Pour son premier essai dans l’électrique, Mazda délivre un SUV compact décalé, à vocation haut de gamme mais presque aussi abordable qu’une ZOE. La recette fonctionne-t-elle ? Nous avons pris en main l’inédit modèle japonais lors d’un court essai.

En moins d’un an, Mazda a délivré son nouveau SUV électrique. Pas de concept annonciateur, l’introduction du modèle a débuté à l’été 2019 avec un prototype sur base CX-30, avant la présentation de la version définitive en octobre au Salon de Tokyo. En janvier dernier, nous avions pu l’approcher et connaître en détails son approche au Salon de Bruxelles. Voici enfin le Mazda MX-30 à l’essai, dans des conditions particulières. Deux exemplaires étant disponibles, la prise en mains fut courte, mais permet de dresser un premier bilan.

Imposant mais accueillant

Le Mazda MX-30 est donc la version électrique du CX-30 à moteurs thermiques essence et diesel. Mais c’est plus que cela. La carrosserie est complètement à part, avec une allure de coupé, en conservant 5 portes. Les portes sont antagonistes, comme sur la sportive RX-8 ou la BMW i3. Sans pied central et à ouverture à 80 degrés, elles permettent un accès très aisé aux places arrière. Par contre, il ne faut pas être trop claustrophobe, car l’espace n’est pas vaste. Le vitrage est limité, même avec le toit ouvrant qui ne couvre que les places avant. Le coffre n’apporte qu’un volume de 341 litres, c’est peu pour un SUV de cette taille. Il a tout de même le mérite d’avoir un seuil bas et un plancher quasi-plat avec les sièges rabattus.

L’architecture donne néanmoins une allure plus sympathique. Mazda a par ailleurs revu son style « kodo » (âme du mouvement en japonais) avec moins de sensualité et de courbes. Le dessin est donc plus typé SUV, cachant sa hauteur de 1,55 m – moins ses 4,40 m de long – mais avec des accents de MX-5 dans les optiques. La marque veut en effet rappeler que MX signifie « Mazda Experimental », et que ce modèle est à part dans la gamme, tout comme l’est le célèbre roadster.

Laisse-moi zoom-zoom zen !

L’ambiance intérieure respire le haut de gamme. Un temps, certains considérait le constructeur comme le BMW japonais. Ici, le style est plus proche d’Audi avec une atmosphère épurée, une planche de bord très horizontale dissimulant les aérateurs, et de nombreux écrans. C’est plaisant, avec les compteurs numériques associés à l’affichage tête-haute de série et l’écran central que l’on manipule grâce à une molette située entre les sièges. S’y ajoute un écran spécifique à la climatisation. Ce dernier fera débat, comme on peut le voir chez Tesla. Honnêtement, nous sommes partagés, car les boutons poussoirs subsistent malgré la commande tactile.

Pour le reste les matériaux sont soignés, bien que l’atmosphère reste un peu sombre. Heureusement, la sellerie claire rompt cet aspect, tout comme le liège. Ce bois léger reflète la première activité de Mazda avant de passer à l’automobile, et est de plus recyclé comme une partie des revêtements plastiques utilisés (PET provenant de bouteilles).

Des performances raisonnables

Bien qu’imposant, le MX-30 ne revendique pas une puissance démesurée. Il respecte la sobriété japonaise, avec un moteur 107 kW/145 chevaux et un couple grimpant jusqu’à 271 Nm. Par contre, pas de 4 roues motrices, tout passe aux roues avant. Malgré l’approche « l’ennemi, c’est le poids », en conduite, les 1.645 kg se sentent. Avec un 0-100 km assuré en plus de 9 secondes, nous ne sommes pas en présence d’un sportif, c’est certain. En revanche, la Mazda électrique reste bien collée au bitume, avec son centre de gravité bas, mais une légère tendance au sous-virage. De leur côté, les suspensions donneraient à mieux gommer les imperfections des petites routes de campagnes.

Évidemment, le silence est de mise. Le SUV japonais n’est pas aussi précieux qu’une Tesla ou une DS, mais un petit détail fait la différence. Un son vient accompagner la conduite, simulant un petit bruit façon thermique sportive en accélération et décélération. Il reste toutefois feutré, non intrusif.

Une autonomie de 200 km respectée ?

Côté batterie, le pari de Mazda est celui d’une capacité faible face aux rivaux. Avec seulement 35,5 kWh, le MX-30 ne s’autorise que 200 km en cycle WLTP. Un choix que la marque justifie par la volonté de ne pas proposer une grande batterie, jugée trop énergivore à produire. Ce qu’elle n’avoue pas, c’est que la plateforme multi-énergie n’alloue pas beaucoup de place aux 12 modules Panasonic sous le plancher, pesant 310 kg. Sans ce choix, le MX-30 aurait largement dépassé les 1.645 kg, ce qui est déjà beaucoup, autant qu’un Kia e-Niro et 100 de plus qu’un Peugeot e-2008.

Lors du test, le SUV a révélé une consommation correcte. Si nous n’avons pu aller au bout de la batterie, les 79 km parcourus ont donné 15,6 kWh/100 km, sur un trajet constitué de petites routes et de passages en ville. En conditions parfaites (20 à 25°C, temps clément), le MX-30 a consommé 40% de batterie en 1h30, passant de 92% à 52%. En calculant rapidement, on obtient ainsi les 200 km promis.

La consommation est donc inférieure aux 19 kWh/100 km officiels. À noter, notre conduite était celle d’un essai classique, avec conduite dynamique pour tester les capacités et des passages plus économes. L’écart s’explique aussi par l’absence de voie rapide ou d’autoroute sur notre parcours, mais le temps de l’essai était compté.

Pour les plus anxieux vis-à-vis de l’autonomie, Mazda prévoit de proposer une option à prolongateur d’autonomie à moteur rotatif. Cela est encore d’actualité rappelle Mazda France. Cette version pourrait arriver d’ici 2022, mais sans détail supplémentaire.

Quid de la recharge ?

Nous n’avons pu expérimenter la recharge, que Mazda communique à 50 kW maximum en pic en courant continu (DC), et à 6,6 kW en courant alternatif (AC) sur prise Type 2. En DC, 36 à 40 minutes seraient nécessaires pour récupérer 30% d’énergie indique Mazda, et 3 heures en AC sur Wallbox.

Point non négligeable, une carte ChargeMap est offerte avec un avantage de 100€ pour financer les premières recharges hors domicile. Pour celles et ceux ayant précommandé la série de lancement « First Edition », une remise de 889 euros est offerte pour l’installation d’un boîtier mural.

Un Mazda MX-30 au prix compétitif

Malgré son ambition haut de gamme, le SUV électrique de Mazda est relativement abordable. Son prix de départ est de 33.900 €, ou 26.900 € après bonus écologique, soit un tarif proche d’une Renault ZOE. Selon Mazda, il viendrait autant rivaliser avec un Kia e-Niro (39 kWh, dès 37.100 €) qu’une Honda e (35 kWh, à partir de 35.500 €).

En matière d’équipements, Mazda se démarque sur les dotations offertes de série. En plus des écrans et du dispositif d’affichage tête haute déjà cités, le MX-30 prodigue entre autres les phares à LED, le maintien de voie actif, le détecteur d’angle mort, un système audio 8 HP ou les radars avant/arrière.

Disponible à la commande, le Mazda MX-30 débutera ses livraisons en septembre 2020. Ce modèle est lancé initialement en Europe, « là où l’électricité produite est le plus propre », mais aussi pour répondre aux nouvelles normes d’émissions imposées par Bruxelles.  La firme japonaise vise environ 1.000 ventes en France d’ici mars 2021. Précision, le MX-30 est produit dans l’usine de Hiroshima, au Japon.

Conclusion

 

On a aimé
  • Sa présentation intérieure soignée aux belles finitions
  • L’équipement de série pléthorique
  • Les portes antagonistes pour l’accès à bord
  • Un prix très attractif
  • Une consommation faible
  • L’autonomie respectée
On a moins aimé
    • Son autonomie faible face aux rivales
    • L’amortissement un peu trop ferme
    • Sa filtration des bruits perfectible
    • La tendance au sous-virage en entrée de virage
    • Un volume de coffre moyen

Essai du Mazda MX-30 : la galerie photos

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