Grâce à de meilleures autonomies et à la multiplication des bornes rapides, les voitures électriques intéressent de plus en plus les taxis. Dans les Côtes-d’Armor, Emmanuel Jung de Dinan Taxi a déjà parcouru 6 000 kilomètres au volant du Skoda Enyaq.
L’évolution d’une marque
À cheval sur les années 1970 et 1980, les voitures proposées neuves à des prix imbattables en France s’appuyaient sur des mécaniques dépassées. Polski Fiat, Lada et Skoda étaient des marques qui ne faisaient pas vraiment rêver à l’époque. Rachetée par le groupe Volkswagen en 1991, cette dernière, d’origine tchèque, a progressé en renouvelant son catalogue avec des modèles plus convaincants.
Trente ans plus tard, où en est-on ? Skoda a quasiment réussi à se débarrasser de l’image d’un constructeur à choisir quand on ne dispose que d’un budget serré. Certaines de ses propositions sont désormais perçues comme plus luxueuses que leurs équivalents chez Volkswagen. Ainsi le SUV électrique Skoda Enyaq vers lequel se tournent les déçus de l’ID.4 construit sur la même plateforme.
Plus de 500 km d’autonomie
Les lignes du Skoda Enyaq, et notamment sa face avant, sont comme taillées à la serpe. Et pourtant l’ensemble exerce un véritable pouvoir de séduction sur les automobilistes, qu’ils soient ou non déjà clients de la marque.
Trois packs lithium-ion sont proposés au choix, pour des capacités énergétiques utiles de 51,7, 58 et 77 kWh. Selon les calculs du cycle mixte WLTP, ce dernier permettrait de dépasser les 500 kilomètres (534 km) avec la version propulsion.
C’est logiquement ce modèle 100 % électrique, baptisé « Enyaq iV 80 », qui conviendrait le mieux aux artisans taxis. C’est bien lui qu’a choisi Emmanuel Jung, alors qu’il pensait d’abord renouveler son précédent taxi par un SUV diesel.
Passionné de mécanique
Comme beaucoup d’utilisateurs de véhicules électriques, Emmanuel Jung est un passionné de mécanique. « Je m’intéresse aux américaines et allemandes anciennes. Je pilote aussi de petits avions », confirme-t-il. Comme preuve de cette déclaration, il nous reçoit dans les locaux de l’aéroclub de Dinan, particulièrement actif en cette période estivale. Les avions et hélicoptères atterrissent et décollent à quelques mètres de nous.
Notre interlocuteur est un fidèle de la marque. « J’étais client chez Mercedes auparavant. Après une période de satisfaction avec d’autres modèles, j’ai rencontré des problèmes à répétition avec une Classe S. En 2011 ou 2012, j’ai poussé la porte de la concession Ideal Auto de Dinan. Je suis tombé sur une équipe serviable et sympa et je suis passé au Seat Alhambra [NDLR À cette époque Ideal Auto représentait les 2 marques Seat et Skoda]. Puis j’ai utilisé des Skoda Octavia et Superb », explique-t-il.
Pourquoi le Skoda Enyaq ?
« Tout comme un de mes collègues de Dinan qui roule en Tesla Model S depuis plusieurs années, je m’étais intéressé à cette grande berline électrique. Mais j’aime faire simple. Avec l’américaine, j’aurais dû emmener la voiture à 160 km à Nantes pour l’entretien, ou 250 km encore plus loin, à Paris, pour les travaux de carrosserie », détaille Emmanuel Jung. « Le Skoda Enyaq, c’est une voiture normale en définitive. Pour les révisions et autres opérations, je peux l’emmener simplement chez mon concessionnaire », se réjouit-il.
« Avant que le Skoda Enyaq apparaisse, et à part Tesla, il n’y avait pas de voiture électrique dotée d’une autonomie et d’un confort suffisants à mon goût pour mon activité de taxi. J’ai comparé avec le Volkswagen ID.4 également disponible aujourd’hui : je le trouve moins joli et plus austère que l’Enyaq dont les lignes sont très fluides et aérodynamiques », poursuit-il.
« Beaucoup de chauffeurs de taxi voudraient passer à l’électrique, mais ne trouvent pas le modèle qui leur conviendrait », souligne notre interlocuteur.
Venu pour un Kodiaq
« Au départ, j’étais venu pour essayer un Kodiaq, un peu plus spacieux. Le concessionnaire m’a proposé de faire un tour avec l’Enyaq. Il n’aura suffi que d’un court essai pour me faire changer d’avis. Avant de signer, j’ai toutefois évalué le pour et le contre, avant d’en conclure que le SUV électrique est bien exploitable en taxi. Je totalise en gros 400 km par jour », rapporte Emmanuel Jung.
« J’ai payé entre 7 000 et 10 000 euros de plus par rapport au Kodiaq, que je retrouverai vite du fait de l’entretien et d’une énergie moins chers. J’aurais eu le choix, je l’aurais pris en bleu plutôt qu’en noir. Mais il y a avait ce modèle d’exposition disponible, avec toutes les options comme je le souhaitais », complète-t-il. « Par ailleurs, le fait que mon taxi soit électrique va me donner des points lors des marchés publics, en particulier pour le transport d’enfants », reconnaît-il.
« C’est d’ailleurs étonnant le niveau de finition des Skoda aujourd’hui. Regardez ces 2 parapluies répartis d’origine dans leur logement dans les contreportes à l’avant. Et ce grattoir pour le givre, glissé dans la garniture du coffre », montre-t-il.
6 000 km en un mois
« J’ai pris livraison de mon Enyaq il y a un mois. Depuis, j’ai parcouru déjà 6 000 km. Une année normale, c’est-à-dire sans Covid-19, je totalise 90 000 km. J’ai déjà observé que je dispose d’environ 500 km d’autonomie en ville, et 430 km avec des parcours qui incluent des routes à 4 voies », évalue Emmanuel Jung.
« Je réalise régulièrement des courses à Nantes, Saint-Malo et Rennes avec l’Enyaq. Ma plus grosse distance avec ce véhicule, c’est un aller et retour dans la journée pour Bordeaux [NDLR 1 000 km environ]. J’avais fait le plein en électricité dans une station Total équipée avec des bornes rapides neuves », se souvient-il.
« D’ordinaire, recharger depuis chez moi avec ma prise triphasée en 11 kW suffit : le plein d’énergie est réalisé avant mon départ le matin. Si je dois faire un complément en cours de route, je privilégie les stations qui comptent plusieurs chargeurs rapides », témoigne-t-il.
« À l’usage, je suis agréablement surpris par le Skoda Enyaq. Plus encore que lors de mon essai. Et ce, au niveau du confort, du silence et de l’agrément de conduite. On se fatigue bien moins avec un véhicule électrique. La position de conduite dans l’Enyaq est vraiment agréable. Ce n’est pas un véhicule sportif, mais il tient bien la route. Et la finition vaut largement celle d’une berline allemande », apprécie Emmanuel Jung.
« Les clients perçoivent de manières très diverses cette voiture. Certains remarquent bien qu’elle est confortable et silencieuse, sans imaginer qu’elle est l’électrique. D’autres pensent qu’ils sont dans une Tesla, et plus particulièrement dans un Model X. Globalement, les gens ne connaissent pas cette voiture. C’est encore un modèle jeune », réfléchit-il.
Des améliorations à apporter
« Comme d’autres propriétaires du Skoda Enyaq, c’est au niveau de l’électronique qui gère le véhicule que j’espère des mises à jour. La programmation de la recharge avec l’application ne fonctionne pas. En outre, ce serait bien d’offrir la possibilité de démarrer automatiquement le ravitaillement en énergie dès que le compteur électrique de la maison passe en heures creuses », souhaite Emmanuel Jung.
« Ce fonctionnement serait plus intéressant que ce qui existe aujourd’hui. Il est par exemple possible d’indiquer une heure d’utilisation de la voiture qui va déterminer celle de départ de la recharge », met-il en perspective. « De même, la programmation du chauffage et de la climatisation à distance est à revoir », ajoute-t-il.
15 kWh/100 km
« Lors de mes déplacements en cycle mixte avec une partie de ville, la consommation de mon Skoda Enyaq est d’environ 15 kWh/100 km. Elle grimpe à plus de 17 kWh/100 km si j’emprunte des portions de routes à 4 voies », chiffre Emmanuel Jung.
« C’est là que l’on constate l’utilité des lignes aérodynamiques de ce véhicule. Toutefois, avec un vent de face, il faut compter davantage », modère-t-il.
Et demain ?
« Je pense que l’électrique a ses limites et que c’est une solution de transition. En plus des problèmes d’approvisionnement en électricité, j’ai des doutes sur la recyclabilité des batteries. Aujourd’hui, l’électrique n’est pas une voie écolo. Je considère que l’hydrogène, dont je suis un militant, fera mieux », estime notre interlocuteur.
« Dinan Taxi est une PME. Ma femme et moi avons chacun notre voiture, en plus d’un véhicule à 9 places. Pour l’instant, il est trop tôt pour savoir si nous changerons la sienne par une électrique. Nous devons répondre régulièrement au pied levé à des demandes d’assistance [NDLR Emmanuel Jung a d’ailleurs reçu un appel en ce sens lors de l’interview]. C’est rassurant de pouvoir compter sur un diesel à grande autonomie quand nous avons des journées à 600 kilomètres et plus, qui nous font commencer tôt et finir tard », conclut-il.
Automobile Propre et moi-même remercions chaleureusement Emmanuel Jung pour son accueil et son témoignage très intéressant. Un grand merci également à la concession Ideal Auto de Dinan qui a su répondre instantanément à notre demande en nous mettant en relation avec le chauffeur de taxi.
Il est peut-être passionné de mécanique mais il a tout de même quelques sérieuses lacunes lorsqu’il parle d’un soi-disant problème avec le recyclage des batteries, des “avantages” du H2, qu’il va payer d’ailleurs très cher à la station, et de l’aérodynamique. L’Eniaq a un bon Cx mais un SCx très moyen, la faute à sa hauteur de SUV. Et dire sans rire qu’il a des lignes fluides avec sa calandre verticale et ses arrêtes vives me fait sourire.
le recyclage des batteries, c est ce que j entends toujours quand je parle de mon électrique …
à croire que l essence qui disparait du réservoir ca ne choque personne , mais la batterie elle, c est un scandale ….
C’est vrai que le VE pour les taxis, ça paraît top :
Et l’autonomie des VE récents doit être assez proche du kilométrage quotidien d’un taxi donc une recharge rapide partielle en journée peut suffire.
Comparer une Skoda à une Tesla est plutôt cocasse ! Rien à voir en termes d’autonomie, de confort, de sécurité active, d’ergonomie, de performances,… Quant à l’entretien d’un véhicule électrique, c’est néant (à part les pneus et les balais d’essuie-glace). Sur Tesla, les mises à jour se font par téléchargement “On the Air”). Sur Skoda, je ne sais pas.
Électrique une transition et hydrogène l’avenir. On aura tout entendu.
Non l’hydrogéné n’a aucun avenir dans le véhicule personnel. La bataille est perdue.
Dans parler du rendement de l’hydrogène à 30%. Aussi mauvais voire plus que le thermique.
Et non il n’y a aucun soucis d’approvisionnement en électricité.
Passer d’une classe S a une Seat Alhembra, les habitués ont du faire la tête, c’est carrément le grand écart niveau gamme.
Pour un taxi rural ça se justifie, mais pour ceux des grandes villes, le kilométrage journalier est bien plus faible, une Leaf suffit.
Les gens sont toujours inquiet pour le recyclage des batteries; mais personne ne s’inquite du recyclage des piles à combustible qui souvant demandent des materiaux trés particulier. Je trouve ca bizar.
(Non, je n’ai pas encore demandé a Google pourquoi)
Vous me dirrez : le probleme ne se pose pas si on ne les utilisents pas.
Le skoda Eniak est sans doute une très bonne voiture pour un taxi. Grand coffre, largement assez de place à l’arrière et assez d’autonomie et pas trop chère (par rapport à TMS). Bizarre que personne n’ait cherché à capturer ce marché avant. Renault aurait pu lancer une Megane break (pour remplacer la Fluence électrique…) avec une batterie un peu plus grosse que la Zoe (60 ou 70kwh), ca aurait pu convenir à pas mal de taxi…
Dire que l’électrique est une solution de transition vers l’hydrogène est un non sens. C’est plutot l’inverse, vu les rendements pitoyables de la solution hydrogène et de sa production carbonée.
4 infos de base sur l’hydrogène simples à vérifier :
1) une voiture à hydrogène emet env 200g CO2 par km doit pire qu’une essence. La faute à la production de H2 majoritairement craqué du petrole
2) le rendement elec -> H2 -> elec est minable : genre 30%. Au final le VE consomme 450 kWh /100 km soit 3 fois plus qu’un VE
3) quand on voit qu’au bout de 15 ans on a toujours pas de prises de courant sur les routes, on peut douter d’un reseau de stations développé H2 700 bars avant 50 ans
4) enfin l’un des 2 fabricants mondiaux de vehicule H2 – Honda – vient de jeter l’eponge : ça ne marchera jamais.
La voiture à hydrogène ne verra pas le jour avant très longtemps.
« Tout comme un de mes collègues de Dinan qui roule en Tesla Model S depuis plusieurs années, je m’étais intéressé à cette grande berline électrique. Mais j’aime faire simple. Avec l’américaine, j’aurais dû emmener la voiture à 160 km à Nantes pour l’entretien, ou 250 km encore plus loin, à Paris, pour les travaux de carrosserie »
Il y a un centre Tesla qui va ouvrir à Rennes en octobre, il n’aurait été qu’à une cinquantaine de km.
C’est une excellente chose de donner la parole à un artisan taxi – par définition gros rouleur – et de montrer que le VE peut désormais faire le job, même quand on roule beaucoup au quotidien.
Mais il me semble un peu léger de la part de l’auteur de ce papier de laisser l’interviewé émettre des doutes sur la recyclabilité des batteries et prétendre que l’électrique n’est pas écologique tout en militant pour l’H2, sans apporter les corrections nécessaires, car cela nuit au message de fond.
Le recyclage, on sait faire aujourd’hui, sans compter qu’il n’y a pas encore vraiment de batteries à recycler étant donné que la techno est encore jeune sur le marché.
Aussi, qu’ils roulent en VE ou en VT, la plupart des gens ne semblent pas savoir qu’un VH est avant tout un VE (en tout cas lorsqu’il est conçu sur le principe de la PAC), ce qui implique qu’il emporte lui aussi une batterie, même si elle est moins grosse. Et que l’essentiel des arguments donnés à tort ou à raison contre le VE doivent aussi l’être contre le VH, qui a en plus ses propres (et nombreux) défauts.
Si, comme le dit l’artisan taxi, “l’électrique a ses limites”, celles de l’H2 sont infiniment plus grandes et la vraie illusion écologique, ce n’est pas l’électrique mais l’H2, sorte d’Eldorado dont rêvent les pétroliers en mal de solution pour survivre à l’apocalypse qui les attend.
Dans moins de 10 ans, les batteries des VE ne ressembleront plus à ce qu’on connaît aujourd’hui. Elles seront 100 % solides, sures, peu chères, capables d’encaisser des puissances de charges extrêmement élevées, et dureront un nombre de cycles plus grand que ce que le reste du véhicule pourra supporter. On est effectivement en pleine transition. Une transition vers une technologie dont bientôt plus rien ne permettra de douter. Alors encore un peu de patience ^^
Je l’ai déjà croisé dans les rues de Dinan
il complète la TMS taxi qui y circule aussi.
“l’électrique n’est pas une voie écolo. Je considère que l’hydrogène, dont je suis un militant, fera mieux”.
En effet, de toute façon la voiture individuelle ne peut pas “être écolo” (l’activité humaine aussi par définition n’est pas écolo), par contre elle peut l’être un peu plus (écolo) selon la formule qu’une autre.
Là l’électrique est meilleure que le thermique, et vraisemblablement que l’hydrogène aussi.
Dans son panorama des VE possibles pour son activité, outre Tesla et VW, il a sans doute oublié d’aller voir du côté des Coréens KIA EV6 et HYUNDAI IONIQ5 : batteries et autonomie similaires au Skoda, vitesse de recharge élevée, ou même le Kia Niro, plus ancien mais très efficient.
Si je me place du point de vue de ce taxi
il attend l’hydrogène pour remplacer son diesel
il l’explique par ses besoins immédiat de grand déplacements non préparable a l’avance.
Il a déjà fait un pas dans l’électrique ,
laissons lui le temps pour mettre le 2 eme
700 bar le réservoir d’hydrogène contre 5 bar pour le Gpl qui est interdit dans la plupart des parkings
La remarque sur la gestion du véhicule a distance est étonnante. Sur mon superb iV la programmation se fait très bien (chauffage le matin, clim a la débauche) la recharge programmée est fonctionnelle (charge terminée a 7h05 pour objectif 7h10) et la fonctionnement heures creuses est actif (je l’avais activé par erreur alors que je n’ai pas de contrat adapté ce qui a bloqué la charge). Malheureusement les concessions sont loin d’être au point avec ces nouveaux équipements. Peut-être faut il que notre taxi s’inscrive au forum AP pour se faire aider par des utilisateurs aguerris.
Manifestement, cette personne ne s’est pas penchée sur le rendement de l’Hydrogène, que ce soit pour sa production, son transport et son stockage…
De plus, il n’est apparemment pas non plus au courant de l’utilisation en 2ème vie des batteries en tant que stockage tampon pour l’intermittence, et pas davantage que le recyclage est une réalité !
Un tel niveau de désinformation chez un professionnel du transport routier, laisse un peu dubitatif, mais risque malheureusement d’être représentatif, même si lui, semble avoir évolué, au moins pour l’adoption du VE .
Manifestement , c’est le concessionnaire qui l’a convaincu, et là encore ils sont loin d’être tous aussi volontaristes sur le VE, que celui de Dinan .
Vivement que les marques leur assignent des objectifs pour les VE, seule façon de motiver les plus récalcitrants !
Pas tous les taxis ont le même usage de leur véhicule.
La majorité du temps le taxi est également le véhicule familial et l’occasion de se faire un peu plaisir.
Certain realise 90000 kms par an.
Tesla ne l’ai à pas forcément acceuili à bras ouvert.
Souvent chez Skoda vw ou Mercedes, l’entretien et le facteur clef, chaque immobilisation du véhicule et du manque a gagner, cela représente environ 4 jours par an d’indisponibilité souvent des garages semi indépendant gèrent les révisions ou réparation au pied lève. Hors de question d’attendre une pièce pendant 1 semaine, un véhicule de remplacement est interdit.
Les bornes toujours pas assez dispo aéroport hôpitaux centre ville et des recharges ultra rapide qui arrivent sur certain modèle.
Pour le moment les taxis peuvent encore rouler en ville et ils défiscalisent le gasoil. Donc intérêt moyen à basculer.
Le break Mercedes E est la référence, pour le moment pas de break VE
Le fond du sujet est plutôt intéressant. Mais SVP messieurs les journalistes, pouvez vous faire un article de ce genre sans préciser à la fin de chaque phrase que c’est l’utilisateur du VE qui s’exprime ?
Les guillemets suffisent largement, le reste alourdit considérablement le texte.
Par avance, merci d’en tenir compte dans un prochain article.
je suis aussi taxi pas pour moi j’ai un hybride rechargeable trop compliquer pour recharger hors autoroute de plus pas assez de bornes de plus le prix exorbitant des chargeurs rapide (18kw pour 17,60 euros sur une borne vinci) bien plus cher que le gasoil faisant entre 500 et 1000 km par jour j’ai pas de temps a perdre sur la recharge dsl mais pas fait pour tout le monde
Intéressant point de vue. Il me semble effectivement que les VE ont déjà un coût de revient kilométrique inférieur au VT. Un seul point me paraît inexact. Les Tesla peuvent passer en carrosserie dans les autres garages.a mienne est passée chez Peugeot pour une aile et une portière. Quant à l’entretien, à part les balais d’essuie-glace…je ne vois pas trop.
Très intéressant, pourvu que ses collègues s’en inspirent. Dommage toutefois qu’un connaisseur de VE soit convaincu du non recyclage des batteries ou de l’avenir de l’hydrogène pour les voitures, les mythes ont la vie dure.
Des lignes Aero dynamiques ? Pour un suv au gros museau, peut être.