Après trois ans de carrière, l’Opel Grandland hybride rechargeable débarque dans une version sobrement restylée. La mise à jour est purement cosmétique, le SUV conservant ses deux motorisations branchées de 224 et 300 ch. Des blocs qui misent sur la puissance plutôt que l’endurance, très volatile en mode 100 % électrique.

Ne l’appelez plus jamais « Grandland X », la seconde génération du SUV d’Opel est désormais simplement baptisée « Grandland ». Un nouveau nom accompagné de quelques changements exclusivement esthétiques, à commencer par la calandre qui reçoit le design « Visor » bien plus épuré. L’évolution la plus importante se retrouve toutefois dans l’habitacle. Il s’agit du tableau de bord, qui se pare d’une instrumentation totalement numérique. Les cadrans à aiguilles sont abandonnés au profit d’un écran que l’utilisateur peut paramétrer, de l’affichage minimaliste au plus détaillé.

Troisième moteur à l’arrière

Au-delà de ces changements cosmétiques, rien de nouveau à bord du Grandland restylé. Il conserve le même catalogue de motorisations. Nous avons testé les deux versions hybrides rechargeables, la première développant 224 ch et la seconde cumulant 300 ch pour 4 roues motrices. Des puissances qui apparaissent bien disproportionnées pour un SUV familial. A-t-on vraiment besoin d’autant de chevaux pour emmener enfants ou petits-enfants à la mer ? Il faut toutefois le reconnaître, ils font leur petit effet lorsqu’on presse la pédale d’accélération. D’autant que cette version branchée bénéficie naturellement du couple instantané de la motorisation électrique. Le bloc essence ne sert finalement qu’à l’endurance.

Sur la version 224 ch, ce dernier est un 4 cylindres 1,6 l de 180 ch associé à un moteur électrique de 110 ch, tous deux disposés à l’avant. L’ensemble développe un couple de 360 Nm. Plus musclée, la version 300 ch récupère la même configuration augmentée d’un second moteur électrique de 113 ch disposé sur l’essieu arrière. Boostée à 520 Nm de couple, elle bénéficie d’un mode 4 roues motrices. L’électricité est fournie par une batterie lithium-ion de 13,2 kWh capable de délivrer jusqu’à 90 kW de puissance.

Un appétit de poids lourd en mode électrique

Trop étriquée au regard de l’appétit du Grandland, la batterie ne fait pas de miracle. Déjà affectée par le poids du véhicule (1 807 à 1 876 kg), ses électrons fondent comme neige au soleil à la moindre incursion autoroutière. À bord de la version 224 ch, nous sommes ainsi passés de 98 à 28 % de batterie après seulement 27 km parcourus à 110 km/h. Avant que la jauge n’affiche 0 %, nous avons pu parcourir 11 km supplémentaires sur de petits axes locaux à une vitesse moyenne de 49 km/h.

L’itinéraire, dont le profil est assez mixte, révèle une autonomie totale en mode électrique de 38 km, nettement inférieure aux 53 à 64 km communiqués en cycle mixte WLTP. La consommation moyenne en électrique, qui n’est pas affichée sur le tableau de bord, culmine à un impressionnant 34 kWh/100 km. C’est plus du double de l’homologation WLTP, fixée entre 15 et 17,5 kWh/100 km.

Nous avions pourtant conduit tranquillement, sans accélération excessive, mode « electric » activé parmi les modes « hybrid » et « sport ». Batterie vide, le Grandland hybride rechargeable bascule automatiquement en configuration « hybrid ». Celui-ci répartit automatiquement la tâche entre le bloc essence et le moteur électrique en fonction de la quantité d’énergie restante dans l’accumulateur. Dans notre cas, le 4 cylindres est intensivement mis à contribution pour la poursuite du trajet. Plutôt silencieux à bas régime, il se fait entendre lorsqu’il faut envoyer les gaz, par exemple, dans le franchissement d’une côte importante. Le passage automatique des 8 rapports est souple à faible régime, mais un peu plus saccadé à forte charge.

Freinage régénératif et mode 4×4

En descente, le freinage régénératif permet de récupérer efficacement de l’énergie. Le mode « B », qui s’active sur le sélecteur de position, permet de le renforcer. Une fonction bien utile et plutôt convaincante puisque sur 5 km de route et 600 m de dénivelé négatif, nous avons gagné 5 % de batterie. Ce frein « moteur » est satisfaisant jusque dans les pentes prononcées, épargnant ainsi les plaquettes.

Pour tester l’autonomie en mode hybride, nous échangeons le Grandland 224 ch contre la version 300 ch 4 roues motrices. Son mode 4×4 vient s’ajouter aux autres déjà présents sur la version de base. Il n’a aucun intérêt au quotidien pour la plupart des usagers, d’autant qu’il bride la réactivité du véhicule en départ arrêté. Nous l’avons toutefois testé sur une route en terre meuble légèrement inclinée, où il a fait ses preuves en mobilisant le SUV sans jamais déraper ni s’enliser.

Consommation raisonnable en mode hybride

Étonnamment, le Grandland 300 ch est assez sobre lorsqu’on laisse l’ordinateur de bord jongler automatiquement entre essence et électrique. Au terme d’un trajet de 66 kilomètres parcourus à une vitesse moyenne de 64 km/h (environ 60 % d’autoroute urbaine et 40 % de petites routes), il revendique une consommation moyenne de 5,6 l/100 km. Un score convaincant d’autant que la batterie était quasiment vide au départ (seulement 8 %). Batterie pleine, le Grandland doit normalement réaliser une consommation de carburant de 1,2 à 1,8 l/100 km selon le cycle mixte WLTP.

Invités par Opel pour une courte journée d’essais, nous n’avons pas pu tester sa recharge. Le constructeur mentionne un plein en environ 7 h 30 branchés sur une prise renforcée de 3,7 kW. Capable d’accepter jusqu’à 7,4 kW, le chargeur embarqué réduit ce temps à 2 h sous réserve de recourir à une wallbox.

Essai Opel Grandland hybride rechargeable : le bilan

Au final, le nouveau Grandland est davantage un véhicule thermique qu’électrique. Sa batterie sous-dimensionnée limite grandement le rayon d’action en mode zéro-émission. Si le trajet domicile-travail quotidien moyen peut être assuré (27 km), il sera impératif pour certains utilisateurs de brancher aussi bien à domicile qu’au bureau. Dans le cadre d’un plus long trajet, seule la traversée des centres urbains peut être envisagée en 100 % électrique, à condition de ne jamais oublier de charger complètement la batterie. Une pile qui implique également de faire une concession sur le coffre, dont la capacité est réduite à 390 l (1 652 l banquette rabattue) contre 514 l pour les versions thermiques.

C’est un peu décevant au regard du tarif, plutôt élevé, du nouveau Grandland hybride rechargeable. En version 224 ch, il démarre à 42 750 € (hors bonus de 1 000 €). La déclinaison 4WD 300 ch est proposée uniquement à partir de la finition Ultimate et coûte 52 700 € hors bonus. L’écart de prix entre les versions les moins chères du Grandland essence et hybride rechargeable est de 12 800 € en essence (130 ch BVM6) et 8 700 € en diesel (130 ch BVA8). Un fossé qu’il faudra combler en roulant très fréquemment en mode 100 % électrique.

On a aimé
  • Efficacité du frein régénératif
  • Consommation raisonnable
  • De belles évolutions dans l’habitacle


On a moins aimé
  • Performances en mode électrique
  • Perte d’espace au niveau du coffre
  • Tarifs bien plus élevés que les versions thermiques

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