Malgré l’électrification totale, certains fabricants restent attachés aux motorisations hybrides. Et les différentes technologies ne manquent pas. Voici notre guide.
Si la très grande majorité des constructeurs s’intéressent de près aux technologies de mobilité 100 % électriques, la motorisation hybride n’a pas dit son dernier mot. Popularisée avec la Toyota Prius de première génération en 1997, ce tandem mécanique a longtemps rassemblé le meilleur des deux mondes. Le principe de base ? Installer un moteur électrique dans la chaîne de traction pour supporter le moteur thermique là où son rendement n’est pas optimal ou lors des fortes sollicitations, avec pour but de faire chuter au plus bas les consommations de carburant.
Au fil des générations, plusieurs systèmes ont vu le jour, avec le dispositif de Toyota comme référence absolue. Si les fabricants automobiles n’ont pas vraiment pu contourner les brevets de la marque japonaise, chacun a développé sa propre technologie : e-Power, e:HEV, e-Tech, HSD, … Les acronymes incompréhensibles ne manquent pas. Reste que pour les comparer, c’est du côté des SUV compacts qu’il faut regarder. Du Nissan Qashqai (4,43 m) au Ford Kuga FHEV (4,61 m), on retrouve toutes ces technologies à bord de véhicules du même segment. Voilà donc une occasion de faire le point sur les spécificités de chacune, et si elles tiennent leur promesse dans leur application.
Voiture hybride : rappel technique
Avant d’aller plus loin dans le détail, revoyons un peu de technique. Un véhicule hybride, à tout le moins full-hybrid pour reprendre l’appellation commune, est un véhicule équipé d’un moteur thermique principal et d’un second moteur électrique qui peut épauler l’effort du premier dans certaines situations, ou assurer une traction purement électrique à basse vitesse dans la limite de la capacité de la batterie. Cette dernière passe rarement la barre des 2 kWh de capacité, et peut produire une puissance suffisante pour atteindre les 50 km/h dans le meilleur des cas. Non rechargeable avec une source d’alimentation extérieure, au contraire des hybrides rechargeables et des voitures électriques donc, ils utilisent principalement l’énergie cinétique à la décélération pour faire le plein d’électrons, et plus rarement le moteur thermique comme générateur d’énergie.
La voiture hybride dispose donc de deux chaînes de puissance. Cependant, on distingue deux schémas bien différents avec les hybride-parallèle et hybride-série. Dans le premier cas, comme son nom l’indique, les lignes sont côte à côte et se partagent la même transmission pour faire tourner les roues (à droite de cette illustration). Le second système (à gauche) diffère par bien des aspects puisque seule la chaîne de traction électrique (batterie et moteur) est connectée aux roues motrices. Le moteur thermique n’a qu’un rôle de générateur d’énergie (un groupe électrogène pour imager) pour alimenter la batterie et/ou le moteur électrique. Cependant, il existe aussi des hybrides dans l’hybride, à l’image du système Honda qui cumule ces deux technologies.
Ford Kuga Hybrid Flexifuel : redoutable betterave
Comptant parmi les premiers à s’intéresser à l’hybride, Ford est toutefois resté timide vis à vis de la technologie pour ses voitures. Cependant, le Kuga y a droit avec une petite spécificité toute Ford qui pourrait faire rougir ses concurrents. A cela s’ajoute une habitabilité, un équipement et un prix en haut du tableau. Le SUV hybride parfait ? Voyons ce qu’il a sous le capot.
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Il y a deux façon de faire un chaîne de traction : en développer une au risque de rater la mise au point, ou s’associer à un spécialiste du genre. C’est cette seconde stratégie qu’a utilisé Ford en profitant de son partenariat technique avec Toyota. Les composants sont propres à chacun (et encore), mais le principe est le même. On y retrouve un moteur essence 2,5 l à cycle Atkinson associé à une machine électrique pour un total de 190 ch. La puissance est envoyée aux roues avant via la transmission à train épicycloïdal Toyota, avec un fonctionnement selon le principe hybride-parallèle parfaitement commun.
Sur la route : 7,2 l/100 km
Toutefois, le Ford Kuga a eu l’idée assez brillante, chez nous en tout cas, de profiter des solutions techniques de son moteur Atkinson en se convertissant à l’éthanol E85. L’avantage : cette transformation en usine est plus efficace que l’installation d’un simple boîtier électronique (la seule méthode légale offerte aux utilisateurs), et la surconsommation du moteur avec l’E85 très limitée (+18 %). Au bout du compte, le SUV s’en tire avec une moyenne de 7,2 l/100 km, avec un carburant au prix de 1 €/l. Le coût d’usage équivaut pratiquement à celui d’une… Toyota Yaris. Imbattable ! Avec de l’essence classique, la moyenne retombe aux alentours des 6,2 l /100 km.
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Honda ZR-V e:HEV : Born in USA
Fraîchement débarqué des Etats-Unis où il porte le nom de HR-V, le ZR-V est le pendant haut sur pattes de la Honda Civic. Il vient combler le fossé qui s’est creusé entre le HR-V de 4,34 m, et le CR-V fidèle aux dimensions américaines, avec 4,71 m de long. Moins enthousiasmant à mener que la berline compacte, il offre un bon niveau de confort et une mécanique assez plaisante. Dommage, le coffre n’est pas une référence dans le segment, alors que le prix, qui promet toutefois un équipement complet de série, soit si haut perché.
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Ce tandem reprend le principe de fonctionnement du i-MMD. Sur le papier, le système cumule les deux types de fonctionnement hybride-série et hybride-parallèle. Dans la plupart des cas, hors mode EV, le moteur électrique de 184 ch fait tourner les roues, et le moteur thermique de 142 ch s’occupe d’alimenter directement le moteur électrique et/ou la batterie de 1,05 kWh. En revanche, entre 80 et 120 km/h (la plage est désormais plus large selon nos mesures), le moteur thermique peut faire directement tourner les roues avant en se connectant via un embrayage multidisque, avec un rapport fixe unique. Ce qui signifie que les moteurs tournent là où le rendement est au meilleur, mais profitent par moment du moteur électrique.
Sur la route : 6,1 l/100 km
Au volant, cette usine à gaz est totalement opaque pour les conducteurs : les échanges de flux entres les composants sont imperceptibles. Surtout que Honda brouille maintenant les piste avec le Linear Shift Control, qui simule de faux passages de rapports quand le moteur thermique est en route. Avis personnel : j’apprécie moyennement les faux passages de rapports sur un système qui a l’avantage de ne pas en avoir, mais force est de constater que le dispositif a bien été travaillé ici. En revanche, malgré les 184 ch directement livrés par la machine électrique, le ZR-V n’est pas véloce avec un 80-120 km/h en 7,2 s. Mais il est le plus sobre de la sélection avec une moyenne de 6,1 l/100 km.
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Hyundai Tucson et Kia Sportage HEV : l’attaque Coréenne
Non content d’être un rouleau compresseur dans le monde des électriques avec la plateforme E-GMP, le groupe coréen ne renonce pas aux voitures hybrides sur ses SUV. Les Hyundai Tucson et Kia Sportage en sont les parfaits représentants. A l’exception d’une cosmétique différente et quelques écarts en matière d’habitabilité, ces SUV basés sur la plateforme commune N3 partagent aussi la même technologie hybride.
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Pas d’acronyme complexe, pas de nom imprononçable. Le nom de la technologie coréenne est aussi simple que le système lui-même. Il se compose d’un 4-cylindres essence 1,6 l T-GDi de 180 ch, fonctionnant comme la plupart des autres sous un cycle Atkinson pour servir l’efficience. Le moteur électrique de 60 ch, intégré dans la boîte à vitesse à 6 rapports, est alimenté par une batterie de 1,49 kWh. Tout cet ensemble propose une puissance de 230 ch pour 350 Nm de couple.
Sur la route : 6,4 l/100 km
Sur le principe, le système coréen fonctionne comme celui de Toyota, avec fluidité et sobriété. Tout juste pourrions-nous regretter une certaine paresse au moment de rétrograder, sans que cela ne dégrade les performances toutefois : avec un 80-120 km/h en 5,8 s mesuré sur le Tucson, ce dernier est le plus véloce du panel. Côté consommation, ces SUV soufflent le chaud et le froid. En ville, où le système électrique dépasse les 30 km/h, il est facile de passer sous les 5,5 l/100km. Sur autoroute, il pointe en revanche à 8,0 l/100 km. Bref, un système plutôt classique, qui n’a pas vraiment à rougir face à la concurrence, mais qui ne fera pas de l’ombre aux japonais.
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Nissan Qashqai e-Power : crise existentielle
Inventeur à lui seul du segment des crossovers selon ses géniteurs, le Nissan Qashqai a assurément été l’un des plus populaires depuis son apparition sur le marché. Mais l’heure est au changement pour ce SUV compact, qui oublie désormais ses moteurs diesel au profit de mécaniques électrifiées. Dommage que cet ami des familles modernes ne soit pas plus original à bord, ni vraiment le plus habitable.
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Cette technologie a fait un carton au Japon lorsqu’elle est apparue sur la Nissan Note. Et pour cause : le fonctionnement hybride-série offre un agrément sans égal. Ici, c’est la machine électrique de 190 ch qui s’occupe de faire tourner en permanence les roues, elle-même alimentée par une batterie de 1,97 kWh nette. Pour combler les déficits de puissance et recharger la pile, la mission a été confiée au bloc KR15DDT, un exotique 3-cylindres 1,5 l de 158 ch à taux de compression variable (de 8:1 à 14:1). Une drôle de complexité pour une si simple mission. La question du rendement global se pose face à autant d’intermédiaires, mais la chaîne de traction se libère d’une boîte à vitesse souvent énergivore. Bref, aux yeux du cycle WLTP, ce sytème fait mouche avec 5,2 l/100 km.
Sur la route : 6,8 l/100 km
Nissan adore faire passer son Qashqai pour une électrique à prolongateur d’autonomie. Ce qu’il n’est absolument pas, malgré un feeling à la pédale qui émule très bien celui d’une 100 % électrique. Le moteur thermique ne délivre aucune vibration lorsqu’il se met en route (autant de fois que les autres hybrides à vrai dire), et sait se faire discret. Mais voilà, les paradoxes ne sont pas rares. D’une part, le changement de course semble avoir un effet sur la réactivité : le 80-120 km/h, somme toute correct dans l’absolu, pourrait afficher un chrono plus rapide que les 6,1 s enregistrées. Aussi, la consommation est terriblement élevée pour un véhicule qui mise sa communication sur la mobilité électrique : avec 6,8 l/100 km, il est le plus gourmand de la bande. Et le problème vient surtout de l’autoroute, où la traction électrique est la moins efficiente. Dommage, car la formule cartonne dans une citadine comme la Note.
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Renault Austral e-Tech : drôle de transmission
La marque au Losange mise beaucoup sur son badge e-Tech, qui s’adapte aussi bien aux électriques qu’aux hybrides. C’est ce dont profite le Renault Austral, le remplaçant du Kadjar. Et quel remplacement ! Plutôt réussi, le SUV est aussi une vraie révolution à l’intérieur avec une présentation dernier cri, un système d’info divertissement développé par Google et une belle habitabilité : coffre correct, banquette coulissante, bel espace aux jambes… Il a le sens de l’accueil. Encore faut-il avoir les vertèbres solides sur les mauvais raccords, car il tape fort !
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Nissan et Renault vivent sous le même toit, mais chacun sa couette. Ce qui signifie que si des composants peuvent être partagés, le système hybride de Renault diffère complètement de celui du Qashqai, avec une complexité un cran au dessus. On y retrouve le système DB45 avec un 3-cylindres 1,2 l essence à cycle Miller qui répond au nom de code HR12DDV. Il s’agrémente d’une machine électrique de traction de 70 ch et d’un alterno-démarreur de 25 ch, tous deux alimentés par une batterie de 2 kWh. La transmission est confiée à une étonnante boîte à crabots multimodes, avec des configurations pour le moteur thermique et le moteur électrique. L’ensemble annonce au total 200 ch.
Sur la route : 6,2 l/100 km
Plonger sous le capot du Renault Austral est une véritable prise de tête. Cependant, le système porte ses fruits puisque, c’est une obligation technique, le moteur secondaire peut pousser le SUV jusqu’à 50 km/h avant de donner le relais aux autres. Surtout qu’on y retrouve aussi un système de récupération d’énergie très efficace. Mais la conduite n’est pas de tout repos avec un moteur vibrant et une transmission aux abois : à-coups, hésitations, claquements inquiétants, … La fluidité tant espérée n’est pas au rendez-vous, alors que la réactivité en pâtit : comptez 6,5 s pour passer de 80 à 120 km/h, interminable temps de réaction compris. Mais Renault affirme apporter des mises à jour pour corriger les problèmes. Dommage, car en matière de sobriété, le petit 3 pattes hybride étonne : avec 6,2 l/100 km, il est parmi les plus sobres. L’Espace qui dérive de l’Austral, est même le plus sobre des SUV hybride à sept places.
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Toyota RAV4 HSD : le plus vendu au monde
Si le Toyota RAV4 ne profite pas d’une image retentissante en France, il s’offre tout de même la place ultime : celle du véhicule le plus vendu au monde en 2022 ! Ses atouts ? Une présentation qui respire la robustesse plutôt que l’excentricité moderne, alors que l’habitabilité a de quoi séduire la moindre des familles américaines, où il est une institution. Et il profite bien entendu de l’image acquise par les plusieurs millions d’hybrides Toyota vendues avant lui.
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Le système hybride par excellence, c’est lui. Baptisé Hybrid Synergy Drive, le tandem mécanique reprend le principe de fonctionnement hybride-parallèle originel, démocratisé avec la première Prius, lancée en 1997. Les composants ne sont plus les mêmes toutefois, et l’on retrouve ici la combinaison P710 avec un bloc thermique A24A-FXS à cycle Atkinson, un 2,5 l essence au rendement record de 41 %, et une machine 3NM, pour un total de 218 ch. L’ensemble est envoyé à une transmission à train épicycloïdal, une tradition Toyota. Pas de boîte à vitesses donc, ni d’embrayage ou de turbo. Que du solide et de l’éprouvé.
Sur la route : 6,3 l/100 km
Les bénéfices de l’expérience : le système HSD, qui fonctionne de plus en plus souvent en mode électrique au fil des générations, est imbattable en ville, où il fait avaler en moyenne 5,2 l/100 km au SUV. Sur autoroute, c’est une autre affaire, mais le bilan est parmi les plus intéressants. Au final, il est possible de s’en tirer avec une moyenne de 6,3 l/100 km plutôt correcte. Soit un tout petit plus que le Ford Kuga lorsqu’il tourne au SP95-E10. Encore faut-il se faire à son comportement pataud, et surtout aux envolées encore plus sonores de ce 2,5 l. Mais malgré la sensation de moulinage, le SUV détale aussi vite qu’un Qashqai e-Power.
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La technologie Toyota en tête, mais pas dans le RAV4
Si Toyota est de loin le spécialiste de la motorisation hybride, de nombreux autres constructeurs se sont intéressés à cette technologie. Et chacun apporte des arguments qui peuvent faire pencher la balance. Du côté des Coréens, le système sait se montrer plutôt sobre, avec une transmission classique pour améliorer l’agrément de conduite. Un point sur lequel ne peut pas jouer le système e-Tech de Renault, dont la transmission à crabot a toujours un peu de mal à nous convaincre. Dommage car son moteur brille par sa sobriété. Le système e-Power est la curiosité du segment avec son seul moteur connecté aux roues. Hélas, la solution ne tire pas vraiment partie des principes même de la technologie hybride, qui consiste à alterner entre les deux moteurs là où le rendement est meilleur pour l’un ou pour l’autre : sur autoroute, le générateur est mis à rude épreuve. Enfin, la solution HSD de Toyota sortie en 1997 avec la Prius tient toujours ses promesses : le moteur à haut rendement associé à une transmission fluide et peu énergivore permet de raser le sol en matière de consommation. Surtout en ville, où aucun autre ne fait aussi bien.
Mais voilà, Toyota semble se faire dépasser par un autre spécialiste de l’hybride. Depuis ses débuts avec l’Insight, Honda a acquis une véritable expertise dans le domaine, et son système e:HEV combine le meilleur des deux types de montages techniques. Le tandem fonctionne toujours avec le mode qui présente le meilleur rendement selon la situation. S’il n’est pas plus sobre en ville que le RAV4, le Honda ZR-V remporte toutefois le match avec la moyenne mixte la plus intéressante, obtenue avec des relevés homogènes en fonction des routes empruntées. Il remporte donc le match technique d’une courte tête. Mais il est bien dommage qu’il ne soit pas le plus habitable de ces SUV compacts, de surcroit l’un des plus onéreux.
Basé sur une technologie HSD à peine retouchée, le Ford Kuga FHEV est toutefois imbattable pour le portefeuille et l’environnement : si les valeurs affichées au tableau de bord ont de quoi refroidir, notons que la surconsommation maîtrisée quand il roule à l’E85 lui permet d’atteindre le coût de fonctionnement d’une citadine hybride roulant à l’essence normale ! Une belle performance. Mais il faudra composer avec un habitacle qui manque sérieusement de fantaisie, même si l’habitabilité à de quoi séduire.
Journaliste sur le segment des suv familiaux j’ai trouvé la technologie honda intéressante mais véhicule trop petit, le Rav4 lui a plus de place , moteur convaincant mais sur un véhicule trop lourd et dépassé technologiquement.
Les coréens sont des bons produits mais trop conventionnels, quand à celui que j’ai préféré où la mise à jour électronique de la boîte a été corrigé, je l’ai trouvé vraiment au dessus du lot comme mes confrères, et facile de rouler à 5,2l/100kms sans forcer et la technologie intérieur est vraiment à la pointe.
Aucun 😊.
Les batteries sont trop faibles, pour faire baisser significativement la conso quotidienne. Les seuls hybrides valables écologiquement sont les PHEV (électrique en ville, thermique en extra-urbain). Mais il faut au moins 20kWh bruts pour pouvoir faire du 100km réels en ville et ne recharger que le soir chez-soi ou lors des courses au SuC. Et dans la famille des PHEV, l’ERVE idéal serait un hybride série-parallèle dont le moteur thermique flexi-fuel Atkinson (1200cc) serait connecté aux roues qu’au-delà d’une certaine vitesse, avec un rapport fixe correspondant à son régime optimum. Sur route ou autoroute, le moteur électrique viendrait seulement en aide (boost) que quand il faut accélérer ou décélérer (récupération). Le système le plus proche serait celui de Toyota mais sans le train épicycloïdal, faisant des vocalises sur le moteur thermique. Le démarrage du véhicule se fait qu’en électrique jusqu’à environ 70km/h, au-delà, le moteur thermique entre en jeu, le tout sous contrôle au tableau de bord, pour optimiser les modes selon son parcours. Bref, il faut simplifier la transmission (à 2 rapports fixes + neutre + link thermique) pour réduire les coûts, afin de l’étendre vers les segments B.
Merci pour cet article très intéressant.
Concernant le Qashqai, sans revenir sur l’agrement extrême que procure le système e-power en terme de confort, je rejoins et pondère un peu le commentaire de Jean-yves. Sur autoroute, on peut rester assez sobre en respectant strictement la limite des 130km/h et le système est vraiment très efficient jusqu’à 110km/h… Mais si on se laisse un peu emporter, ce qui est très facile car le véhicule ne fait aucun bruit, on sera plutôt autour de 8l. Ou plus. Ça incite a respecter les limites de vitesse. :)
classe e coupé 220d de 2010, 260000 km = moins de 6 l .
ils ont pas avancé depuis 13 ans.
Finalement toute cette usine à gaz pour consommer autant qu’une thermique standard…
6 à 9 litres de pétrole aux 100 km, je dirais que la meilleure hybride, c’est celle qui disparaîtra le plus rapidement.
Le Qashqai e-Power n’est pas parfait mais comment avez-vous fait pour trouver une consommation de 8,3 l/100km sur autoroute ?!?.
Je fais entre 6,8 et 7,5 à 130 avec quelques petites pointes à 140. Oui, je sais : ce n’est pas bien mais il faut parfois rouler à de telles vitesses pour doubler..
Aujourd’hui, ma fille a fait le trajet Valence – Avignon à 110 (conduite accompagnée) et a fait un superbe 5,5 l/100 et nous étions 3 à bord !!!