990 euros avec ce niveau de finition.
Habitacle spacieux
Le hayon sans assistance électrique s’ouvre sur un vaste coffre à double fond de 527 litres, qui passe à 1 587 l en rabattant les dossiers réglables individuellement de la banquette coulissante.
À l’avant, le capot cache un rangement complémentaire de 57 l dans lequel il sera possible de loger bien plus que les câbles de recharge. Cet espace bénéficie de l’absence du 2e moteur électrique des versions à motricité intégrale, où le volume est alors réduit à 24 l. Il dispose d’un couvercle en plastique semblable à la plaque qui cacherait un bloc essence ou diesel.
Grâce à un toit assez élevé, un empattement de tout juste 3 m, l’absence de tunnel de service et un revêtement rembourré pour l’accoudoir central, 3 personnes peuvent prendre confortablement place à l’arrière du Ioniq 5. L’espace aux jambes est, par exemple, généreux.
Une présentation flatteuse pour le conducteur
À l’avant, le conducteur appréciera que la finition Intuitive ne fasse pas l’impasse sur une présentation flatteuse de son espace de pilotage, y compris concernant la sellerie en tissu. Le tableau de bord adopte des rembourrages en partie haute, sous une sorte de simili cuir avec surpiqûres.
À noter, l’astucieuse boîte à gants sous forme d’un tiroir. La console centrale en 2 parties laisse la place pour poser une mallette, un sac d’appareil photo ou une sacoche d’ordinateur portable. Les deux écrans numériques de 12 pouces installés côte à côte, qui forment ce que le constructeur appelle le « dual cockpit », n’ont pas fait disparaître les boutons d’accès rapide dont la présence est facile à mémoriser.
Bien sûr, la tablette de gauche, tactile, permet de retrouver l’univers de son propre smartphone grâce à Android Auto et Apple CarPlay. La version d’entrée de gamme reste à la pointe de la connectivité commune à toutes les Ioniq 5.
Premiers tours de roue
En dépit de la clé mains libres, un appui sur un bouton est nécessaire pour démarrer la compacte électrique de Hyundai. Si la prise en main commence par des manœuvres pour sortir d’un parking très occupé, le diamètre de braquage de 12 m de cette large voiture fera vite ressentir ses limites.
Placé derrière le volant à droite, le sélecteur de marche se manipule relativement aisément en toutes circonstances. Ce n’est toujours pas le cas des palettes qui permettent de régler la puissance du freinage régénérative jusqu’à l’arrêt. Elles disparaissent toujours en tournant le cerceau, rendant par exemple très difficile leur usage en arrivant sur un rond-point.
La finition d’entrée de gamme prive les occupants du puits de lumière que procure un toit en verre panoramique. Le conducteur n’aura pas plus de voyant d’angle mort sur les rétroviseurs latéraux. Il disposera en revanche de quasiment tous les dispositifs d’aide à la conduite, y compris le régulateur de vitesse intelligent qui permet à la Ioniq 5 de suivre le véhicule qui précède, ralentissant et se relançant sans action humaine.
Suspension confortable
Pas de suspension pilotée, mais une souplesse qui s’apprécie déjà en ville, à vitesse relativement basse, en passant par exemple sur des ralentisseurs. Le confort est très largement supérieur au ressenti que l’on peut éprouver dans les mêmes conditions à bord des Tesla Model Y et Model 3. La Ioniq 5 se montre moins trépidante que l’EQA de Mercedes. Au bénéfice en particulier des occupants des places arrière.
Passer en mode Sport à l’entrée d’une route sinueuse ne changera pas la dureté de l’amortissement classique à gaz. Mais cette opération permettra de gagner en dynamisme en avalant les virages.
Dans ces conditions, avec une structure assez haute, pesant au total un peu plus de 1 900 kg avec un conducteur de corpulence moyenne, la nouvelle Hyundai prend un peu de roulis dans les courbes. Les flancs de pneus relativement élevés contribuent au phénomène qui reste toutefois assez limité. Le train arrière pourra lâcher quelques rebonds, sans conséquences, sur un revêtement abîmé.
Peu de bruits d’air ou de roulement
La Ioniq 5 RWD 58 kWh conclut le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. Contre 7,4 s avec la motricité intégrale et le même pack (ou 5,2 s avec la batterie 72,6 kWh). « Franchement, cette seconde d’écart ne se sent pas au volant ; ça marche suffisamment bien », estime Maxime Fontanier.
Cette version d’entrée de gamme permet de filer à un bon rythme sur des routes exigeantes. « Elle ne s’écrase pas trop du nez, elle enroule bien de l’arrière. En comportement, c’est vraiment très sain, très rassurant », juge notre essayeur, en taquinant la Hyundai électrique dans un rond-point désert.
À l’arrivée sur une voie rapide, le conducteur pourra remercier le constructeur d’avoir laissé sur la version d’entrée de gamme des dispositifs à la conduite efficaces. Ainsi, le maintien dans la voie et la lecture des panneaux de signalisation que nous n’avons pas encore cités. Il manque l’aide au dépassement qui ne se fera sans doute pas ressentir. La Ioniq 5 évolue assez silencieusement à plus de 100 km/h, sans trop de bruits d’air ou de roulement.
Plus énergivore qu’une Tesla Model 3
Par temps calme, Maxime Fontanier a relevé une consommation moyenne de 21,6 kWh/100 km sur une distance d’un peu moins de 100 km où il a surtout roulé à 110 km/h, avec un peu de ville et d’autoroute. Ce qui se traduirait par une autonomie de l’ordre de 270 kilomètres en taquinant la panne d’énergie.
À 130 km/h, les chiffres grimperaient à 23-24 kWh/100 km, obligeant à effectuer un ravitaillement en électricité après avoir parcouru 240 km, et même plus tôt pour être sûr de parvenir à une borne de recharge.
Avec le pied léger sur une départementale ou une nationale à 2 voies, la consommation moyenne pourra se limiter à 15 kWh/100 km. Dans ce cas, il sera possible de parcourir pas loin de 400 km avant l’arrêt du véhicule. Par sécurité, il vaudra mieux brancher la Ioniq 5 au bout de 350 km.
Nos essais des différents modèles ont permis de mettre au jour que la propulsion 58 kWh offre un rayon d’action réduit de seulement 60-70 km par rapport à la version 72,6 kWh. Cette dernière pèse 80 kg de plus en raison de son pack supérieur.
Recharge
« Globalement, je trouve qu’on a quand même une bonne autonomie sur cette version d’entrée de gamme. C’est suffisant, d’autant plus que cette voiture recharge très vite », évalue Maxime Fontanier. À condition de trouver des chargeurs rapides à la hauteur !
En fin de parcours, nous avons effectué un ravitaillement en énergie à la station Total de Paris-La Défense qui ne délivre plus de carburant pétrolier. Le matériel est limité à 175 kW, alors que la Ioniq 5 est conçue pour accepter une puissance maximale de 225 kW. C’est plus que les 170 kW d’une Tesla Model 3 d’entrée de gamme.
Les 8 premières minutes de branchement témoignent d’une valeur plus basse encore avec la Coréenne : à peine 105 kW avec une batterie qui contenait encore 55 % d’énergie. À 64 %, le flux tient cette moyenne. À noter que plusieurs autres voitures électriques étaient en recharge au même moment, pouvant expliquer une courbe au final pas si élevée.
Tarifs
La grille tarifaire de la Hyundai Ioniq 5 RWD 58 kW démarre à 43 600 euros. C’est 200 euros de moins que la Tesla Model 3 d’entrée de gamme Standard Plus.
En déduisant les 6 000 euros du bonus gouvernemental auxquels les particuliers peuvent prétendre (4 000 euros pour les pros), et la remise exceptionnelle de 1 000 euros accordée actuellement par le constructeur, le prix de la Coréenne tombe à 36 600 euros TTC.
La liste des équipements pour la finition Intuitive d’entrée de gamme est, comme toujours chez ce constructeur, impressionnante. Commune avec la Kia EV6, la fonctionnalité V2L qui permet de recharger un autre véhicule ou d’alimenter divers consommateurs électriques en est cependant absente.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Tout ce qu’il faut pour arriver à « zéro émission net » : 2 tonnes, grosses batteries, 120 kg de roues, équipements de luxe, etc…
Et AP en fait l’apologie (automobile propre ?). Décidément, toujours aussi schizophrènes. Mais bon, c’est le fond de commerce, et il faut bien commenter ce qui sort des usines.
Mais ça reste scandaleux à la veille de la COP26. On est tous tarés, et on continue à applaudir.
Sans être radical, pas une once de raisonnable dans ce monde. Décidément, on le payera très très cher.
Bonjour,
J’interviens tout bouillant et fort remonté car il faut signaler un gros problème provenant non pas de Hyundai, mais de Total (dans ce cas suis-je au bon endroit sur le forum 🙄?)
D’abord permettez-moi de préciser « d’où je parle »: possesseur confirmé d’autos hybrides (Prius) puis de 4 voitures électriques en 2 ans (e-Niro 64, Zoé 40, Ioniq 38, e-Berlingo, C-Zéro, iD4) … Tiens ça fait six 😲, j’ai essuyé les plâtres de la mobilité électrique et estime être un expert terrain du sujet.
DONC: J’affirme que les bornes Total EV 175kW sont un effet marketing: ayant testé 3 sites (la Courneuve périph, la Défense, autoroute Salbris) il est impossible d’obtenir plus de 105 kW (70 kW à Salbris, 90 à la Courneuve, 105 à la Défense). Sans aucune autre voiture en train de charger en même temps. Et cela a été testé avec une VW iD4 batterie vide qui sur une borne ionity grimpe en quelques secondes à 128kW réels (plafond technique de la voiture).
En conclusion Total a sciemment menti sur la capacité de puissance instantanée de ses bornes .
Est-ce un bridage volontaire temporaire (scénario le moins pire) ? Ou une vraie limitation technique due au réseau (dans ce cas irratrapable et le champion national de l’énergie aurait rogné sur l’investissement tout en mentant à sa clientèle) ? Il est peu probable que la limitation soit due au choix technique des bornes.
Au passage, notons que, bien que l’on pousse des cris d’orfraie devant la tarification tout public de ionity de 0,79€/min, les 0,55€/min de Total reviennent en réalité BEAUCOUP plus chers pour le client final qui charge bien moins vite. Donc pour moi Total c’est fini.
Ionity Allemagne 1 – France 0, à mon grand regret mais surtout j’estime que c’est un scandale.
Voilà la vérité concernant votre recharge lors de votre essai, et donc la Ioniq 5 n’y est pour rien dans cette limitation. Il faudra svp la tester sur une borne ionity car on ne connait que la courbe de charge de la version 72kWh…d’expérience les courbes de charge chez le groupe Hyundai n’ont rien à voir sur une même voiture avec deux tailles de batterie 😅: la e-Niro et la Kona sont un exemple spectaculaire et déplorable: il n’y a pas que l’autonomie qui change : avec la petite batterie 39kWh vous ne dépasserez jamais 40kW de puissance de charge (et en plus cela s’effondre vite en dessous de 20kW en s’approchant des 80%….donc c’est ruineux sur autoroute et en fait inutilisable (certes, ce n’est pas pire qu’une Leaf, mais celle-ci a l’excuse d’une base technique bien plus ancienne) , alors que la batterie 64kWh offre largement mieux: pointe fugace à 76kWh -mais jamais en hiver- et en fait une « moyenne » de courbe légèrement en dessous de 40kW. Sachez qu’il faut exactement 1h50 pour remplir la batterie 64kWh de 0 à 100% (Si si, je suis tombé en panne à 500 mètres d’une borne ionity 🤷🏿♂️ avec ma e-Niro, la faute à une borne izivia merdique, c’est-à-dire normale, sur l’aire précédente). Or il faut à peu près le même temps pour remplir une Kia-Hyundai à batterie 39kWh (Ioniq 38 compris, à faire regretter la Ioniq 28 !)
Malgré leur excellent rapport Q/P-consommation-équipement, c’est techniquement dépassé depuis la sortie de l’iD3. Désolé Hyundai mais il faut gonfler la vitesse de charge de cette plateforme, c’est son seul défaut compte tenu de la qualité du réseau de bornes rapides d’autoroute qui devient acceptable…mais seulement grâce à Tesla et ionity.
Pour en revenir à la Ioniq 5 que je trouve géniale hormis un point sur lequel je reviendrai ultérieurement (le diamètre de braquage), il serait pertinent de tester sa courbe de charge (la courbe et pas seulement la pointe de vitesse, hein ? 😉) sur une borne 800V, mais aussi sur une borne 400V non bridée comme celles de Total (ça doit être rare !)
Évidemment sur une borne 50kW (90% des bornes CCS du pays sont ainsi) elle sera au maxi de la borne (généralement 40-45kW) jusqu’à au moins 90%, c’est certain.
À bon lecteur, salut.
Avec un hayon et du volume, la EV6 se compare à la TMY
Prix / Autonomie : EV6 39 k€ net / 384 km wltp contre TMY 58 k€ net / 505 km
L’avantage réel autonomie TMY se paie cher, surtout que l’agrément de conduite EV6 semble supérieur.
Reste pour la TMY son énorme puissance (bof) et son réseau de recharge dont l’avantage réduit chaque jour.
Match intéressant à suivre.
58kWh; 21,6 kWh/100 km : ça reste un véhicule régional à charger à domicile, compte tenu du réseau de charge actuel. Même si ça correspond à la plupart des déplacements; ni les particuliers, ni les pros, mettront ce prix pour ce rayon d’action.
Dommage, j’attendais mieux des coréens.
Recharger à 105kW avec 55% de batterie est tout à fait normal. C’est la baisse classique lors de la recharge d’une batterie Lithium. Cela n’a rien à voir avec la station ou son occupation.
Ne serait-ce la conso, je regrettes presque d’avoir craquer il y a 1 an pour une e-Niro, notamment pour la vitesse de charge et la capacité des coffres (absence de frunk sur la e-Niro, pourtant bien pratique pour mettre les câbles, surtout quand on part en vacances et que le coffre est plein)… presque.
Elle trouvera son public à n’en point douté, surtout que l’essai de AP est plutôt valorisant (en dehors du rayon de braquage ;-)), et devrait participer à l’augmentation de part de marché des VE (contrairement à d’autres VE qui sortent à l’heure actuelle et qui sont complètement à côté de la plaque).
Très très bon compte rendu. L’auto fait le job, il y a surement mieux et il y aura mieux.
Pour une familiale le coffre plus bas serait un plus, le mode sport pas vraiment utile.
AP il faudra revoir vos définitions, 4m63 ce n’est absolument pas une compacte. Et le reste des dimensions est à l’avenant.
C’est un véhicule très sympa à regarder, très moderne de conception, mais qu’il est gros !
Trop grand, trop large, trop haut … et sur des grosses roues !
Pas étonnant qu’il consomme autant.
c’est dommage …
Vivement un Ioniq 4 ou 3 ou même 2 … qu’on ait enfin des véhicules modernes, efficients et plus légers !
J’ai bien aimé la partie ou le chronique indique que les pneus sur jantes 19p oui 19p, sont relativement haut
je sais que c’est la mode de mettre des roues de plus en plus grosse mais là cela me rend perplexe ce genre d’affirmation.
sinon 4m65 ce n’est plus une compacte
une golf de 4m25 est compacte
un kona de la même marque ou un niro chez le cousin peuvent être donnés pour être compacts.
ce que je retiens c’est que c’est un ve spacieux avec les inconvénients qui vont avec
large
haut
ayant un grand rayon de braquage
consommant en rapport avec sa grande hauteur et largeur (scx)
pas hyper dynamique car lourde malgré sa petite batterie 1,9t
une leaf de même capacité fait 1,7t et lui met 1,5s au 100 tout comme un niro
le plus de la recharge dans les 2 sens pas disponible sur cette version entrée de gamme.
je pense que c’est un peu la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le bœuf et niveau tarif, c’est à mon avis trop cher,
son cousin kia ev6 ayant une meilleure autonomie me paraît mieux positionné à la condition de l’avoir en dessous des fatidiques 45000€
Plus énergivore qu’une Tesla Model 3 !
Je pense sincèrement que Tesla à travaillé très dur sur l’efficience de ses moteurs.