Grâce à de meilleures autonomies et à la multiplication des bornes rapides, les voitures électriques intéressent de plus en plus les taxis. Dans les Côtes-d’Armor, Emmanuel Jung de Dinan Taxi a déjà parcouru 6 000 kilomètres au volant du Skoda Enyaq.
L’évolution d’une marque
À cheval sur les années 1970 et 1980, les voitures proposées neuves à des prix imbattables en France s’appuyaient sur des mécaniques dépassées. Polski Fiat, Lada et Skoda étaient des marques qui ne faisaient pas vraiment rêver à l’époque. Rachetée par le groupe Volkswagen en 1991, cette dernière, d’origine tchèque, a progressé en renouvelant son catalogue avec des modèles plus convaincants.
Trente ans plus tard, où en est-on ? Skoda a quasiment réussi à se débarrasser de l’image d’un constructeur à choisir quand on ne dispose que d’un budget serré. Certaines de ses propositions sont désormais perçues comme plus luxueuses que leurs équivalents chez Volkswagen. Ainsi le SUV électrique Skoda Enyaq vers lequel se tournent les déçus de l’ID.4 construit sur la même plateforme.
Plus de 500 km d’autonomie
Les lignes du Skoda Enyaq, et notamment sa face avant, sont comme taillées à la serpe. Et pourtant l’ensemble exerce un véritable pouvoir de séduction sur les automobilistes, qu’ils soient ou non déjà clients de la marque.
Trois packs lithium-ion sont proposés au choix, pour des capacités énergétiques utiles de 51,7, 58 et 77 kWh. Selon les calculs du cycle mixte WLTP, ce dernier permettrait de dépasser les 500 kilomètres (534 km) avec la version propulsion.
C’est logiquement ce modèle 100 % électrique, baptisé « Enyaq iV 80 », qui conviendrait le mieux aux artisans taxis. C’est bien lui qu’a choisi Emmanuel Jung, alors qu’il pensait d’abord renouveler son précédent taxi par un SUV diesel.
Passionné de mécanique
Comme beaucoup d’utilisateurs de véhicules électriques, Emmanuel Jung est un passionné de mécanique. « Je m’intéresse aux américaines et allemandes anciennes. Je pilote aussi de petits avions », confirme-t-il. Comme preuve de cette déclaration, il nous reçoit dans les locaux de l’aéroclub de Dinan, particulièrement actif en cette période estivale. Les avions et hélicoptères atterrissent et décollent à quelques mètres de nous.
Notre interlocuteur est un fidèle de la marque. « J’étais client chez Mercedes auparavant. Après une période de satisfaction avec d’autres modèles, j’ai rencontré des problèmes à répétition avec une Classe S. En 2011 ou 2012, j’ai poussé la porte de la concession Ideal Auto de Dinan. Je suis tombé sur une équipe serviable et sympa et je suis passé au Seat Alhambra [NDLR À cette époque Ideal Auto représentait les 2 marques Seat et Skoda]. Puis j’ai utilisé des Skoda Octavia et Superb », explique-t-il.
Pourquoi le Skoda Enyaq ?
« Tout comme un de mes collègues de Dinan qui roule en Tesla Model S depuis plusieurs années, je m’étais intéressé à cette grande berline électrique. Mais j’aime faire simple. Avec l’américaine, j’aurais dû emmener la voiture à 160 km à Nantes pour l’entretien, ou 250 km encore plus loin, à Paris, pour les travaux de carrosserie », détaille Emmanuel Jung. « Le Skoda Enyaq, c’est une voiture normale en définitive. Pour les révisions et autres opérations, je peux l’emmener simplement chez mon concessionnaire », se réjouit-il.
« Avant que le Skoda Enyaq apparaisse, et à part Tesla, il n’y avait pas de voiture électrique dotée d’une autonomie et d’un confort suffisants à mon goût pour mon activité de taxi. J’ai comparé avec le Volkswagen ID.4 également disponible aujourd’hui : je le trouve moins joli et plus austère que l’Enyaq dont les lignes sont très fluides et aérodynamiques », poursuit-il.
« Beaucoup de chauffeurs de taxi voudraient passer à l’électrique, mais ne trouvent pas le modèle qui leur conviendrait », souligne notre interlocuteur.
Venu pour un Kodiaq
« Au départ, j’étais venu pour essayer un Kodiaq, un peu plus spacieux. Le concessionnaire m’a proposé de faire un tour avec l’Enyaq. Il n’aura suffi que d’un court essai pour me faire changer d’avis. Avant de signer, j’ai toutefois évalué le pour et le contre, avant d’en conclure que le SUV électrique est bien exploitable en taxi. Je totalise en gros 400 km par jour », rapporte Emmanuel Jung.
« J’ai payé entre 7 000 et 10 000 euros de plus par rapport au Kodiaq, que je retrouverai vite du fait de l’entretien et d’une énergie moins chers. J’aurais eu le choix, je l’aurais pris en bleu plutôt qu’en noir. Mais il y a avait ce modèle d’exposition disponible, avec toutes les options comme je le souhaitais », complète-t-il. « Par ailleurs, le fait que mon taxi soit électrique va me donner des points lors des marchés publics, en particulier pour le transport d’enfants », reconnaît-il.
« C’est d’ailleurs étonnant le niveau de finition des Skoda aujourd’hui. Regardez ces 2 parapluies répartis d’origine dans leur logement dans les contreportes à l’avant. Et ce grattoir pour le givre, glissé dans la garniture du coffre », montre-t-il.
6 000 km en un mois
« J’ai pris livraison de mon Enyaq il y a un mois. Depuis, j’ai parcouru déjà 6 000 km. Une année normale, c’est-à-dire sans Covid-19, je totalise 90 000 km. J’ai déjà observé que je dispose d’environ 500 km d’autonomie en ville, et 430 km avec des parcours qui incluent des routes à 4 voies », évalue Emmanuel Jung.
« Je réalise régulièrement des courses à Nantes, Saint-Malo et Rennes avec l’Enyaq. Ma plus grosse distance avec ce véhicule, c’est un aller et retour dans la journée pour Bordeaux [NDLR 1 000 km environ]. J’avais fait le plein en électricité dans une station Total équipée avec des bornes rapides neuves », se souvient-il.
« D’ordinaire, recharger depuis chez moi avec ma prise triphasée en 11 kW suffit : le plein d’énergie est réalisé avant mon départ le matin. Si je dois faire un complément en cours de route, je privilégie les stations qui comptent plusieurs chargeurs rapides », témoigne-t-il.
« À l’usage, je suis agréablement surpris par le Skoda Enyaq. Plus encore que lors de mon essai. Et ce, au niveau du confort, du silence et de l’agrément de conduite. On se fatigue bien moins avec un véhicule électrique. La position de conduite dans l’Enyaq est vraiment agréable. Ce n’est pas un véhicule sportif, mais il tient bien la route. Et la finition vaut largement celle d’une berline allemande », apprécie Emmanuel Jung.
« Les clients perçoivent de manières très diverses cette voiture. Certains remarquent bien qu’elle est confortable et silencieuse, sans imaginer qu’elle est l’électrique. D’autres pensent qu’ils sont dans une Tesla, et plus particulièrement dans un Model X. Globalement, les gens ne connaissent pas cette voiture. C’est encore un modèle jeune », réfléchit-il.
Des améliorations à apporter
« Comme d’autres propriétaires du Skoda Enyaq, c’est au niveau de l’électronique qui gère le véhicule que j’espère des mises à jour. La programmation de la recharge avec l’application ne fonctionne pas. En outre, ce serait bien d’offrir la possibilité de démarrer automatiquement le ravitaillement en énergie dès que le compteur électrique de la maison passe en heures creuses », souhaite Emmanuel Jung.
« Ce fonctionnement serait plus intéressant que ce qui existe aujourd’hui. Il est par exemple possible d’indiquer une heure d’utilisation de la voiture qui va déterminer celle de départ de la recharge », met-il en perspective. « De même, la programmation du chauffage et de la climatisation à distance est à revoir », ajoute-t-il.
15 kWh/100 km
« Lors de mes déplacements en cycle mixte avec une partie de ville, la consommation de mon Skoda Enyaq est d’environ 15 kWh/100 km. Elle grimpe à plus de 17 kWh/100 km si j’emprunte des portions de routes à 4 voies », chiffre Emmanuel Jung.
« C’est là que l’on constate l’utilité des lignes aérodynamiques de ce véhicule. Toutefois, avec un vent de face, il faut compter davantage », modère-t-il.
Et demain ?
« Je pense que l’électrique a ses limites et que c’est une solution de transition. En plus des problèmes d’approvisionnement en électricité, j’ai des doutes sur la recyclabilité des batteries. Aujourd’hui, l’électrique n’est pas une voie écolo. Je considère que l’hydrogène, dont je suis un militant, fera mieux », estime notre interlocuteur.
« Dinan Taxi est une PME. Ma femme et moi avons chacun notre voiture, en plus d’un véhicule à 9 places. Pour l’instant, il est trop tôt pour savoir si nous changerons la sienne par une électrique. Nous devons répondre régulièrement au pied levé à des demandes d’assistance [NDLR Emmanuel Jung a d’ailleurs reçu un appel en ce sens lors de l’interview]. C’est rassurant de pouvoir compter sur un diesel à grande autonomie quand nous avons des journées à 600 kilomètres et plus, qui nous font commencer tôt et finir tard », conclut-il.
Automobile Propre et moi-même remercions chaleureusement Emmanuel Jung pour son accueil et son témoignage très intéressant. Un grand merci également à la concession Ideal Auto de Dinan qui a su répondre instantanément à notre demande en nous mettant en relation avec le chauffeur de taxi.
Commentaires
Il est peut-être passionné de mécanique mais il a tout de même quelques sérieuses lacunes lorsqu'il parle d'un soi-disant problème avec le recyclage des batteries, des "avantages" du H2, qu'il va payer d'ailleurs très cher à la station, et de l'aérodynamique. L'Eniaq a un bon Cx mais un SCx très moyen, la faute à sa hauteur de SUV. Et dire sans rire qu'il a des lignes fluides avec sa calandre verticale et ses arrêtes vives me fait sourire.
Un Cx de 0,27 ce n'est quand même pas mauvais. D'ailleurs la forme de l'avant de la voiture a très peu d'influence sur le Cx. C'est surtout l'arrière et le dessous qui font la différence.
Évidemment le profil typé SUV fait que le maître-couple n'est pas très bon mais un véhicue de taxi doit pouvoir convenir à toute clientèle, y compris les gens qui ont du mal à se baisser. En plus, les trajets à haute vitesse doivent être minoritaires dans les déplacements.
Je critiquais le SCx, pas le Cx.
Oui c'est ce que j'ai nommé le maître-couple (la surface projetée).
Le SCx est plutôt la surface frontale multipliée par le Cx. Le SCx de l'Enyaq est de 0,75, d'après AP, ce qui est médiocre. Une Model Y est à 0.55 et une Model 3 à 0,49 ou. 0.50.
Le SCx de la TM3 est sur modele à petites roues de 0.49 ( Cx 0.23 et Sf de 2.22 ) . La Y est donnée pour un Cx de 0.24 et a une surface de 2,55 . Donc SCx de 0.61.
L'Enyaq a lui un SCx de 0.67 ( Cx de 0.27 et Sf de 2.5 ). Il y a bcp d'erreur sur le site ( largeur TMy ou Sf de l'Enya)
Ah ok. Où avez-vous trouvé les chiffres? Je ne les ai vus que sur AP ou sur le tableau du site johnhwman, truffé d'erreurs lui aussi. Merci.
le recyclage des batteries, c est ce que j entends toujours quand je parle de mon électrique ...
à croire que l essence qui disparait du réservoir ca ne choque personne , mais la batterie elle, c est un scandale ....
Bien dit. Surtout que l'essence est perdue dans l'air, contribue au réchauffement climatique et se retrouvent dans nos poumons alors que la batterie n'est pas perdue et peut être réutilisée. D'ailleurs il faut absolument que le recyclage se fasse en Europe et en France. Comme ça, au fur et à mesure on sera de moins en moins dépendant des ressources primaires enfouies dans le sol d'autres pays (Chine, Congo, Australie,...)
C'est vrai que le VE pour les taxis, ça paraît top :
Et l'autonomie des VE récents doit être assez proche du kilométrage quotidien d'un taxi donc une recharge rapide partielle en journée peut suffire.
Comparer une Skoda à une Tesla est plutôt cocasse ! Rien à voir en termes d'autonomie, de confort, de sécurité active, d'ergonomie, de performances,... Quant à l'entretien d'un véhicule électrique, c'est néant (à part les pneus et les balais d'essuie-glace). Sur Tesla, les mises à jour se font par téléchargement "On the Air"). Sur Skoda, je ne sais pas.
Tant mieux pour toi si tu y crois. Il se trouve qu'a mon boulot j'ai un directeur qui avait une MS. Apres 2 pannes et un soucis de suspension qui a immobilisé son vehicule 1 mois dans une CC Tesla située à l'autre du pays...il y a fini par acheter une Jaguar i-Pace qui pour l'instant lui donne satisfaction ( et selon lui est plus confortable ). Par contre elle consomme plus. Mais il a une borne à disposition et ne roule jamais vraiment loin avec .
Mon voisin de quartier a lui une M3 qu'il adore . Mais la encore la qualité pèche . 2 fois deja emmerdé et le service des rangers n'a pas pu régler un des soucis ( fuite sur le refroidissement ) ..donc direction le SAV à 130km.
Je ne pense pas qu'on puisse comparer un Enyaq avec une TMS ,clairement pas le meme type de vehicule. Le Taxi de mon village est passé lui d'une Espace a un Modele S par contre.
Visiblement les problèmes techniques, cela arrive. Mais moi en 6 ans de Tesla aucun problème. Je touche du bois. Idem auparavant avec une Lexus RX450H et idem aussi avec une TOYOTA PRIUS. En matière de qualité réelle, TOYOTA/LEXUS c'est le top. Par contre dans mon ancienne vie où l'on roulait tous en thermique j'ai eu des soucis avec des françaises (Renault 25 : boîte de vitesse sous garantie (5ème qui saute), Peugeot 406 : courroie de ventilateur sous garantie, à quelques milliers de km et Citroën C5 V6, la pire (j'ai dû changer les 6 bobines à 2 reprises ! À 100 000 km, elle était bonne pour la casse ; je crois qu'elle est allée finir sa vie en Afrique) comme avec des allemandes (VW Polo GT : elle s'est complètement délitée au fil du temps (à 100 000 km elle était bonne pour la casse), AUDI 80 SC : problème mécanique sérieux au niveau de la transmission à moins d'un an).
Et si Skoda faisait mieux que Tesla pour le confort, les finitions, l’autonomie, l’ergonomie? En fait le seul avantage réel que les Tesla conservent, c’est leur réseau de Superchargeurs. Indispensable ou dispensable, à chacun de juger pour son propre compte selon l’usage qu’il fait de son VE.
Cela fait 6 ans que je roule en Modèle S (c'est ma deuxième). Et j'avoue que vos arguments ne me donnent pas envie de la changer pour une Skoda. :) Et je fais partie des 1 200 000 fous qui ont fait une réservation de Cybertruck (le plus puissant avec 3 moteurs). C'est pour ma femme ; elle adore les grosses voitures. Je me contenterai de ma modèle S (à défaut de Skoda). Lol.
On pourrait aussi dire que Tesla ne tient pas son client par la garantie pour le contraindre à une visite annuelle ou davantage dans son réseau. Et c’est d’autant plus intéressant pour un taxi qui ne veut pas voir son véhicule immobilisé, ne serait-ce qu’une heure.
Électrique une transition et hydrogène l’avenir. On aura tout entendu.
Non l’hydrogéné n’a aucun avenir dans le véhicule personnel. La bataille est perdue.
Dans parler du rendement de l’hydrogène à 30%. Aussi mauvais voire plus que le thermique.
Et non il n’y a aucun soucis d’approvisionnement en électricité.
Oui, il se trompe complètement, l'hydrogène n'est qu'une transition permettant d'éliminer la dépendance au Lithium, mais sera elle même ringardisée par le Deuterium qui lui, n'est en fait qu'un précurseur à la vraie solution : l'Hélium 3.
C'est comme cela et pas autrement et toute personne en désaccord n'est qu'un Goumoun en perte de repères. (adaptation libre pour faciliter la compréhension)
D'ici là la moitié de l'humanité sera décimée par le dérèglement climatique et on n'aura beaucoup moins de besoins en énergie. Problème résolu
Si l'on décime une moitié, il reste encore 95% de la population.
Beaucoup de gens confondent décimation et éradication.
Mais la vraie question est de savoir si l'on peut choisir sa moitié !!!
Donc je pensais plutôt à éradication :). Et la planète ne permettra pas de choisir la moitié. Finalement Thanos n'était pas le méchant dans Avengers :-)
Une semi extinction est un objectif pour certains Mathusiens, une fatalité pour d'autres et pourtant c'est loin d'être nécessaire. Entre l'accélération exponentielle des maladies pulmonaires, les problème d'accès à l'eau, le dérèglement climatique et la surconcentration urbaine, disons qu'il y a beaucoup de travail pour ne serait-ce que tempérer la dégradation.
C'est pour cela que les attitudes, heureusement rares, consistant à démolir ce qui participe à arranger les choses me navrent.
Donc bon courage, retournons au combat !
Ce n'est pas un véhicule personnel mais un véhicule professionnel. Au contraire, l'hydrogène répond bien aux contraintes de ce type d'usage : parcours journalier important et peu prévisible, disponibilité des bornes de recharge non garantie. Il n'est pas imaginable pour un professionnel de rester 2h sur une borne type 2 à attendre que la charge soit finalisée car les chargeurs CC sont indisponibles.
L'hydrogène a un mauvais rendement, c'est un fait, mais l'objectif français est justement de le réserver aux usages pour lesquels les batteries sont inadaptées : poids lourds (bus, camions, bennes à ordures ménagères) et véhicules professionnels (véhicule d'intervention autoroutier, ...).
Le principal problème que vous évoquez est le manque d'entretien et de support des bornes rapides. Chose qui sera résolue quand suffisamment de personnes seront passées à l'électrique et que ces bornes seront rentables.
Non, l'hydrogène ne répond pas "bien aux contraintes de ce type d'usage". L'H2 n'a aucune existence réelle à grande échelle à ce jour pour que vous puissiez utiliser le verbe répondre au présent de l'indicatif.
Pour un taxi, j'imagine que le poste carburant représente des dépenses conséquentes. Donc je ne pense pas que payer son hydrogène trois fois plus cher que de l'électricité ait du sens économiquement parlant (je dis 3x plus cher puisqu'il faut produire environ 3 fois plus d'électricité pour consommer in fine de l'hydrogène dans la PAC qu'avec un véhicule à batteries).