Renault a présenté son tout nouvel utilitaire Master lors du salon Solutrans de Lyon. En plus des versions thermique et électrique, plusieurs déclinaisons à hydrogène étaient présentes. Pour ne pas perdre de temps sur la concurrence, le constructeur le fait évoluer rapidement.
Pour la première fois depuis 14 ans, Renault a présenté un nouvel utilitaire de la gamme Master. Outre le pilier qu’est pour le moment la version thermique, il se décline en électrique et à l’hydrogène.
Mais à Solutrans, où Renault a présenté son Master, on a pu voir deux versions à hydrogène différentes. Et pourtant, ces deux véhicules ne sont pas celui qui sera commercialisé à long terme en 2025.
En effet, Hyvia, l’entreprise spécialiste de l’hydrogène du groupe Renault, a lancé le Master H2-Tech en mai 2023. Cette première plongée dans le monde des utilitaires à hydrogène s’est faite avec une adaptation rapide.
Une première solution dans l’urgence
Sans changement de plateforme, Renault a paré au plus urgent et a installé tout le système de pile à combustible dans le toit de l’utilitaire (à droite sur la photo). En l’occurrence, on y trouve quatre réservoirs de 6 kilos d’hydrogène à 700 bars, ainsi qu’une pile à combustible de 30 kW.
La pile à combustible provient de Plug Power, le partenaire américain de Hyvia. L’entreprise est le leader mondial des solutions à hydrogène et des piles à combustible.
Ce Master H2-Tech embarque aussi une batterie de 33 kWh et un moteur électrique de 57 kW. Ces deux éléments se trouvent sous le capot à l’avant et sous l’habitacle du fourgon. Pour exploiter cet utilitaire, Hyvia a dû adapter quelques caractéristiques de son Master.
En effet, ce sont plus de 400 kilos qui sont ajoutés en haut du véhicule, rehaussant drastiquement le centre de gravité. Pour pallier ce problème, les ingénieurs ont développé et intégré au véhicule un ESP spécial. Celui-ci gère ainsi mieux les contraintes liées à son poids en hauteur.
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Cette semaine, Hyvia a également présenté une nouvelle déclinaison de son Master. Néanmoins, cette version ne reprend pas encore les codes esthétiques du tout nouveau Master électrique.
Et pour cause, il s’agit encore d’une architecture différente, et de l’ancien modèle. Mais pour continuer à optimiser son fourgon, et également pour avancer sur le développement du futur Master H2-Tech, Hyvia a fait évoluer l’architecture de cette première mouture.
Désormais, la hauteur de l’utilitaire correspond à la hauteur de la caisse à l’arrière. Le système de réservoirs et de pile à combustible se situe en effet sous la caisse. L’armoir électrique qui gère le système est quant à elle située de manière verticale derrière l’habitacle.
L’autonomie baisse un peu, à 320 km contre 400 auparavant. Mais grâce à cette architecture, la charge utile progresse. Cette version “Step 1”, comme l’appellent les ingénieurs, verra le jour au deuxième trimestre 2024.
Le nouveau Master en version H2-Tech en 2025
Mais cette deuxième déclinaison n’est en réalité qu’un modèle de transition pour Hyvia. Elle lui a permis d’augmenter la charge utile de ses fourgons et donc de les rendre plus attrayants pour les professionnels. De plus, Plug a pu y intégrer une nouvelle version de sa pile à combustible.
Cependant, Hyvia travaille déjà sur une troisième version de son Master à hydrogène. Avec la présentation du tout nouveau modèle, il sera important de rapidement le décliner à l’hydrogène.
Et c’est pour cela qu’en 2025, le “Step 1” laissera sa place au tout dernier modèle. La production de ce modèle s’intégrera à celle des deux autres énergies dans l’usine de Batilly.
Avec ce nouveau Master, et possiblement un futur Trafic H2-Tech comme nous l’a confié Hans-Jurgen Low, le directeur de la branche utilitaire de Renault Group, le constructeur français semble parier gros sur l’hydrogène. Selon le PDG de Hyvia, Nicolas Champetier, un Master sur 3 pourrait se vendre à l’hydrogène en 2030.
“Nous dévoilons à Solutrans une nouvelle architecture H2 et nous préparons une nouvelle génération de fourgons hydrogène”, a-t-il déclaré. “Ensemble, nous irons plus loin, pour atteindre notre objectif de 30% de part du marché du véhicule utilitaire hydrogène en 2030.”
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Parce que les subventions, c’est bon :-)
Un ESP spécial. Il va bouleversifier les lois de la physique en redescendant par logiciel (ou par magie) le centre de gravité, dis-donc!
320 km d’autonomie pour la version Hydrogène contre 410 pour la version à batterie, ben alors, le compte n’y est pas ahah. Énergie plus chère (et produite avec du pétrole en majorité), entretien probablement beaucoup plus cher et autonomie plus faible, clairement celui qui choisi la version H2 n’est pas un bon comptable (sauf si il a reçu un bon pot de vin).
Que l’on soit ou non perplexe (voir hostile, cela arrive) sur les technologies H2, on se doit de reconnaître que c’est l’effervescence, les technologies de PàH évoluant pratiquement en temps réel.
Toutefois, il faut envisager la quatrième solution, celle d’un moteur thermique H2, une voie dans laquelle s’engouffrent de plus en plus de constructeurs, à commencer par la totalité des motoristes dieselistes.
Beaucoup moins chère et presque aussi efficace sur le plan des nuisances.
“L’armoir électrique” ;)