Pionnier dans le segment des hybrides rechargeables, le Mitsubishi Outlander annonce son retour chez nous. On eu l’occasion d’en prendre le volant avant son arrivée.
Lancée en 2013, la troisième génération du Mitsubishi Outlander s’est rapidement déclinée en version hybride rechargeable, avec une technologie avant-gardiste. Coup d’essai, coup de maître pour la marque aux trois diamants, qui a raflé à plusieurs reprises la première place au chapitre des ventes de la catégorie en Europe. Certes, l’offre était plus restreinte, mais il avait tout de même les arguments pour séduire la clientèle. Juste avant de tirer sa révérence, il proposait un tandem hybride de 230 ch, une batterie de 13,8 kWh et une autonomie de près de 50 km.
À lire aussi Essai – Honda CR-V e:PHEV : toutes les consommations mesurées de notre SupertestMais au fil des années, la technologie a évolué et l’offre s’est étoffée. Celui qui était alors l’un des pionniers et doté d’une motorisation convaincante a dû laisser sa place à une concurrence mieux armée. Voilà une histoire qui rappelle vaguement celle de la Nissan Leaf du côté des électriques… Reste que le Mitsubishi Outlander n’est pas mort : depuis 2021, il vit sa meilleure vie en Amérique du Nord et en Asie avec une quatrième génération plus moderne. Alors que la marque a finalement décidé de rester sur le Vieux Continent, l’Outlander reviendra chez nous dans sa version restylée. En attendant son retour en Europe, annoncé pour la fin de l’année, nous avons eu l’occasion d’en prendre le volant brièvement, dans des conditions particulières.
Une qualité en hausse, mais peu d’aspects pratiques
Etroitement dérivé du Engelberg Tourer Concept présenté au salon de Genève en 2019, la nouvelle mouture de l’Outlander en impose. Pourtant, il ne s’agit là que d’un exercice de style puisque les cotes sont similaires à celles de l’ancienne génération, depuis longtemps retirée du catalogue : d’une longueur de 4,71 m, pour 1,82 m de haut et 1,74 m de haut, ce SUV n’occupe finalement pas plus de place au sol qu’un Tesla Model Y ou qu’un Renault Espace.
A ce titre, c’est avec le SUV français et le Nissan X-Trail qu’il partage ses dessous, fruit des collaborations au sein de l’Alliance. Et nul besoin de se pencher dessous pour y apercevoir les premières similarités. Dès que l’on rentre à bord, on remarque immédiatement le partage de composants avec une commande de frein à main électrique, des touches sur le volant et l’écran central, ou des commodos identiques au Nissan. Mais l’Outlander fait l’effort d’une présentation plus huppée, avec des molettes façon alu’ et autres habillages travaillés.
A bord le SUV hybride rechargeable est nettement plus accueillant que par le passé, avec une présentation plutôt valorisante, renforcée par la configuration de ce modèle d’essai en cuir blanc matelassé. L’ergonomie ne souffre d’aucune critique avec un panneau de climatisation surplombant une large console centrale. Celle-ci ne surplombe pas un bac de rangement comme c’est le cas à bord du Nissan X-Trail.
En matière de volumes à bord, c’est sur la seconde rangée que les passagers seront les plus à l’aise. Coulissante et dotée de dossiers inclinables, elle offre une vaste amplitude de réglages pour les occupants, qui profitent en outre d’un beau rayon aux genoux. La place centrale, qui n’est toujours pas la plus confortable, est en revanche exploitable en l’absence du tunnel central. Mais ils devront faire des sacrifices lorsque des occupants se seront (très difficilement) glissés sur la troisième rangée. Comme d’habitude, c’est une solution d’appoint, et on imagine mal sept adultes tenir en même temps à bord de ce véhicule. Une fois rangée à l’aide de nombreuses sangles dans le plancher du coffre (dommage, elle n’est pas fractionnable 50/50), la dernière banquette libère une soute de 872 l, ou de 362 l avec le troisième rang en place. Les valeurs apparaissent bien optimistes. Mais à norme de mesure égale de l’autre côté de l’Atlantique, le X-Trail (Rogue) garderait l’avantage sur ce point.
Un Mitsubishi Outlander toujours singulier
Bien qu’il repose sur la plateforme CMF-C/D commune, l’Outlander fait le choix d’une mécanique bien différente cumulant, pour schématiser, les principes de fonctionnement des moteurs hybride-série du Nissan et hybride-parallèle du Renault. On retrouve au sein de cette chaîne de traction un moteur thermique 2,4 l atmosphérique à cycle Atkinson (code 4B12) de 133 ch pour 195 Nm de couple. Il est associé à une paire de machines électriques, l’une de 116 ch/255 Nm à l’avant, l’autre de 136 ch/195 Nm à l’arrière. C’est cette dernière qui offre au SUV le statut de transmission intégrale, puisqu’il ne dispose pas d’arbre de transmission mécanique. La puissance cumulée grimpe à 248 ch pour 332 Nm.
À lire aussi Essai – Mitsubishi ASX HEV : Renault Captur d’écranLa batterie diffère de celle de la précédente mouture. Fournie par Envision AESC et fonctionnant sous une tension de 350 V, elle propose une capacité brute de 20 kWh grace à ses 96 cellules. C’est plus que sur une Honda CR-V e:PHEV, qui cumule 17,7 kWh. Mais la version qui arrivera prochainement chez nous pourrait en proposer davantage, avec une autonomie de plus de 100 km. Pour l’heure, il ne démérite pas avec un rayon d’action homologué à 85 km tout de même.
L’Outlander est fidèle au système de fonctionnement cher à Mitsubishi, et finalement très proche de celui de Honda. Lors que la batterie est vide, ou en mode eSave, la chaîne de traction adopte deux fonctionnements différents. Sous la barre des 65 km/h, le moteur thermique fait office de générateur et n’entraine pas directement les roues. La transmission de la puissance est donc identique au système e-Power de Nissan. En revanche, au delà, le 4-cylindres peut être directement connecté aux roues. Voilà qui permet de bénéficier de la solution présentant le meilleur rendement en fonction des situations.
L’électrification au service de la motricité
Il aura été toutefois impossible d’en observer les bénéfices lors de cette rapide prise en main, sur des « routes » assez inhabituelles. Et pour cause : c’est sur un lac gelé de Finlande que nous avons pu faire nos premiers tours de roues à bord de ce Mitsubishi Outlander. Si la longue ligne droite d’accès nous a permis d’atteindre les 130 km/h, mettant ainsi en lumière le souffle très suffisant de ce gros bébé de 2,1 tonnes et une insonorisation travaillée, nous n’avons pas été plus loin dans les investigations.
En revanche, nous avons eu tous le loisir de mettre à l’épreuve la transmission intégrale S-AWC dans des conditions précaires. Connue grâce aux Lancer Evo, la technologie s’est ici adaptée à la fée électrique, en profitant des machines pour répartir plus efficacement et rapidement le couple en fonction des conditions d’adhérence et des modes de conduite. La fonction n’atteint pas le niveau de sorcellerie d’un système avec un moteur dédié par roue, comme sur un Audi SQ8 e-tron, mais peut se révéler bluffant d’efficacité.
À lire aussi Voitures hybrides : quel SUV dispose de la meilleure technologie électrifiée ?La répartition diffère selon les modes de conduite, au nombre de sept. En revanche, chacun se révèle plus ou moins probant en fonction des habitudes et capacités de conduite de chacun : le mode Neige se veut plus rassurant, mais les affolés de contre-braquage systématique préfèreront activer le mode Boue. Avec un peu plus de neige sous les pneus, on pourrait même se montrer à l’aise avec le mode Tarmac. Dans tous les cas, on apprécie la réponse directe des commandes, qui évite de trop en faire en amont pour anticiper certaines réactions malvenues. Notons au passage que ces modes de conduite extrêmes augmentent la force du freinage régénératif sur les deux trains roulants. En temps normal, le système permet de jongler entre cinq niveaux de puissance de régénération, allant du quasi roue-libre à un ralentissement nettement plus fort, mais n’arrêtant pas la voiture façon e-Pedal.
Consommations : à quoi s’attendre ?
Il nous a été impossible de réaliser la moindre mesure pendant ce court essai. D’autant que les tours sur un circuit glace n’ont absolument rien de réalistes. En revanche, la consommation devrait se montrer assez proche de celle d’un Mitsubishi Eclipse Cross. C’est en tout cas la proximité que révèlent les données des cycles d’homologation JC08 et WLTC au Japon, où l’Outlander est crédité d’une moyenne de 6,2 l/100 km avec la moins favorable des normes (WLTC). En face, l’Eclipse Crosse affiche 6,1 l/100 km sur la même base. On peut donc estimer que l’Outlander PHEV gravitera autour des 8,0 l/100 km sur autoroute. En matière de consommation électrique, le SUV a été homologué à une moyenne de 23,9 kWh/100 km. On peut donc s’attendre à parcourir entre 75 et 80 km en mode 100 % électrique dans la vraie vie. Cependant, ce relevé donne une indication pour la suite : car pour atteindre la barre des 100 km d’autonomie, la version restylée devrait donc s’équiper d’une batterie d’au moins 25 kWh !
Reste à connaître le prix…
Réalisée sur un revêtement inhabituel et en peu de temps, cette prise en main est aussi singulière que le Mitsubishi Outlander dans le segment des SUV PHEV lorsqu’il arrivera chez nous. Car il faut dire que très rares sont les SUV hybrides rechargeables à proposer sept places à bord et une transmission intégrale.
Il faudra donc effectuer un match retour dès son lancement prévu cette année. Mais d’ici là, le bilan pourrait évoluer lui aussi. Car si les équipes de Mitsubishi avouent elles-mêmes de menues évolutions cosmétiques et un volume à bord inchangé, la dotation mécanique pourrait évoluer. Et ça sera potentiellement le cas de la batterie, vraisemblablement plus « grosse » pour atteindre une autonomie de 100 km, ce qui semble devenir un minimum chez les SUV : c’est ce que promettent par exemple les Volkswagen Tiguan ou Skoda Kodiaq, ce dernier étant équipé d’une batterie de 25,7 kWh ! Le système de recharge AC de 3,7 kW de l’Outlander aurait donc tout intérêt à évoluer lors du passage de relais.
Bref, cette première prise en main a permis de montrer de quoi était capable le roi des hybrides rechargeables, en son temps. Et s’il a vite été démodé, le SUV a aussi montré qu’il a bien rattrapé son retard, et ce sans changer sa technologie singulière. Certes, on pourrait l’imaginer au milieu de la mêlée, mais rappelons que sa technologie devrait figurer parmi les plus sobres de la catégorie, et maîtriser la surconsommation en cas d’utilisation batterie vide. Reste à savoir si cela sera suffisant pour lui permettre de reprendre la place qu’il a laissé. Aussi, il demeure encore une inconnue, et non des moindre : la grille tarifaire, qui pourrait facilement dépasser la barre des 50 000 €…
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Tank peu efficient, ce qui est un pléonasme.
Si les hybrides à la Toyota/Lexus se justifient parfaitement à l’heure actuelle face au pur VE, cette combinaison complexe me paraît difficile à vendre – Mais les (riches) fans de la marque seront sûrement conquis .
Sur son cycle de vie, cet hybride va consommer entre 6 et 8 litres aux 100, c’est juste une honte de continuer à faire la promo de ce genre d’engins.
Ce genre de proposition a eu son intérêt, à l’époque ou les VE avaient peu d’autonomie, et que les moyens de recharge étaient très limités, voir absents dans certains secteurs, sauf qu’on en est plus là .
De plus, si on comprend bien la démarche des choix techniques, qui visent à répondre à toutes les situations, et donc permettent à la fois la traction électrique, la traction thermique directe, la traction mixte, thermique et électrique, et enfin la recharge de la batterie au moyen du thermique, cela nécessite de complexifier le système , afin de pouvoir fonctionner aussi bien en hybride série, qu’en hybride parallèle …
Le résultat, est qu’à vouloir tout pouvoir faire, on ajoute des équipements, on complexifie le système, et on se retrouve au total avec un engin qui n’est pas plus performant ni économique, tant en carburant qu’en coût d’entretien …., et qui en plus , pour diminuer ses coûts d’usage, nécessitera une recharge électrique très fréquente, sauf à rouler au pétrole, avec un mauvais rendement (malgré l’hybride parallèle avec la liaison mécanique aux roues) .
C’est un peu comme le ” syndrome de la boite de vitesse” sur un VE, chère aux ” anciens mécanos” qui sur le papier , est censée économiser l’électricité, et qui en réalité, par son poids supplémentaire, ne fait rien gagner sauf à très haute vitesse…qui correspond à une infime partie du temps d’utilisation .