Supertest - Dacia Duster Hybrid 140 : toutes les consommations mesurées de notre Supertest

Avec sa nouvelle génération, le Dacia Duster reçoit la complexe mécanique hybride e-Tech de Renault. Le prix augmente, mais les consommations rasent le sol. Ou presque.

Les économies. Voilà une notion qui figure au centre des cahiers des charges de toutes les Dacia depuis son arrivée chez nous et ailleurs. Des économies pour le constructeur, mais qui profitent en toute logique aux conducteurs. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si les pragmatiques voitures du fabricant roumain séduisent surtout les particuliers. Si la Sandero est la plus populaire, le Duster est un pilier dans la gamme. Cependant, le SUV change son fusil d’épaule : bien plus moderne, il cache derrière sa gueule d’enfer une motorisation hybride. Permet-elle de se montrer toujours conciliante avec le portefeuille des conducteurs ? On le passe au Supertest !

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Présentation du Dacia Duster Hybrid 140

Le Dacia Duster 3 repose sur la plateforme CMF-B de Renault, partagée avec les Clio et Arkana. Elle permet donc le montage sous le capot de la motorisation hybride de l’Alliance, aussi connue sous le badge e-Tech. Sans doute pour une question de hiérarchie, le Duster repose sur la version de 140 ch pour 148 Nm de couple, et ne revendique pas 145 ch comme c’est le cas sur la Clio e-Tech par exemple. Une menue différence imperceptible dans le monde réel.

Dans tous les cas, le système est identique. Codifié H4M, le 4-cylindres 1,6 l essence atmosphérique à cycle Atkinson produit 94 ch pour 144 Nm de couple. Il est associé à une paire de machines électriques avec un bloc principal (5DH) capable de délivrer 47 ch, et un alternodémarreur de 20 ch. Ce dernier est mécaniquement employé au démarrage, puisque le Duster se passe de boîte de vitesses traditionnelle. En revanche, sa puissance n’entre pas dans le cumul total. La puissance est transmise aux roues avant via une boîte à crabot dite multi-modes.

L’ensemble est alimenté par une batterie 230 V d’une capacité brute de 1,2 kWh, pour 0,8 kWh de capacité nette selon nos mesures. Comme tous les véhicules hybrides simples, sa recharge est dite automatique. Elle peut faire le plein d’électrons en phase de décélération ou à l’aide du moteur thermique à rythme stabilisé. Sur les bancs de la norme WLTP, le Dacia Duster promet une consommation mixte de 5,0 l/100 km pour 113 g/km de CO2. Voyons ses résultats sur nos bases.

Toutes nos mesures de consommations du Dacia Duster Hybrid 140

Consommation mixte : 4,8 l/100 km

Depuis les débuts de notre rubrique, jamais une voiture n’a réussi à présenter un appétit inférieur à celui de la norme WLTP. Dans le doute, nous avons réalisé une deuxième mesure afin d’écarter toute erreur de conduite ou de calcul. Mais, surprise : lors de cette seconde tentative, le Duster a présenté une consommation parfaitement identique à la première, avec un score final de 4,8 l/100 km au terme de notre boucle mixte de 100 km dans les sens aller et retour. Voilà qui permet de confirmer la consommation obtenue lors du comparatif organisé par l’Association des Médias Auto et Moto. Avec 4,8 l/100 km sur route et 6,1 l/100 km sur voie rapide, le SUV roumain est dans la moyenne basse. En revanche, il bat des records en ville avec une consommation de seulement 3,6 l/100 km ! Mieux encore, le Duster tient ses promesses : quand la marque s’engage sur un taux d’utilisation du mode EV en ville de 80 %, nous avons calculé un taux de 76,5 % très exactement sur notre boucle !

Autonomie électrique : 5 km

L’autonomie électrique d’un véhicule hybride simple n’est pas un critère de sélection. D’ailleurs, le Duster ne dispose pas de touche EV pour verrouiller le fonctionnement à la seule force du moteur électrique. A contrario, il dispose d’un mode e-Save qui permet de conserver la charge en forçant l’utilisation du moteur thermique. La fonction n’a pas réellement d’utilité, à moins de vouloir conserver de l’énergie électrique en vue d’un parcours exigeant. Voilà comment devrait fonctionner le MG ZS Hybrid + par exemple.

Cela dit, nous avons décidé d’observer en détail le fonctionnement électrique du SUV. Avec la batterie chargée à bloc après une longue descente, nous avons pu parcourir 5 km sans consommer une goutte d’essence sur un parcours urbain. Lorsque la batterie est pleine, il est possible d’atteindre les 60 km/h à la seule force du moteur électrique, voire un tout petit peu plus avec un œuf sous le pied. Quand la charge s’amenuise, il est difficile de dépasser les 40 km/h sans réveiller le moteur thermique. C’est le cas à un peu moins de la moitié de la jauge, seuil à partir duquel nous avons arrêté les compteurs. Au regard de la capacité réduite de la batterie, le score est très intéressant. Comme nous l’avons noté avec le Rafale PHEV, l’efficience de la transmission à crabot de Renault n’est pas étrangère à ce résultat.

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Longue distance sur autoroute : 7,4 l/100 km

Comme toujours, la consommation grimpe en flèche sur l’autoroute en raison de l’absence de phases de régénération et de roulage en mode EV. Sur notre parcours test exclusivement autoroutier, le Dacia Duster a présenté une consommation moyenne de 7,4 l/100 km. Correct par rapport à certains de ses concurrents, mais l’appétit est élevé dans l’absolu. À une vitesse fixe de 130 km/h, nous avons relevé un appétit de 7,7 l/100 km. Notons à ce chapitre que nous avons mesuré 72 dB à bord à cette vitesse, ce qui est plutôt élevé.

Toutes nos mesures de performances du Dacia Duster Hybrid 140

Accélérations et reprises

Sur le papier, le Duster Hybrid dispose d’un total de 140 ch. Avec 1 470 kg à tracter, il affiche un rapport poids/puissance de 10,5 kg/ch. Dès lors, les performances sont sans éclats (un seul mode de conduite par défaut), avec un 0-100 km/h en 9,9 s, un 80-120 km/h lancé en 6,6 s et un 400 m D.A. en 17,4 s. C’est logiquement moins que le MG ZS Hybrid+, plus puissant et à peine plus léger. Même chose en matière de reprise au moment de doubler : avec 3/4 de la charge disponible, le SUV s’exécute en 8,0 s pour passer de 80 à 120 km/h. Cette mollesse est à mettre au crédit de la lenteur de la boîte à crabot, qui réclame près de deux secondes pour rétrograder. Un phénomène que l’on rencontre avec tous les systèmes hybrides e-Tech.

Le Dacia Duster Hybrid n’aime donc pas les rythmes enlevés sur la route. À l’accélération, les trous entre les changements de modes se font aussi sentir, même si les effets sont moins étouffants qu’avec un MG ZS Hybrid+. Contrairement à ce dernier, le Dacia Duster ne manque jamais de puissance dans les pentes sur l’autoroute (soucis qui pourrait être corrigé depuis). Certes, le système a tendance à conserver trop longtemps un rapport, ce qui se traduit par des régimes et un niveau sonore élevé. En revanche, le SUV roumain ne perd pas de la vitesse sur ces terrains exigeants. Dans tous les cas, il faut être cool au volant du Duster, et ce même si son comportement dynamique fait un bond avant par rapport aux précédentes générations nettement plus rustiques.

Freinage et récupération d’énergie

En cas de freinage d’urgence, le Dacia Duster Hybrid réclame près de 67 m (3,9 s) pour s’arrêter depuis 130 km/h. Une distance plutôt longue, sans doute dû aux pneus 4 saisons montés sur ce modèle d’essai. Dans des conditions normales, deux modes de décélérations sont proposés. Le mode par défaut (levier en position D), il faut compter 465 m pour s’arrêter depuis 80 km/h. Le mode B renforce le freinage régénératif de la machine électrique, pour une distance d’arrêt de 182 m depuis 80 km/h. En revanche, contrairement au mode e-Pedal d’un Nissan Qahqai e-Power par exemple, ce mode ne va pas jusqu’à l’arrêt total.

Confort et vie à bord

Bruyant sur autoroute avec d’importants bruits aérodynamiques et un manque d’isolation avec la baie moteur, le Dacia Duster n’est pas de tout repos lors des longs trajets. Dommage, car le volet technologique grimpe d’un cran avec la présence de nombreuses aides à la conduite, que les plus réfractaires pourront désactiver avec deux pressions successives sur une touche dédiée. En revanche, le régulateur de vitesse peu progressif (il veut atteindre le plus rapidement possible la vitesse cible !) n’est pas adaptatif. Autre évolution : la présentation est désormais bien plus moderne. Certes, l’instrumentation est un peu petite au fond de l’imposante casquette, mais elle reste lisible. Directement sous la main tombe l’écran central de 10,1 pouces, sans grande fantaisie en matière d’affichage ou de fonctions. Mais il propose l’essentiel, et la fonction Miroir Link corrige le tir.

Galerie de toit intégrée aux barres, support pour smartphone intégré, fixations YouClip dispersées dans l’habitacle, tapis en caoutchouc, … Le Duster facilite la vie en série. Mais l’ergonomie n’est pas toujours optimale. La pince du support est seulement manuelle alors que le bloc YouClip arrière condamne l’espace entre les deux assises. Côté vie à bord, il dispose de fixations Isofix à l’arrière, cachées derrière des fermetures éclair. Si la mousse des assises gêne un peu, l’installation de notre base rotative Thule Alfi est rapide. Une fois en place, l’ensemble composé du siège Elm n’oblige pas le passager à avancer exagérément le siège : le dossier est toujours au niveau du pilier B.

La soute de la version Hybrid cube 430 l selon le constructeur. C’est dans la très bonne moyenne pour un SUV de 4,35 m de long, et très proche de la malle d’un Renault Austral. Le coffre de cette version perd l’espace sous le plancher, placé un peu bas par rapport au seuil de chargement, lui, un peu haut. Mais la découpe cubique se révèle pratique, et notre poussette Thule Spring témoin n’occupe pas tout l’espace, qu’elle soit chargée en long ou en large. Enfin, soulignons ici le soin apporté à la finition avec des parois habillées d’un fin revêtements. Certaines voitures plus chères disposent de parois en plastique dur, beaucoup trop fragile pour un coffre.

Supertest Dacia Duster Hybrid 140 : le bilan

Si elle n’est pas toujours (et toujours pas) la plus agréable et la plus fluide, la chaîne de traction e-Tech de Renault prouve encore une fois sa treès bonne sobriété. Et ce, malgré une batterie de capacité inférieure à celle de certains concurrents, et des évolutions en mode EV difficilement possibles au-delà des 40 km/h dans la plupart des cas. Mais le fabricant ne s’emporte pas au moment de faire des promesses : il est réellement possible de rouler 80 % du temps à la seule force du moteur électrique en ville ! Le Duster Hybrid est toutefois moins convaincant sur autoroute avec une insonorisation légère et des consommations élevées.

Côté tarif, il faut viser les finitions haut de gamme pour bénéficier de tous les équipements modernes. Le chargeur de smartphone à induction n’est, par exemple, disponible qu’avec la finition Extreme Plus. Voilà qui n’est pas très amical avec le portefeuille du conducteur qui, s’il réduira très certainement son budget carburant, devra supporter le surcoût de la technologie. Affiché à partir de 26 800 € en finition Expression, le SUV grimpe à 28 900 € en version haut de gamme. Les budgets serrés préféreront sans doute se tourner vers la motorisation Eco-G. Ça tombe bien, nous avons aussi passé ce moteur au crible. On en reparle la semaine prochaine !