Pour sa survie, Mitsubishi a entamé une profonde réorganisation qui passe par l’abandon de certains marchés – comme l’Europe – et du renouveau à son catalogue. Ce qui précipite vers la sortie les C-ZiMiOn (C-Zero, i-MiEV et iOn).
Pionnière mais trop chère
Toutes produits depuis 2010 à l’usine japonaise de Mizushima, les Mitsubishi i-MiEV et ses dérivées Peugeot iOn et Citroën C-Zero font partie des premières voitures électriques à batterie lithium-ion à être proposées en Europe. Alors très bien équipées pour leur catégorie, elles étaient cependant commercialisées à un prix trop élevé, dépassant les 30.000 euros.
C’est pourquoi, en 2012, PSA a cassé leurs prix, inondé de ces citadines branchées impossibles à vendre et parvenues en France dans le cadre d’un partenariat avec le constructeur nippon. Certaines n’ont finalement coûté que 99 euros sur 72 mois, soit 7.128 euros. Au bout d’une courte foire d’empoigne, quelques centaines de Peugeot iOn et Citroën C-Zero ont été liquidées cette année-là, à des prix divers.
Elles ont le plus souvent apporté une grande satisfaction à leurs utilisateurs.
Les +
Pas forcément belle la bestiole, mais très bien équipée pour une citadine de l’époque : régénération de la batterie au freinage, direction assistée électriquement, climatisation, 4 vitres électriques, rétroviseurs s’ouvrant ou se referment en déverrouillant et condamnant les portes, géolocalisation en cas de besoin d’assistance (panne ou accident), antibrouillards à l’avant et à l’arrière, feux diurnes, prise USB, radio Bluetooth, compresseur-gonfleur sous le siège arrière, transformation rapide en petit utilitaire, etc.
Avec leurs suspensions à faible débattement, les C-ZiMiOn se montrent fermes et confortables… au pays des ralentisseurs inexistants. Elles se conduisent quasiment comme un kart et abordent les virages de façon sécurisante à bonne vitesse.
Ces voitures sont à l’aise en ville, notamment dans les parkings où les places semblent délimitées au sol pour des modèles sans permis.
Les –
Ces voitures souffrent cependant de quelques défauts parfois très gênants. Tout d’abord un dispositif de chauffage/climatisation très énergivore par rapport aux véhicules électriques d’aujourd’hui. Ce seul point les rend dépassées technologiquement.
Elles sont sensibles au vent latérale : croiser des camions sur départementales étroites quand les masses d’air sont là est un vrai sport. L’humidité s’installe vite à l’intérieur, opacifiant dangereusement les carreaux. Pour cela, une parade : des déflecteurs sur les 4 vitres latérales à laisser entrebâillées. Manque au tableau de bord des PSA une montre et un système de navigation.
Et, aussi, une autonomie satisfaisante. Les 100-120 kilomètres permis par les batteries 14,5 kWh (16 kWh sur les premiers modèles PSA, mais sur toutes les i-MiEV) sont trop chiches aujourd’hui. Un pack que PSA facture plus de 17.000 euros en cas de souci, alors que la réparation est le plus souvent possible pour quelques billets de 100 !
Une fin compréhensible
Jamais vraiment soutenues par les 3 marques, c’est presque incroyable que ces citadines électriques aient duré aussi longtemps.
Le clap de fin annoncé par le média japonais Nikkei Asian Review se comprend, même si beaucoup de sympathisants de ces voitures auraient aimé un bon coup de jeune qui les aurait maintenues durablement sur le marché. La Mitsubishi i-MiEV n’était déjà plus disponible en France. Son prix était trop élevé face à ses sœurs rebadgées qui faisaient régulièrement l’objet d’offres intéressantes, quoique trop discrètes.
La place de ces 3 voitures pourrait être prise par la nouvelle Volkswagen e-Up! et la Seat Mii électrique. On ne parle plus de la Skoda, supprimée par la marque.
Nikkei Asian Review indique un chiffre total de vente de 32.000 exemplaires pour l’i-MiEV et ses dérivées PSA. Ce volume ne me paraît pas correct. Rien qu’en France, depuis 2011, environ 13.500 exemplaires de ces citadines électriques ont été lancées sur les routes. La nippone a bien sûr fait carrière au Japon, mais aussi aux Etats-Unis et au Canada. Difficile de croire qu’à elle seule, la France ait écoulé plus du tiers de ces voitures !
Pour ma part, la C-Zero fait partie de la cinquantaine de véhicules que j’ai possédés. Elle arrive dans le top de ceux qui m’ont donné le plus de satisfaction. Après 8 ans et 130.000 km, elle est celui qui sera resté dans la famille le plus longtemps. Et ce n’est pas fini ! Ma fille de 18 ans la veut, et ne veut qu’elle comme première voiture !
Mon expérience est très particulière, car ma C-Zero m’accompagne fidèlement, depuis plus de 5 ans, pour distribuer un quotidien dans la commune où je réside. Achetée 10.728 euros, elle m’a permis de percevoir plus de 30.000 euros de salaire et d’indemnités kilométriques. Pour moins de 2.000 euros d’électricité consommée, et quelques paires de pneus. Une activité que je n’aurais jamais conservé avec un autre modèle, je pense. Ses facultés à tourner court, à se tenir complètement sur les trottoirs, l’absence de pédale d’embrayage, et sa robustesse (elle ne passe plus par le garage depuis plus de 5 ans, sauf pour les pneus) m’ont rendu la tâche supportable tôt le matin.
Son principal avantage aura été qu’elle existait alors qu’il y avait un vide sidéral en termes d’offre de VE dans les années 2010. Pour ma part, elle (I-Miev) a constitué une étape de progression entre une 106 electric et une Nissan Leaf. Aujourd’hui, j’ai franchi un nouveau palier avec une Kona 64K… et un foyer ne comptant plus que des (2) voitures électriques.
Une très bonne voiture, mais dont la batterie est devenue trop limitée après 100’000 km : plus possible de dépasser 50-60 km en hiver. Probablement parce qu’elle était régulièrement utilisée sur voie rapide à 110 pendant 10-15mn, certaines cellules ont souffert d’être à 1C en continu, contrairement à ce qui se passe en ville ou sur route secondaire. Et Peugeot a été en dessous de tout : plus de 17’000€ pour un échange de batterie (pas fait), environ 400€ pour un support de rétroviseur (réparé par mes soins), 300€/jante pour les pneus à neige (pas de jante tôle au moment de l’achat, j’ai dû chercher ailleurs…) et ainsi de suite.
Par contre, la place à l’intérieur, les 4 vitres électriques, la radio plus que correcte, le rayon de braquage imbattable, les accélérations bien supérieures aux autres petites citadines étaient un régal. Même le coffre était bien pratique avec un chargement bien plat quand on abaisse la banquette.
Effectivement, ils auraient mis des sièges et un pare-brise chauffants, une batterie un peu plus légère et un peu plus grosse (22-25 kwh sont suffisant pour ce genre de voiture, et on aurait pu probablement économiser 100kg) avec une option pompe à chaleur pour moins surconsommer en hiver, ils auraient été capable de lutter contre les E-Up & Cie voire même la Dacia Spring qui arrive.
Mais il faut être honnête, personne chez Peugeot n’avait envie de vendre des électriques. Maintenant, ils sont tous surpris par le ratio de vente de la e-208 alors qu’à mon avis, elle est bien moins pratique que la Ion au quotidien (place à l’intérieur, chargement, parking…) et qu’elle sera utilisée la plupart du temps pour les mêmes parcours.
Voilà un article bien fait, qui corrige aussi une aberration quant aux volumes produits, qui ajoute l’attachement à ce véhicule (je parle de la famille, pas des journaux) que l’on peut comprendre, malgré des défauts congénitaux qui auraient pu être compensés par une sérieuse mise à jour/évolution. Il aurait utile de rappeler que les braderies ont été organisées car PSA avait poussé au lancement du programme en s’engageant sur des volumes, que Mitsu -qui avait besoin de sous- leur a livré en leur tordant le bras. Mais bon…
Je suis totalement en phase avec l’auteur sur certains points : c’est une voiture maniable, une de mes voitures préférées, malgré le chauffage energivore et la prise au vent.
Mais la où je nuancerai, c’est que la fin de cette voiture n’est pas compréhensible pour moi :
– les moyens de production sont amortis
– les technos de batteries entre la i-miev et un Niro par exemple, ont multiplié les densités massiques et volumiques par 2,5 et fortement réduit les coûts de production, une évolution comme l’a connue la Zoe aurait permis l’arrivée d’une triplette plusieurs milliers d’euros moins chère que la VW avec une batterie de 30kWh amplement suffisante y compris pour les montagnards.
Snif…. Il n’existe rien d’équivalent sur le marché. Et pas surtout les Dreier de VAG qui sont certes “très bien” mais inhabitables pour des grands gabarits à l’arrière. Comme presque toutes les voitures. Manifestement on a régressé dans le choix des VE.
Pourquoi donc les K-cars qui ont du succès au Japon (surtout à la campagne d’ailleurs) qu’elles soient à essence ou électriques, ne rencontrent-elles que moqueries en France, en Europe et en Amérique du Nord? Parce que “nous” sommes des nantis pour qui c’est un gros SUV sinon rien?
“Elles se conduisent quasiment comme un kart et abordent les virages de façon sécurisante à bonne vitesse.”
Pardon ?
Propriétaire d’une C-zero depuis 2012, je ne comprends pas comment on peut écrire cela!
La tenue de route complètement ridicule avec la monte d’origine, s’est améliorée par un changement de pneumatiques, mais reste très largement en dessous du standard du marché.
Aucune stabilité en courbe, sous-vireuse à mort, très mauvaise freineuse (plus de 42m le 100-0 sur le sec), je n’ai jamais rien conduit de pire, même si en agglomération effectivement “ça fait le job”. Je pense qu’elle ne passerait pas un “moose test” à plus de 65km/h.
Parler d’une conduite de kart pour dire qu’elle passe partout par sa faible largeur, et son excellent rayon de braquage, je comprendrais, mais pour sa tenue de route, certainement pas.
Dommage qu’elle n’ait pas évolué : pompe à chaleur, pare brise dégivrant, chargeur embarqué AC 7 kW, 20 kWh de batterie, pneus normaux
çà aurait été nickel
“percevoir plus de 30.000 euros de salaire et d’indemnités kilométriques ”
Depuis quand une voiture permet de gagner de l’argent ?
Et mélanger salaires et indemnités… moyen 🤨
En 2012, lors de la grande braderie le prix final était de 89€88 * 71 = 6381.48€
23 mois de LLD + 48 mensualités.
C’est le prix d’une Citroën Ami aujourd’hui.
“Ses facultés à se tenir complètement sur les trottoirs” ouh là là c’est pas bien ça
En ce qui me concerne, elle fait le job sans problème : c’est un bon véhicule de transition, pour le jeune conducteur comme pour celui qui transite vers plus d’automobile du tout :-)