Conçue pour les petits trajets du quotidien, la voiture électrique la moins chère du marché peut-elle faire des longs trajets sur autoroute ? Nous l’avons essayée à pleine vitesse avant de tester ses performances de recharge rapide. La citadine s’est montrée étonnamment compétente sur un terrain qui lui est pourtant peu familier.
La Dacia Spring, juste bonne pour aller chercher le pain ? Loin de là ! Nous avons emmené la voiture électrique la moins chère du marché en excursion 100 % autoroutière. La citadine a rapidement fait sauter les doutes, prouvant sa capacité à réaliser de temps en temps quelques trajets longs sur voie rapide. Sa fiche technique ne promettait pourtant rien d’exceptionnel : 230 km d’autonomie en cycle mixte WLTP avec une batterie de 27,4 kWh utiles et un 0 à 100 km/h en… 19,1 s grâce à un petit moteur de 33 kW (44 ch) et 125 Nm de couple.
À lire aussi Essai Dacia Spring : la petite électrique tient-elle ses promesses sur petites routes ?Mais combien de kilomètres peut-on réellement franchir à 130 km/h avec la Dacia Spring ? C’est une des questions élucidées au cours de notre essai. Partis de Rungis en banlieue sud de Paris, nous avons parcouru plus de 200 km sur l’autoroute A6 jusqu’à Avallon (89), littéralement pied au plancher. Car si le constructeur stipule qu’elle ne peut dépasser 125 km/h, nous avons pu la pousser jusqu’à 131 km/h au compteur. Une allure maintenue tout au long du trajet, à l’aide du limiteur inclus de série sur toutes les versions.
Une position de conduite basique
Sans se traîner, la petite voiture embrasse l’autoroute comme le ferait n’importe quel modèle de sa catégorie. Le moteur est totalement inaudible parmi les bruits, assez significatifs, de roulement et du frottement de l’air sur la carrosserie. Selon la nature de la chaussée, quelques vibrations sont transmises au volant et à l’habitacle sans que cela devienne réellement gênant. Ce que l’on regrette pour l’instant ne se retrouve pas sous le capot, mais dans l’habitacle. Il s’agit de la position de conduite, peu confortable pour les personnes de grand gabarit. Il faut composer avec un siège qui ne peut être réglé en hauteur et un volant complètement fixe.
La posture n’est pas atroce, mais devient assez gênante après plusieurs heures de route. D’autant que le pare-brise est relativement bas, un souci pour les grands conducteurs qui voient leur ligne d’horizon masquée dès qu’une montée se profile. Un défaut rattrapé par quelques bonnes surprises, à commencer par l’instrumentation. Elle est d’excellente qualité au regard du prix du véhicule : on y retrouve deux cadrans (un powermètre et un indicateur de batterie) encadrant un écran numérique très clair. Celui-ci relaye des informations pertinentes telles que la consommation moyenne, la vitesse moyenne, la puissance instantanée, l’autonomie restante et le pourcentage de batterie.
Le tableau de bord de la Dacia Spring.
Chauffage et climatisation de série
Sur la finition « Confort+ » testée, qui est vendue 14 200 € bonus déduit, nous profitons d’un écran d’infodivertissement de 8 pouces. Compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, c’est un outil efficace et réactif très pratique pour la navigation. La console est également garnie d’un système de chauffage et climatisation manuel, inclus de série sur toutes les finitions. S’il n’était d’aucune utilité le jour du test (météo clémente et 15 °C à l’extérieur), nous l’avons tout de même éprouvé quelques minutes.
Composé d’une simple résistance pour le chauffage et d’un compresseur pour la climatisation, il délivre rapidement la température souhaitée. La surconsommation générée reste raisonnable puisqu’à flux modéré, le chauffage nécessite 2 à 3 kW en continu. La climatisation, elle, ne dépasse jamais 1 kW. Immobilisés par une tempête de neige avec 50 % de batterie restante, vous pourrez rester au chaud pendant environ 6 h dans votre Dacia Spring. C’est a priori suffisant pour attendre l’arrivée des secours.
La console de la Dacia Spring.
Quelle autonomie à 130 km/h ?
Le trajet est somme toute banal. Le profil de l’autoroute A6 n’est pas particulièrement contraignant. Les rares montées prononcées sont franchies sans peine par la citadine, malgré un léger ralentissement autour de 120 km/h pied au plancher. En sortie de péage, sur les voies d’insertion comme pour les dépassements de poids lourds, les 19,1 secondes du 0 à 100 km/h ne sont finalement pas aussi pénibles que sur le papier. Tout aussi ingrate qu’elle paraît, cette performance ne nous met absolument pas en danger.
Nous sommes même surpris par l’endurance de la Dacia Spring. Alors que nous prévoyons prudemment de recharger après 80 km, la citadine nous assure être capable de franchir davantage de distance. Nous marquons l’arrêt bien au-delà de nos espérances après avoir roulé sur 117,6 km. L’autonomie totale de la Dacia Spring à 130 km/h est enfin révélée, puisqu’il reste seulement 4 % de batterie. Le score est très satisfaisant pour un véhicule aussi abordable et si modestement équipé. Seule la consommation moyenne s’avère relativement décevante. Elle s’élève à 23,4 kWh/100 km, ce qui est franchement élevé pour un engin « léger » de 970 kg. Le petit moteur de la Spring n’a logiquement pas été optimisé pour les hautes vitesses. Il a fonctionné à un régime proche de son maximum tout au long du trajet, réalisé à une vitesse moyenne de 104,7 km/h.
La Dacia Spring branchée sur une borne rapide DC.
Une recharge rapide, mais coûteuse
Grâce à l’option « charge rapide » vendue 600 €, notre Dacia Spring est capable de se brancher sur les bornes rapides et ultrarapides très répandues sur autoroute, via le connecteur Combo CCS. Le système est toutefois peu puissant puisqu’il accepte seulement 30 kW DC. Il faut donc compter sur une cinquantaine de minutes pour recharger de 0 à 80 %. Peu après l’avoir branchée, la citadine nous surprend puisque sa puissance moyenne est supérieure à la spécification. En 10 minutes, elle a déjà récupéré 5,5 kWh, ce qui donne une puissance moyenne de… 33 kW !
Elle diminue progressivement à l’approche du plein pour s’établir à 20,2 kW sur l’ensemble de la session. C’est une bonne performance puisque nous avons rechargé la quasi-totalité de la batterie, passant de 4 à 100 % en 1 h 15. Côté tarif, la note est salée : les 25,28 kWh débités nous ont été facturés 66,2 € via le badge Chargemap. C’est 19 fois plus cher qu’une recharge identique à domicile ! Si la Dacia Spring n’est évidemment pas responsable de la tarification, sa puissance de charge modeste la pénalise sur les bornes facturant à la minute.
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Si les tarifs appliqués sur le réseau Ionity (0,79 €/minute de base et 0,86 €/minute via Chargemap) ne permettent pas à la Spring de concurrencer les véhicules thermiques sur autoroute, la petite citadine reste imbattable lorsqu’elle est rechargée à domicile pour les trajets classiques. Un plein coûte 3,70 € en heures creuses, soit 0,03 € par kilomètre. Elle est donc bien plus économique qu’une essence (environ 0,10 €/km) ou un diesel (0,08 €/km) au quotidien.
La note salée avalée, nous repartons jusqu’à la borne suivante. Un trajet de 85,8 km identique à la première étape, que nous terminons avec 18 % de batterie et 22 km d’autonomie restante estimée par le tableau de bord. Sur l’ensemble de l’essai, nous avons ainsi parcouru 203,5 km à une vitesse moyenne de 109,8 km/h. En tenant compte de l’arrêt-recharge, l’allure chute toutefois à 65,6 km/h (1 h 51 de route pour 1 h 15 de recharge). La consommation moyenne a légèrement augmenté pour plafonner à 24,5 kWh/100 km.
Le port de recharge de la Dacia Spring.
Bilan
On ne peut finalement reprocher que deux éléments à la Dacia Spring : sa consommation exubérante à vitesse élevée et sa puissance de recharge DC trop limitée. Compte tenu de son tarif très abordable, difficile de tatillonner. D’autant que la citadine électrique ne s’en sort globalement pas si mal sur autoroute. Un seul arrêt-recharge intermédiaire permet de franchir plus de 230 km en un temps raisonnable.
Attention toutefois aux recharges « rapides » successives, car la Spring ne bénéficie pas d’un système performant de refroidissement de sa batterie. Ainsi, la puissance de recharge est fortement réduite dès le second branchement. Lors de notre session préalable au trajet retour, le véhicule n’a pas souhaité dépasser les 12 kW, portant à près de 2 h 30 notre temps d’attente jusqu’au plein.
Au final, la Dacia Spring est définitivement un véhicule dédié aux trajets du quotidien. Une mission qu’elle honore avec brio et à bas coûts tout en évitant le rejet de gaz polluants à l’échappement. Elle peut cependant s’autoriser quelques brèves excursions sur autoroute sans tracasser ses occupants. Son rapport qualité-prix est, dans l’ensemble, très avantageux.
* donnée indicative calculée sur la base d’une recharge au tarif réglementé heures creuses en avril 2021 (0,1353 €/kWh)
Essai Dacia Spring sur autoroute : bilan
- L’autonomie pied au plancher : plus de 115 km avec un plein !
- L’authenticité : simple, dépouillée, la Dacia Spring honore parfaitement son rôle de voiture personnelle sans se rendre dépendante d’équipements superflus
- L’affichage du pourcentage de batterie restante sur le tableau de bord
- La présence d’un limiteur de vitesse et d’un système de chauffage/climatisation de série.
On a moins aimé
- L’absence de réglage du siège en hauteur, pénalisant pour les grands gabarits.
- L’absence de réglage du volant (la position fixe convient cependant à la majorité)
- La hauteur limitée du pare-brise, réduisant le champ de vision pour les grands
- La puissance de recharge rapide limitée à 30 kW. Une valeur trop faible au regard du prix de l’option (600 €). Elle a toutefois le mérite d’exister
- La consommation moyenne à haute vitesse, supérieure de 5 à 6 kWh/100 km à celle de véhicules pourtant bien plus massifs
- Son origine : fabriquée en Chine, elle nécessite d’être importée à un coût environnemental significatif
Commentaires
Tout a été dit, finalement pour le prix elle semble quand même valable.
Ma seule remarque concerne non pas la Dacia Spring, mais le journaliste qui a écrit l'article... il nous dit : """les bornes rapides et ultra-rapides très répandues sur autoroute""" il vit dans quel pays ce monsieur ??? au pays des rêves ???
2,3 litres de diesel au 100km à 130km/h. Je ne vois pas de problème.
La Dacia diesel fait combien de litres à ce rythme ?
D'après Spritmonitor il faut tabler sur du 6,5 litres.
Merci pour cette vidéo,
je suis relativement contrarié sur certains points soulevé ici :
A croire que Dacia (Renault) à décidé de sortir une voiture avec les caractéristiques les plus ridicules possible.
Conclusion : avec un moteur un peu plus puissant (le 60Kw de la twingo par exemple) un chargeur 11Kw (de la twingo par exemple) et une charge DC de 50Kw, Dacia aurait surement pus vendre cette voiture à un public plus large, même si le prix de vente prenait 2 ou 3000€ de plus.
Et le câble de charge T2 en option ; une bonne blague aussi.
Pour parler des bornes ionity : scandale les 66€ pour 25Kw
Je suis contre, bien sur, la facturation a la minute : quand je bois une bière dans un bistro, je ne paye pas le temps qu'il me faut pour la vider ; cela revient à privilégier les "grosses berline" et à exclure purement les petits cubes comment faire pour rouler sur autoroute si on décide de ne pas tomber dans la démesure des grosses berline, ou pire un SUV ?
Pour ceux qui ne me connaissent pas, je roule en Tesla modèle X (2T4, 26Kw au 100 Km en moyenne à 130 Km/h) sans problèmes de prix de recharge ou de recherche de borne, je recherche une petite électrique pour ma deuxième voiture mais surement pas ce modèle bruyant énergivore poussif et pot de yaourt (faut rentrer le bonhomme de 100KG)
Encore merci de nous avoir éclairé sur ce sujet ; mes recherches continues, faudra t'il que j'attende la petite Tesla ?
Décidément, il n'y a que cette marque qui m'inspire confiance.
Dit le proprio d’un TMX à 150000€
N’est-ce pas ridicule de dépenser autant dans une voiture et de tomber dans la démesure de grosses berlines aux performances futiles et contre productives pour l’environnement ?
Le problème n’est pas de rentrer les 100kg du bonhomme, mais plutôt d’y faire entrer son égo.
J'ai du mal m'exprimer Ziggypop
oui je suis un peu plus a l'aise financièrement que la moyenne
ça n'a pas toujours été le cas
j'ai acheté ma TMX d'occasion à 75K€ et j'ai du faire un emprunt bancaire (j'ai 55 ans et nous sommes en couple sans autres emprunt)
l'investissement était acceptable compte tenu de nos passions pour la marque
et je remplis ma voiture régulièrement pour nos voyages en famille, un déménagement ou transporter du matériel de bricolage.
j'ai eu dans ma vie des break et des grandes voitures pour souci pratique et j'ai hésité entre la modèle S ou X
Sans différence de prix sur le marché d'occasion, j'ai pris une X !
Et je souhaite à tous de trouver ce que vous cherchez
bonne route
"
Et le câble de charge T2 en option ; une bonne blague aussi.
"
c'est AUSSI vrai pour une Zoé neuve !!!!!
Avez vous bien compris le prix de la voiture ? Votre commentaire n'a aucun sens
Je vais quand même resté sur mon opinion, avec un peu plus de performance : le succès aurait été bien plus large.
Cela revient a dire que cette voiture est en dessous de mes attentes, je sais que mon opinion personnel ne concerne que moi mais il me semble que les commentaires sont fait pour cela.
Je vous remercie de votre réaction et je respecte votre position.
Si je peux me permettre un comparatif : Si je cherche un kangoo turbo diesel et qu'on me propose une 2Cv camionnette je serai frustré.
Bon ok la Spring n'a pas peur des autoroutes ou presque.
Mais l'on finit par comprendre que vous adorer vous faire mal avec les bornes ionity. Surtout avec le badge chargemap qui donne un tarif de fous du c'est borne.
Par contre vous nous donner l'exemple du conducteur qui ne connaît rien au VE ni à l'environnement.
Car à 4 ou 5 km il y a une sortie où l'on trouve une tri-standard 50 kW gratuite en plus...
Un test en mode conducteur de VE néophyte et un autre en conducteur expérimenté. En préparent sont parcours avec les applications qui vont bien. Et en utilisant
tout l'environnement au mieux. Serait test instructif sur le véritable potentiel d'une VE bien utilisée...
Pourquoi la spring aurait-elle peur de l'autoroute? Je n'ai jamais hésité à faire 50km d'autoroute avec la C-Zero ou la iMiEV malgré la petitesse de la batterie. Pied au plancher voie de gauche! Uniquement bien sûr dans le cas où la destination est au bout de l'autoroute et que j'ai du temps pour recharger après. Pour un trajet plus long il est évident qu'il faut adapter sa vitesse ou même éviter l'autoroute.
Parce que la puissance est ridicule au standard 2021, ce n'est pas la batterie le problème