Conçue pour les petits trajets du quotidien, la voiture électrique la moins chère du marché peut-elle faire des longs trajets sur autoroute ? Nous l’avons essayée à pleine vitesse avant de tester ses performances de recharge rapide. La citadine s’est montrée étonnamment compétente sur un terrain qui lui est pourtant peu familier.
La Dacia Spring, juste bonne pour aller chercher le pain ? Loin de là ! Nous avons emmené la voiture électrique la moins chère du marché en excursion 100 % autoroutière. La citadine a rapidement fait sauter les doutes, prouvant sa capacité à réaliser de temps en temps quelques trajets longs sur voie rapide. Sa fiche technique ne promettait pourtant rien d’exceptionnel : 230 km d’autonomie en cycle mixte WLTP avec une batterie de 27,4 kWh utiles et un 0 à 100 km/h en… 19,1 s grâce à un petit moteur de 33 kW (44 ch) et 125 Nm de couple.
À lire aussi Essai Dacia Spring : la petite électrique tient-elle ses promesses sur petites routes ?Mais combien de kilomètres peut-on réellement franchir à 130 km/h avec la Dacia Spring ? C’est une des questions élucidées au cours de notre essai. Partis de Rungis en banlieue sud de Paris, nous avons parcouru plus de 200 km sur l’autoroute A6 jusqu’à Avallon (89), littéralement pied au plancher. Car si le constructeur stipule qu’elle ne peut dépasser 125 km/h, nous avons pu la pousser jusqu’à 131 km/h au compteur. Une allure maintenue tout au long du trajet, à l’aide du limiteur inclus de série sur toutes les versions.
Une position de conduite basique
Sans se traîner, la petite voiture embrasse l’autoroute comme le ferait n’importe quel modèle de sa catégorie. Le moteur est totalement inaudible parmi les bruits, assez significatifs, de roulement et du frottement de l’air sur la carrosserie. Selon la nature de la chaussée, quelques vibrations sont transmises au volant et à l’habitacle sans que cela devienne réellement gênant. Ce que l’on regrette pour l’instant ne se retrouve pas sous le capot, mais dans l’habitacle. Il s’agit de la position de conduite, peu confortable pour les personnes de grand gabarit. Il faut composer avec un siège qui ne peut être réglé en hauteur et un volant complètement fixe.
La posture n’est pas atroce, mais devient assez gênante après plusieurs heures de route. D’autant que le pare-brise est relativement bas, un souci pour les grands conducteurs qui voient leur ligne d’horizon masquée dès qu’une montée se profile. Un défaut rattrapé par quelques bonnes surprises, à commencer par l’instrumentation. Elle est d’excellente qualité au regard du prix du véhicule : on y retrouve deux cadrans (un powermètre et un indicateur de batterie) encadrant un écran numérique très clair. Celui-ci relaye des informations pertinentes telles que la consommation moyenne, la vitesse moyenne, la puissance instantanée, l’autonomie restante et le pourcentage de batterie.
Le tableau de bord de la Dacia Spring.
Chauffage et climatisation de série
Sur la finition « Confort+ » testée, qui est vendue 14 200 € bonus déduit, nous profitons d’un écran d’infodivertissement de 8 pouces. Compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, c’est un outil efficace et réactif très pratique pour la navigation. La console est également garnie d’un système de chauffage et climatisation manuel, inclus de série sur toutes les finitions. S’il n’était d’aucune utilité le jour du test (météo clémente et 15 °C à l’extérieur), nous l’avons tout de même éprouvé quelques minutes.
Composé d’une simple résistance pour le chauffage et d’un compresseur pour la climatisation, il délivre rapidement la température souhaitée. La surconsommation générée reste raisonnable puisqu’à flux modéré, le chauffage nécessite 2 à 3 kW en continu. La climatisation, elle, ne dépasse jamais 1 kW. Immobilisés par une tempête de neige avec 50 % de batterie restante, vous pourrez rester au chaud pendant environ 6 h dans votre Dacia Spring. C’est a priori suffisant pour attendre l’arrivée des secours.
La console de la Dacia Spring.
Quelle autonomie à 130 km/h ?
Le trajet est somme toute banal. Le profil de l’autoroute A6 n’est pas particulièrement contraignant. Les rares montées prononcées sont franchies sans peine par la citadine, malgré un léger ralentissement autour de 120 km/h pied au plancher. En sortie de péage, sur les voies d’insertion comme pour les dépassements de poids lourds, les 19,1 secondes du 0 à 100 km/h ne sont finalement pas aussi pénibles que sur le papier. Tout aussi ingrate qu’elle paraît, cette performance ne nous met absolument pas en danger.
Nous sommes même surpris par l’endurance de la Dacia Spring. Alors que nous prévoyons prudemment de recharger après 80 km, la citadine nous assure être capable de franchir davantage de distance. Nous marquons l’arrêt bien au-delà de nos espérances après avoir roulé sur 117,6 km. L’autonomie totale de la Dacia Spring à 130 km/h est enfin révélée, puisqu’il reste seulement 4 % de batterie. Le score est très satisfaisant pour un véhicule aussi abordable et si modestement équipé. Seule la consommation moyenne s’avère relativement décevante. Elle s’élève à 23,4 kWh/100 km, ce qui est franchement élevé pour un engin « léger » de 970 kg. Le petit moteur de la Spring n’a logiquement pas été optimisé pour les hautes vitesses. Il a fonctionné à un régime proche de son maximum tout au long du trajet, réalisé à une vitesse moyenne de 104,7 km/h.
La Dacia Spring branchée sur une borne rapide DC.
Une recharge rapide, mais coûteuse
Grâce à l’option « charge rapide » vendue 600 €, notre Dacia Spring est capable de se brancher sur les bornes rapides et ultrarapides très répandues sur autoroute, via le connecteur Combo CCS. Le système est toutefois peu puissant puisqu’il accepte seulement 30 kW DC. Il faut donc compter sur une cinquantaine de minutes pour recharger de 0 à 80 %. Peu après l’avoir branchée, la citadine nous surprend puisque sa puissance moyenne est supérieure à la spécification. En 10 minutes, elle a déjà récupéré 5,5 kWh, ce qui donne une puissance moyenne de… 33 kW !
Elle diminue progressivement à l’approche du plein pour s’établir à 20,2 kW sur l’ensemble de la session. C’est une bonne performance puisque nous avons rechargé la quasi-totalité de la batterie, passant de 4 à 100 % en 1 h 15. Côté tarif, la note est salée : les 25,28 kWh débités nous ont été facturés 66,2 € via le badge Chargemap. C’est 19 fois plus cher qu’une recharge identique à domicile ! Si la Dacia Spring n’est évidemment pas responsable de la tarification, sa puissance de charge modeste la pénalise sur les bornes facturant à la minute.
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Si les tarifs appliqués sur le réseau Ionity (0,79 €/minute de base et 0,86 €/minute via Chargemap) ne permettent pas à la Spring de concurrencer les véhicules thermiques sur autoroute, la petite citadine reste imbattable lorsqu’elle est rechargée à domicile pour les trajets classiques. Un plein coûte 3,70 € en heures creuses, soit 0,03 € par kilomètre. Elle est donc bien plus économique qu’une essence (environ 0,10 €/km) ou un diesel (0,08 €/km) au quotidien.
La note salée avalée, nous repartons jusqu’à la borne suivante. Un trajet de 85,8 km identique à la première étape, que nous terminons avec 18 % de batterie et 22 km d’autonomie restante estimée par le tableau de bord. Sur l’ensemble de l’essai, nous avons ainsi parcouru 203,5 km à une vitesse moyenne de 109,8 km/h. En tenant compte de l’arrêt-recharge, l’allure chute toutefois à 65,6 km/h (1 h 51 de route pour 1 h 15 de recharge). La consommation moyenne a légèrement augmenté pour plafonner à 24,5 kWh/100 km.
Le port de recharge de la Dacia Spring.
Bilan
On ne peut finalement reprocher que deux éléments à la Dacia Spring : sa consommation exubérante à vitesse élevée et sa puissance de recharge DC trop limitée. Compte tenu de son tarif très abordable, difficile de tatillonner. D’autant que la citadine électrique ne s’en sort globalement pas si mal sur autoroute. Un seul arrêt-recharge intermédiaire permet de franchir plus de 230 km en un temps raisonnable.
Attention toutefois aux recharges « rapides » successives, car la Spring ne bénéficie pas d’un système performant de refroidissement de sa batterie. Ainsi, la puissance de recharge est fortement réduite dès le second branchement. Lors de notre session préalable au trajet retour, le véhicule n’a pas souhaité dépasser les 12 kW, portant à près de 2 h 30 notre temps d’attente jusqu’au plein.
Au final, la Dacia Spring est définitivement un véhicule dédié aux trajets du quotidien. Une mission qu’elle honore avec brio et à bas coûts tout en évitant le rejet de gaz polluants à l’échappement. Elle peut cependant s’autoriser quelques brèves excursions sur autoroute sans tracasser ses occupants. Son rapport qualité-prix est, dans l’ensemble, très avantageux.
* donnée indicative calculée sur la base d’une recharge au tarif réglementé heures creuses en avril 2021 (0,1353 €/kWh)
Essai Dacia Spring sur autoroute : bilan
- L’autonomie pied au plancher : plus de 115 km avec un plein !
- L’authenticité : simple, dépouillée, la Dacia Spring honore parfaitement son rôle de voiture personnelle sans se rendre dépendante d’équipements superflus
- L’affichage du pourcentage de batterie restante sur le tableau de bord
- La présence d’un limiteur de vitesse et d’un système de chauffage/climatisation de série.
On a moins aimé
- L’absence de réglage du siège en hauteur, pénalisant pour les grands gabarits.
- L’absence de réglage du volant (la position fixe convient cependant à la majorité)
- La hauteur limitée du pare-brise, réduisant le champ de vision pour les grands
- La puissance de recharge rapide limitée à 30 kW. Une valeur trop faible au regard du prix de l’option (600 €). Elle a toutefois le mérite d’exister
- La consommation moyenne à haute vitesse, supérieure de 5 à 6 kWh/100 km à celle de véhicules pourtant bien plus massifs
- Son origine : fabriquée en Chine, elle nécessite d’être importée à un coût environnemental significatif
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Tout a été dit, finalement pour le prix elle semble quand même valable.
Ma seule remarque concerne non pas la Dacia Spring, mais le journaliste qui a écrit l’article… il nous dit : « » »les bornes rapides et ultra-rapides très répandues sur autoroute » » » il vit dans quel pays ce monsieur ??? au pays des rêves ???
2,3 litres de diesel au 100km à 130km/h. Je ne vois pas de problème.
La Dacia diesel fait combien de litres à ce rythme ?
D’après Spritmonitor il faut tabler sur du 6,5 litres.
Merci pour cette vidéo,
je suis relativement contrarié sur certains points soulevé ici :
A croire que Dacia (Renault) à décidé de sortir une voiture avec les caractéristiques les plus ridicules possible.
Conclusion : avec un moteur un peu plus puissant (le 60Kw de la twingo par exemple) un chargeur 11Kw (de la twingo par exemple) et une charge DC de 50Kw, Dacia aurait surement pus vendre cette voiture à un public plus large, même si le prix de vente prenait 2 ou 3000€ de plus.
Et le câble de charge T2 en option ; une bonne blague aussi.
Pour parler des bornes ionity : scandale les 66€ pour 25Kw
Je suis contre, bien sur, la facturation a la minute : quand je bois une bière dans un bistro, je ne paye pas le temps qu’il me faut pour la vider ; cela revient à privilégier les « grosses berline » et à exclure purement les petits cubes comment faire pour rouler sur autoroute si on décide de ne pas tomber dans la démesure des grosses berline, ou pire un SUV ?
Pour ceux qui ne me connaissent pas, je roule en Tesla modèle X (2T4, 26Kw au 100 Km en moyenne à 130 Km/h) sans problèmes de prix de recharge ou de recherche de borne, je recherche une petite électrique pour ma deuxième voiture mais surement pas ce modèle bruyant énergivore poussif et pot de yaourt (faut rentrer le bonhomme de 100KG)
Encore merci de nous avoir éclairé sur ce sujet ; mes recherches continues, faudra t’il que j’attende la petite Tesla ?
Décidément, il n’y a que cette marque qui m’inspire confiance.
Bon ok la Spring n’a pas peur des autoroutes ou presque.
Mais l’on finit par comprendre que vous adorer vous faire mal avec les bornes ionity. Surtout avec le badge chargemap qui donne un tarif de fous du c’est borne.
Par contre vous nous donner l’exemple du conducteur qui ne connaît rien au VE ni à l’environnement.
Car à 4 ou 5 km il y a une sortie où l’on trouve une tri-standard 50 kW gratuite en plus…
Un test en mode conducteur de VE néophyte et un autre en conducteur expérimenté. En préparent sont parcours avec les applications qui vont bien. Et en utilisant
tout l’environnement au mieux. Serait test instructif sur le véritable potentiel d’une VE bien utilisée…
Pourquoi la spring aurait-elle peur de l’autoroute? Je n’ai jamais hésité à faire 50km d’autoroute avec la C-Zero ou la iMiEV malgré la petitesse de la batterie. Pied au plancher voie de gauche! Uniquement bien sûr dans le cas où la destination est au bout de l’autoroute et que j’ai du temps pour recharger après. Pour un trajet plus long il est évident qu’il faut adapter sa vitesse ou même éviter l’autoroute.
M. Hugo Lara. Une idée pour retirer du positif de ce test…
De l’avis de beaucoup, de mauvais choix ont été faits concernant la vitesse de roulage, le pourcentage de recharge, les bornes utilisées… Ils s’agit bien de trois choix puisque le conducteur aurait pu faire autrement dans chacun des domaines évoqués (rouler à 110 km/h, charger à 80 %, sur une borne 50kW). Le problème vient du fait que vous n’avez à aucun moment expliqué votre intention. Il ne peut s’agir d’une méconnaissance de l’univers VE, alors quoi ?
Quoiqu’il en soit, cela peut donner une idée pour de futurs tests. Faire un trajet aller en conduisant comme un conducteur lambda qui connait mal le VE (ce qui a été fait ici). Et faire le retour comme peut le faire un conducteur averti, en optimisant sa conduite et les recharges. (Sans tomber dans la caricature, d’un côté comme de l’autre). Cela aurait un côté très pédagogique et mettrait en avant les bonnes pratiques, en montrant que dans cet univers nouveau, le conducteur est un acteur important qui a prise sur la qualité, le confort et le coût d’un trajet.
Il sera intéressant de faire le même test en ville surtout avec son petit moteur et donc sa puissance de régénération réduite. Car c’est pour cet usage qu’elle est faite
J’aime bien les commentaires du genre il aurait dû faire ça, choisir lui, utiliser cette application…
Parce-que ça confirme que cette technologie (Hors Tesla, mais le modèle 3 est trop cher pour une partie de la population) ne sera pas faite pour tout le monde, car trop complexe à comprendre les subtilités (je comprends, mais ma mère sera paumée si elle passait à l’électrique et mes beaux-parents aussi avec ces histoires de cartes (la CB n’est pas prise en compte…), Type de câble à brancher soi-même, différence de puissance délivrée (mono, tri, AC/DC…).
L’hydrogène sera plus simple et moins prise de tête dans 10-15ans (avec l’hydrogène vert, pas besoin d’avoir un sac de câble avec soi, temps de recharge de 5min).
Je ne suis jamais allé dans une station essence avec des pompes HS alors des bornes électriques HS, il y en a plein. Les stations à hydrogène seront soumis à des contraintes plus strictes et plus qualitatives, comme une station essence.
J’ai cru voir une Toyota Mirai (hydrogène) qui pouvait accepter de l’hydrogène et aussi l’électricité classique si son réservoir d’hydrogène n’était pas vide.
Super essai, intéressant et instructif pour ceux qui voudraient acheter la Dacia Spring. C’est une 2eme voiture urbaine, typique d’une twingo ou d’une 106. Et surtout ne pas l’utiliser sur l’autoroute sans faire un prêt à votre banque. ;-)
L’autonomie réelle avec du chauffage sera sans doute divisé par 2 d’autant plus que il n y a pas de pompe à chaleur.
Ok le véhicule n’est pas trop mal pour du quotidien sans autoroute et si on est pas pointilleux sur les finitions, mais la réalité c’est que le chauffage en hiver ampute très sérieusement l’autonomie d’un VE, même avec une pompe à chaleur sachant que on charge rarement au delà de 80% pour préserver sa batterie donc pourquoi ne jamais parler de cette réalité là?
Je le redis, c’est une superbe voiture pour le local et effectivement éventuellement faire légèrement de l’autoroute. Elle à sa place et il est sur que le succès sera au rendez-vous. Bon il faut se passer de IONITY car se sont des profiteurs. A quand des points de charge à la hauteur ?
Cette essai est orientée pour descendre la facturation au temps que le testeur n’apprécie pas. Moi je n’ai pas encore de voiture électrique (donc mon avis n’est pas lié au fait que j’aurai une taycan par exemple) : mon avis est que la facturation au temps est le seul moyen d’optimiser l’infrastructure naissante de recharge : chaque utilisateur a un intérêt financier à aller sur la borne à la puissance juste au dessus de la vitesse de recharge max que son véhicule supporte, et pas scouater inutilement une borne plus rapide. Effort que l’utilisateur lambda ne fera pas sans carotte financière.
En somme la facturation au temps c’est une manière de raisonner en mode collectif, là où la facturation au kwh serait le mode 100% égoïste.
C’est dommage qu’Hugo n’est pas fait le parallèle avec son test du Citroën e-SpaceTourer et la facilité de la Spring à tenir une autonomie plutot pas mal à 130 tout du long sur autoroute et capable d’atteindre les bornes de recharge, alors que le van de Citroën lui a donné des sueurs froides et une obligation de roulet à 90km/h parfois sur autoroute.
J’ai bien aimé, contraiement aux autres commentaires, la démonstration par l’absurde de la tarification à la minute chez Ionity.
Par contre, il aurait sûrement fallu être plus explicite sur l’absurdité de la démonstration afin de faire bien comprendre à l’audimat/lectorat pourquoi on a décidé de monter jusqu’à 100% et ainsi se prendre une prune tarifaire.
A garder en tete Hugo pour les prochains essais d’autonomie autoroutiers, je trouve que ce format « essais autonomie » est hyper important à garder , mais je pense que vous pouvez l’améliorer encore plus.
Je rejoins ce qui a été dit sur la recharge à 50 kW …
Je rajouterais également : était-il trop difficile de nous indiquer le temps pour recharger jusqu’à 80% ? Dacia indique un 0 à 80% en 58 minutes, ca aurait été bien de le comparer à la réalité …
De plus, je suis en désaccord sur la tarification à la minute. Elle est malheureusement nécessaire, sinon cela favorise les voitures ventouses, et les conducteurs qui laissent brancher leur voiture alors qu’elle est chargée à 100% …
Une recharge rapide doit rester … rapide pour le bien de tous.
D’ou l’intérêt pour les constructeurs d’augmenter les puissances de recharges, et aussi communiquer sur des recharges jusqu’à 80% plutôt que des recharges à 100% (lorsque c’est possible selon le reste du trajet).
L’exemple de ce qu’il ne faut surtout pas faire en VE résumé dans 1 vidéo. Bravo AP, pour être promoteur du VE, vous les avez cumulé :
-squatter une borne 350kW avec une voiture qui charge à 30kW.
Comme ça a été commenté, la tri standard avec un badge sans commissions type newmotion c’était 29€ au lieu de 66€.
Certes encore cher mais plus réaliste pour dépanner.
Si on s’entête à utiliser un VE sur autoroute alors qu’il n’est pas fait pour, voilà le genre de vidéo très à charge pour la cause du VE et la dacia spring. C’était quoi l’objectif ? Démontrer qu’un VE pas adapté à l’autoroute c’est à fuir ? Bien vu c’est très réussi.
C’est comme faire une vidéo d’un camion en ville pour tester son agilité. Ça n’a aucun sens.
Normalement : on ne charge pas à 100% sur une borne à la minute, on s’arrête à 80% ; mais surtout on va sur la borne la plus adaptée à sa voiture pour ne pas surpayer de la puissance que la voiture ne prendra pas : à savoir ici avec une spring qui ne charge qu’à 30-33kw max on va sur la borne tri-standard 50kw (qui était aussi disponible sur ce site de recharge!) au prix à la minute 2x moins cher. Avec c’est deux choses combinées cela aurait couté 17 euros environ et pas 66 euros …
Intentionnel ou simple méconnaissance?
Qu’il y ait au moins une borne tri-standard 50kw est une obligation en France, la seule exception qui permet à ionity de ne pas en mettre sur certains sites, c’est si il y a un concurrent à quelques minutes de là avec une tri-standard 50kw. Du coup la majorité des sites Ionity ont bien cette borne 50kw. Et 100% des implantations récentes en ont une (vu qu’il n’y a plus de corridor, donc quasi jamais de concurrent avec du 50kw).
Et il n’y a meme pas d’argument possible du style « j’ai absolument besoin de recharger à 100% pour atteindre ma destination suivante » C’est faux : avec 80% puis roulage à 100-110km/h, on va même plus loin et surtout plus vite que si on perd 30min à vouloir passer de 80% à 100% puis roulage à 130km/h….
Essai Ridicule ! Pas besoin de rouler à fond pour prouver que l’autoroute n’est pas le terrain idéal, quelque soit le VE. Le même trajet en roulant à 110-120 aurait donné des chiffres de consommation bien différents. Recharger sur une borne de 50 kw aurait été plus judicieux et moins coûteux ! A croire d’Automobile-Propre est devenu anti-VE …
Sérieusement, avec le réseau de recharge rapide actuel, à part quelques tronçons bien choisis, l’autonomie de cette petite voiture empêche tout conducteur raisonnable de se lancer sur autoroute. Et les durées et coûts de recharge sont prohibitifs. Le jour où chaque station service aura un chargeur rapide, pourquoi pas si on n’est pas pressé.
Ce qui n’enlève rien à ses qualités en ville.
19s le 0 à 100…..
Rien que ça cela pose problème.
Je me souviens de la volvo 340 gld que mes parents avait dans les années 90, elle avait sensiblement les mêmes performances, et franchement c’était extrêmement dangereux au quotidien quand il fallait doubler.
Plus jamais ils ne voudront revenir à un véhicule pareil. Donc quand je leur ai dit que la dacia spring faisait sensiblement pareil, ils ont cru à une blague…..mais une mauvaise blague
Sur Ionity le tarif du combo 50kW est à 0,436€ x 75min = 32,70€ pour la même chose.
Je pense que vous avez fait une pause a Aire de la réserve mais si vous auriez fait quelque km de plus a Sepeaux il y a une recharge 100% gratuite.
Faudrait penser a mieux utiliser les bornes et l’application Chargemap surtout pour ceux qui ose pas franchir le pas mais à plus de 60€ les 100km je reste au mazout
Je comprend pas l’intérêt de ce test !
Et d’ailleurs vous parlez tout le temps de faire du 130 kmh sur l’autoroute pour valider l’autonomie mais au final c’est une moyenne de 105 kmh . Du coup il faut retenir quoi ? Mon vehicule hybride ne consomme pas du tout la meme chose si je fais du 105 kmh de moyenne ou du 125kmh ( 130 etant impossible puisque cela représente le maxi autorisé ) …chose par ailleurs difficile à faire de jour sur une autoroute normalement fréquentée hormis sur de petites portions ( max 30km ). En gros faire du 105 de moyenne avec quelques pointes jusqu’a 130 et du 125 de moyenne ou on ne descend presque jamais sous les 120 par exemple…ben la consommation va etre TRES différente.
Ou alors j’ai pas compris ?
Envoyer cette voiture à 130, c’est à dire sa vitesse maximale, sur l’autoroute, pour descendre en flèche l’autonomie, alors que rouler à 110 vous aurait fait perdre 10 mn sur le temps de trajet et gagné du temps au final en recharges plus espacées. Et envoyer la recharge sur une borne Ionity 350 kW avec un tarif à la minute, faut le faire exprès. Toutes les stations ionity en France ont une borne 50 kW avec un tarif deux fois moindre. Vous devriez plutot donner de bons conseils à quelqu’un qui serait obligé de prendre l’autoroute avec ce véhicule, plutôt que de prendre les extrêmes. Si un lecteur de VT se hasarde sur votre site, vous l’avez fait partir en courant. 69€ pour 100 km, c’est dingue!
Essai très intéressant démontrant les capacités réel du véhicule.
Cependant je rejoins les autres commentaires sur la recharge qui aurait été plus pertinente sur la borne DC 50kw standard.
J’ai effectué une simulation sur abetterrouteplanner et le trajet pouvait être optimisé en effectuant deux recharges, une courte à ionity Nemours de 8 minutes pour un coût de 2.93€ et une autre de 42 minutes à ionity la réserve pour un coût de 16.39€. Avec la commission charge Map le coût total aurait tourné autour des 22€. Coût beaucoup plus acceptable.
Je pense que vos prochains essais devraient prendre en compte la préparation du trajet autoroutier via des applications de prévisions et simulations de trajets comme abetterrouteplanner.
Un trajet long se prépare et il serait judicieux d’en informer les novices en véhicule électrique, après tout c’est comme celà que Tesla s’est taillé une réputation sur ses trajets optimisés et prévisionnels pour ses véhicules.
Merci pour cette vidéo et cet article très instructifs et éclairants sur les capacités de la Spring, mais aussi sur l’absence d’intérêt d’utiliser l’autoroute avec ce véhicule !
Auriez-vous mis moins de temps à faire le trajet hors autoroute ?
Est-ce qu’un Paris-Auxerre (180 km) était faisable d’une traite (sans avoir besoin de recharger), en ne prenant pas l’autoroute ?
tient un article sur la sprint !
le bilan est une surprise :)
elle vaut ce qu’elle coute. sauf quelques détails (réglage sièges et volant)
La Spring est courte et donc n’a pas un design tres aerodynamique, il est donc tout a fait normal d’obtenir 24kW/100km a 130km/h. Les moteurs électriques sont conçus pour tourner a leurs vitesse maximal en continu; il n’y a donc pas de probleme a maintenir cette vitesse pendant tout l’essais. Le moteur faisant 33kW on tourne au 2/3 de la charge maximale.
Quelle est la difference entre la vitesse compteur et la vitesse mesurée par un GPS externe?
Consommation à 130 km/h très supérieure à celle à 110 km/h
Du coup autonomie réduite, arrêts plus fréquents
Coût du péage qui est souvent proche de 10 centimes au km
Coût de la recharge prohibitif sur autoroute
…
Je me dis qu’au final l’une des meilleures manières de démocratiser les voitures électriques est de re-nationaliser les autoroutes, de descendre la vitesse à 110 km/h et d’implanter un réseau de charge à coût « normal ».
Au passage cela pourrait nous économiser la peine d’avoir un réseau routier en doublon, national d’un côté + autoroutier de l’autre; tous deux payés de toute façons par le contribuable et très à la marge, par l’utilisateur.
En tous cas c’est sympa de voir que la Spring s’en tire bien. Somme toute les thermiques de 45/50 ch comme les anciennes 205 1.1 pouvaient faire de l’autoroute, où le but est d’atteindre une vitesse puis de s’y maintenir. Bon, c’est pas des voitures pour ne faire que de l’autoroute, mais le confort est très accessoire quand on est jeune et qu’on part en vacances avec ses copains.
à se demander si les journaliste de AP , sont des utilisateurs de VE au quotidien ???
c’est n’importe quoi !!!
quelle idée de charger avec chargemap ??
chargemap sur ionity est trés chere. .
il y a des alternatives 3 fois moins chere (pour ce cas precis) (maintenant que la tarification est au kWh et non au temps , 25×0.77 euros < à 20 euros , avec chargepoint, par exemple )
et encore moins chere sur la tristandart
VS 66 euros avec chargemap. . . (faire ça , et le publier dans un journal pro VE , c'est dingue . . le neophyte va comprendre je fais 117 km pour 66 euros sur autoroute)
et meme si ca reste tres chere avec chargepoint ,pour une petite batterie comme celle là, ca passe "mieux"
autre remarque completement deconnectée de la realité : " de se brancher sur les bornes rapides et ultra-rapides très répandues sur autoroute "
trés repandues. . . .mdr
d'un coté on nous fais croire que le plein coute 66 euros pr 117km et d'un autre coté qu'il y a des bornes rapides partout . . . .(ce qui est faux, et quand elles ne sont pas en panne, squatées , ou occupées. . . )
c'est une honte cet article. . .
L’article est intéressant. Par contre, j’ai noté une erreur de débutant, indigne d’un conducteur de VE bien informé, et encore moins d’un testeur AP : brancher inutilement la Dacia qui plafonne à 30 kW, sur une des bornes ultra-rapides et non sur la borne tri-standard à 50 kW. Le temps de charge aurait été le même mais le tarif bien moins élevé… Je relève à l’instant sur chargemap que le tarif est de 0.871 € la minute sur les bornes 350 kW et de seulement 0,436 € sur la borne 50 kW, soit moitié moins cher.
Pourquoi vous ne rechargez pas sur la borne triple-standard 50kW sur les stations de recharge Ionity. Il y en a toujours une, et c’est 2x moins cher. Donc vu qu’elle est à 30 kW en CCS…aucun interêt d’être sur une prise 350 kW
Je crois que finalement rien ne lui fait peur à cette Dacia Spring :-)