Entièrement renouvelée, la Toyota Mirai se présente sous les lignes d’une longue berline que l’on devine spacieuse. Mais est-elle si accueillante que ça au final ? Nous avons pu l’essayer en région parisienne.
Si bon nombre de constructeurs ont abandonné la voiture hydrogène pour se concentrer sur l’électrique, les marques asiatiques y croient encore. Fer de lance de la technologie avec la première Mirai, sortie en 2015, Toyota est de retour avec une nouvelle mouture de sa berline. Revue de fond en comble, cette Mirai 2 fait évoluer sa technologie et adopte un positionnement beaucoup plus statutaire. Suffisant pour convaincre ?
Aussi longue qu’une Tesla Model S
Grâce à l’adoption de la plateforme de la Lexus LS, la Toyota Mirai 2021 apparaît sous les traits d’une berline 4 portes avec un profil de coupé. Ce style est en complète rupture avec la précédente génération aux lignes torturées. Entre les 2, l’empreinte au sol s’est étendue. Elle est aujourd’hui de 4,975 x 1,885 m, contre 4,890 x 1,815 m avec l’ancienne carrosserie présentée au salon de Los Angeles fin 2014.
Précisément, la nouvelle Mirai (futur en japonais) est tout juste un peu plus longue que la Tesla Model S, de seulement 5 millimètres. Ce qui laisse espérer un coffre important et de l’espace à bord pour les passagers. Même si elle est moins large que l’Américaine de 7 centimètres.
La Japonaise a perdu de la hauteur : 1,48 m en finition Executive haut de gamme équipée de jantes en alliage de 20 pouces, contre 1,54 m avec la génération précédente. Elle coiffe cependant la Model S de 3-4 cm.
Une voiture électrique à pile hydrogène
Présentée comme une voiture à hydrogène, la Toyota Mirai est d’abord une électrique. C’est ainsi un moteur synchrone à aimants permanents qui propulse le véhicule. Installé à l’arrière, il développe une puissance de 134 kW (182 ch), pour un couple maximal de 300 Nm.
Sa particularité est de recevoir principalement son électricité d’une pile à combustible. Désormais logée sous le capot, celle-ci est plus puissante que celle de la première génération de Mirai (128 vs 114 kW). Elle est alimentée par 3 bonbonnes en carbone qui peuvent contenir au total 5,6 kg d’hydrogène. Ces réservoirs sont respectivement placés sous le coffre, la banquette, et, transversalement, entre les sièges avant.
C’est la réaction entre l’hydrogène et l’oxygène de l’air qui va permettre la création d’électricité, avec pour seul déchet, de l’eau.
Le groupe motopropulseur se complète d’une batterie tampon, située au-dessus du moteur. Ce choix d’emplacement empêche, comme sur l’ancienne Renault Fluence Z.E., de basculer le dossier de la banquette pour augmenter le volume du coffre. Celui-ci est réduit à 273 litres, contre 895 l, et même 1 645 l en empiétant dans l’habitacle, avec la Tesla Model S de même longueur.
Moins de 300 litres, c’est évidemment bien trop peu pour une berline d’aussi belles dimensions. Aussi bien pour un usage familial qu’en taxi exploité pour rejoindre les gares et aéroports.
Le pack lithium-ion affiche pourtant une capacité très chiche de 1,2 kWh. Il sert à récupérer l’énergie qui serait autrement perdue lors des phases de décélération et de freinage. Et, surtout, à exploiter cette réserve lors des accélérations, gommant ainsi une certaine latence dans les temps de réponse de la pile à combustible.
Une vraie 5 places ?
Si l’ancienne Mirai ne pouvait embarquer que 4 personnes, la nouvelle génération se propose d’accueillir 5 occupants, dont 3 sur la banquette. Toutefois, l’encombrant tunnel de service qui cache le réservoir transversal d’hydrogène ne sera pas au goût de celui du milieu.
Comme pour trouver une meilleure exploitation de cette place, Toyota a aménagé son accoudoir central avec un porte-gobelet, une trappe de rangement, et une console permettant de commander différents équipements. Ainsi l’ambiance sonore, mais aussi les sièges chauffants et ventilés. Avec 3 personnes assises sur la banquette, ce boîtier sera très difficilement accessible.
Les 2 occupants assis aux extrémités ne disposeront pas du volume auquel ils pourraient s’attendre sur une voiture de presque 5 mètres de long. L’espace apparaît limité aussi bien au niveau des genoux que de la tête et des coudes. « Comme pour le coffre, on voit bien que l’architecture d’un véhicule à hydrogène n’est pas propice à une bonne habitabilité », juge Maxime Fontanier.
Tous les passagers pourront néanmoins apprécier le confort de la sellerie en cuir. Le conducteur disposera de réglages électriques à mémoire de position. Son voisin n’aura cependant pas la possibilité de modifier la hauteur de l’assise.
Le système multimédia est supporté par un grand écran tactile, implanté horizontalement un peu curieusement en prolongement de l’afficheur numérique derrière le volant. En dépit de fenêtres au graphisme qui semble un peu daté, en particulier pour la navigation GPS, l’ensemble se montre fluide et réactif. Il supporte Apple CarPlay et Android Auto.
Sans être présentées de façon géniale, les informations reprises derrière le volant sont relativement lisibles. Les plus essentielles sont dupliquées en affichage tête haute.
La finition apparaît correcte avec l’usage de matériaux légèrement rembourrés un peu partout, et avec surpiqûres. Mais l’espace pour les passagers est réduit par la largeur de la console-accoudoir entre les 2 places.
Premiers tours de roue
Le sélecteur de marche épouse la forme d’un petit levier qui tombe bien sous la main, proposant un ralentissement régénératif accentué (position Brake). En dessous de lui, un bouton sert à modifier le mode de conduite entre Eco, Normal et Sport. La présence d’une clé mains libres ne libère pas le conducteur de l’appui sur un bouton Power pour démarrer la Toyota Mirai.
En raison des dimensions du véhicule et d’un diamètre de braquage de 12,6 m, la marche arrière n’est pas facilitée. Heureusement qu’il est possible de compter sur une caméra de recul et une vue du dessus. Le vitrage à l’arrière aide également à effectuer les manœuvres. Il apporte une belle luminosité à bord, en complément du toit panoramique en verre.
En ville, la berline à hydrogène de Toyota se montre suffisamment vive, mais la suspension est vite perçue comme assez ferme. « On sent passer les raccords et les plaques d’égout à faible allure. On est plus dans l’esprit d’un coupé sport en termes de confort, que d’une grande berline de luxe », estime notre essayeur.
Agilité moyenne sur route
C’est le manque de rappel qui surprend au niveau de la direction, davantage que sa légèreté en maniant le volant. Même en sélectionnant le mode Brake, le frein moteur n’est pas très marqué. Ce qui impose de recourir souvent à la pédale des freins dans les descentes.
L’arrivée sur une route confirme une accélération qui n’a rien d’exceptionnel pour une voiture électrique. Le 0 à 100 km/h est ainsi réalisable en 9 secondes. À titre de comparaison, la Peugeot e-208 réalise le même exercice en 8,1 secondes et la Renault ZOE en 9,5 secondes.
Dans les virages, la berline assez basse, avec sa garde au sol de 15 cm, ne s’écrase pas trop. Avec la vitesse, la suspension filtre correctement les chocs. Des percussions sont toutefois ressenties, notamment en passant sur des saignées en travers de la chaussée.
L’ESP apporte de la stabilité à une voiture de presque 2 tonnes qui ne brille pas par son agilité. Pour comparaison, avec plusieurs centaines de kilos supplémentaires, une Tesla Model S Grande Autonomie est plus convaincante dans ce contexte tout en offrant une bien meilleure habilité et un coffre bien plus généreux. L’architecture de la Toyota Mirai « n’est pas idéale sur le plan dynamique », confirme Maxime Fontanier.
450 km d’autonomie avec un plein d’hydrogène
La Mirai embarque toutes les aides à la conduite qui séduisent nombre d’automobilistes. En particulier des capteurs d’angles morts à l’arrière, le régulateur de vitesse actif si utile dans les bouchons, le maintien dans la voie, etc. Ces dispositifs se pilotent grâce aux commandes ergonomiques qui sont regroupées au volant sur la branche de droite.
Limitée à 175 km/h, la vitesse maximale ne sera pas un problème en France. En revanche, elle pourra être perçue comme trop juste sur les autoroutes allemandes. À 110 km/h, la Mirai se montre très silencieuse. Même si quelques bruits d’air sont entendus au niveau des montants des vitres à l’avant.
Nous avons noté une consommation moyenne de 1,24 kg/100 km d’hydrogène. Ainsi, le rayon d’action ne dépasse pas les 450 km. « Ça n’a rien d’exceptionnel, comparé aux Tesla Model Y et Model S à grande autonomie », souligne notre essayeur.
Le plein en quelques minutes
Un des attraits principaux de la Toyota Mirai pourrait être le temps de remplissage court des réservoirs. Sauf qu’il faut encore trouver une station qui délivre de l’hydrogène. Elles sont encore peu nombreuses en France. À celle de Jouy-en-Josas, dans les Yvelines, il nous a fallu 4 minutes pour ajouter 3,89 kg de gaz. Le tarif affiché était de 12 euros le kilo. Soit un peu plus de 65 euros pour effectuer 450 km, c’est-à-dire de l’ordre de 14,50 euros les 100 km.
Le prix de la Mirai démarre à 67 900 euros. En finition Executive, comme sur l’exemplaire à notre disposition, les chiffres grimpent à 74 900 euros. Avec de l’hydrogène produit par des énergies fossiles, l’intérêt de cette voiture, finalement pas si exceptionnelle à l’usage et relativement peu spacieuse à bord, ne saute pas aux yeux.
Il en serait autrement pour les utilisateurs bénéficiant sur leurs lieux de passage des sites délivrant de l’hydrogène vert. Quoi qu’il en soit, cette technologie sera sans doute bien plus utile pour les camions et les cargos qui effectuent de longues distances et pour lesquels l’électrique à batterie n’est pas la meilleure solution à ce jour.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Je trouve malgré tous les défauts de l’hydrogène, cette vidéo hyper partisane, et manquant totalement d’objectivité. A écouter le « journaliste », à part Tesla, point de salut !!!
C’est un peu énorme comme analyse, non ? Au fait, combien coûte une Tesla modèle Y ? Le même prix.
Lobbies, toujours des lobbies. Celui de l’hydrogène est très actif en France depuis plus de 10ans au sein de L’AFHYPAC.
Le détestable livre de Guillaume PITRON sur la guerre des métaux rares, plaidoirie à charge anti VE, bourré d’inexactitudes et déformations de la vérité a été traduit en 9 langues à la demande de Toyota…
Chaque fois la même conclusion -> le H2 ne coche qu’une seule bonne bonne case :
Et il coche une liste invraisemblable de mauvaises cases :
Qu’un politique engage 7 Mds€ sur cette techno pour les voitures : il faut oser …
dans tous les commentaires vous oubliez que l’hydrogene est un gaz ,dans le reservoir il est sous forme liquide 700 bars …. la consommation energetique pour la transformation est loin d’être négligeable un groupe froid de 500 bar puissance 110 kw !!! faite le calcul
Un bon système et (potentiellement) une bonne voiture, mais pas ensemble ?
Une Mirai en haut de gamme électrique serait sans doute convaincante et la PàH et ses réservoirs seront sans doute plus à leurs places dans un utilitaire, un camion, une locomotive, un bateau (voir l’Energy Explorer), une station de recharge de batteries, etc.
Ou alors il faut faire comme chez Hyundai, le numéro un mondial des voitures H2, qui propose plutôt des formats SUV.
Alors faisons le bilan de l’H2. Pour le produire, il y a 3 procédés industriels:
L’électrolyse de l’eau ne représente que 4% de la production mondiale et ce n’est pas très efficace. Il faut beaucoup d’électricité pour l’instant.
Donc, honnêtement, quel est l’intérêt? Pourquoi ne pas utiliser de l’électricité tout simplement? Ces procédés rejette du CO2 voire du CO en grande quantité.
Pourquoi ne peut-on pas recharger son VH² à la maison? Il suffit de se brancher sur une prise, d’envoyer le courant dans la PAC réversible. Il en sortira de l’oxygène (qui peut s’échapper librement dans l’air) et de l’hydrogène qu’il suffira de repomper dans le réservoir.
Certes le rendement sera ce qu’il sera mais cela me semble faisable. Je l’ai déjà expérimenté, à très petite échelle certes!
Interessant. L’H2 pourrait etre une alternative pour tous les automobilistes qui n’ont aucune possibilité de recharge a domicile. A condition 1) que le cout de la technologie baisse sensiblement 2) que les pompes a H2 se diffusent largement en ville. Mais là, ce n’est pas encore gagné…
Merci pour cet article, mais il est étonnant que cela arrive si tard… il faut empêcher l’état de brûler 7 milliards dans un plan hydrogène d’ici 2030… en particulier sur tout ce qui concerne les petits usages où on s’aperçoit (de manière évidente et peu importe les progrès d’ici 2030) que ça ne vaut pas le coup.
On produit déjà beaucoup d’hydrogène en France (900 000t de mémoire), déjà si on remplace la source hydrocarbure par de l’électrolyse on améliorera la bilan pour les industries, ensuite regardons réellement là où ce pourrait être utile malgré le rendement assez mauvais (gommer les excédants d’énergies intermittentes par exemple)… mais il y a tellement d’autres solutions moins compliquées que le stockage de si petites molécules à si forte pression et l’usage de pile à combustible pleine de métaux « précieux ».
Le lobby est pourtant déjà bien en marche et certains de nos politiques sont tombés dans le panneau… et combien de particuliers pensent que c’est une formidable solution pour éviter de passer à la « méchante » voiture électrique !
Il est urgent de réellement parler du bilan de toute la chaîne de cette industrie !
Cela ne marchera jamais, c’est trop compliqué, où va-t-on trouver les ressources ? La technologie plafonne, les prix sont trop élevés, il n’y a pas d’endroit pour s’approvisionner, elles vont prendre feu, c’est une lubie d’ingénieurs, on fait mieux avec les technologies traditionnelles, à part quelques originaux, cela intéresse qui ? Franchement XYZ va se ruiner en continuant comme cela…
Question : à quelles évolutions majeures de l’automobile étaient faits ces reproches et quand ?
Réponses partielles : 1898, 1908, 1910, 1926, 1934, 1955, 1988, 1994, 1997, 2003, 2013, série en cours
Bref, il est urgent d’attendre et d’observer.
belle ligne extérieure, mais effectivement l’intérieur semble « torturé » vu la taille de la voiture.y’a encore du boulot pour la voiture a hydrogène je parle meme pas des stations.
merci pour cet essai très instructif. Notons que l’hydrogene n’a pas plus de sens pour les camions ou les cargos si il est produit à partir d’hydrocarbures
Je ne vois pas d’avenir à l’hydrogène dans le véhicule particulier. Il est limité par sa technologie. Son avantage principal par rapport à l’électrique est le temps de charge. Mais déjà là, il y a un hic. Avec une électrique, si on est sur une borne moins puissante, on met plus de temps pour recharger mais on peut faire le plein quand même. En hydrogène, si on est sur une station 350 bars, on ne mettra pas 2x plus longtemps pour le plein qu’avec une 700 (beaucoup plus chère à construire), mais on chargera simplement 2x moins d’hydrogène, et l’autonomie passera de 450 à 225km.
Et quasi aucune perspective d’amélioration d’autonomie. Impossible de mettre des réservoirs plus grands (plutôt même des plus petits sur les voitures plus petites), et je n’imagine pas qu’on aille plus loin que les 700 bars dans les stations et les réservoirs des voitures. Dans une 208 ou clio, on aurait autour de 250km en 700bars et 125km en 350bars, sans perspective d’amélioration. Déjà dépassé par l’électrique.
Et sans parler du coût au kilomètre… 14€ pour 100km, c’est plus qu’en essence. En électrique on est à 2€ chez soi (impossible de charger chez soi en hydrogène), prix juste imbattable et 5 à 10€ sur les stations . L’hydrogène pourrait probablement rattraper ce genre de prix des stations, mais pas le prix domicile, je pense
L’essai était nécessaire pour démontrer que cette technologie était absolument à oublier pour des voitures particulières, donc merci dans tous les cas!
Pour enfoncer le clou, on pourrait aussi parler de la durée de vie de la pile à combustible… à comparer à celle d’une batterie LFP de dernière génération.
Avec les nouveaux VE 800 volts comme Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5 qui peuvent charger à 240 kwh sur les IOnity, tout ça perd quasiment tout son intérêt.
Quel entretien , recommande TOYOTA , pour cette mirai ?
C’est pas nouveau, y’a rien qui va. C’est totalement inadapté pour les véhicules particuliers.
Essai bienvenu, merci. Je ne crois pas non plus en l’avenir de l’hydrogène pour les véhicules personnels (trop cher, trop polluant, etc), mais quand même on ne le sens pas trop objectif le Maxime sur cet essai et ce dès le début du test on dirait qu’il a pas envie (l’espace aux jambes à l’arrière n’est pas énorme mais on a vu bien pire je trouve, pareil pour la garde au toit, pour l’espace à l’avant, pour les reprises en roulant, etc). Dommage.
Dommage qu’on ne puisse pas recharger depuis chez soit.
1,24 kg/100 km à 30kwh le kg d’hydrogène cela donne 37 kwh au 100km. Le modèle S en comparaison consomme 20kw. Rien d’étonnant le rendement d’une pile à combustible est de 45% ce que l’on retrouve ici. Mis à part l’avantage de la rapidité de charge c’est surtout un gaspillage d’énergie .
Franchement, Toyota a encore de l’argent à jeter par les fenêtres?
Un confort étriquée.
Un coffre plus petit que la zoé de madame.
Un priix du véhicule exorbitant tout comme celui du plein.
Un hydrogène hyper carbonnè. Pratiquement impossible à produire de façon verte pour répondre au besoin d’aujourd’hui et encore moins de demain.
Il faut 55 kWh pour produire 1 kg d’hydrogène. Avec un 1 kg à 700 bar l’on fait moins de 100kw. Alors qu’avec le 52 kWh de la zoé de madame nous faisons 400 km en été avec la clim à 20,5 °C.
Là messe est dit…
Un article qui a de quoi remettre les choses à plat face à ceux qui envisageaient l’hydrogène comme une solution d’avenir. Trop encombrant, trop compliqué, trop cher (à l’achat et à l’usage), et en plus polluant, le seul avantage qui reste, c’est la vitesse pour faire un plein, sauf quand on compte qu’il faut aller jusqu’à la station (rare pour le moment) pour le faire alors qu’avec un VE, ça se fait à la maison 90% du temps.
Voilà, voilà, merci pour ce test que j’attendais depuis longtemps.
Voitures H2… So 2010 !
Chimères sponsorisées par les fonds immenses des compagnies pétrolières.
Je n’aime pas les voitures à hydrogènes, je leur trouve beaucoup trop de défauts. Cependant, il reste de très nombreuses personnes habitant en ville et ne pouvant pas disposer de points de charge chez eux ou au travail. Pour ces personnes, une voiture qui fonctionne comme les anciennes thermiques apporte une solution vite trouvée. Conjugué au développement annoncé par les divers états européens, il est certain (malheureusement, à mon avis) qu’il y aura un marché pour les voitures à hydrogène.
Pour résumer, plus grosse qu’une model S, plus chère qu’une modèle Y, coffre plus petit que celui d’une Zoe, accélération moindre qu’une e-208 … bref, Toyota ferait mieux d’aller mettre des piles à combustible là où c’est utile et performant comparé à des batteries…