Alors que l’extension du bonus et l’élargissement prime à la conversion baissent le prix des voitures électrifiées, c’est sans doute le meilleur moment pour sauter le pas. Electrique ou hybride rechargeable ? Notre guide pour vous aider à identifier la technologie la plus adaptée à vos besoins.
Si vous avez prévu de changer de voiture, le plan de relance automobile vous fait surement de l’œil. En effet, les bonus électrique et prime à la conversion sont plus intéressants depuis ce 1er juin 2020. En plus, l’État adopte de nouvelles aides pour l’hybride rechargeable. Du coup, c’est le moment idéal pour passer le cap de l’électrifié. Quelle autonomie ? Quels usages ? De nombreuses questions vous viennent probablement à l’esprit. Pas de panique, voici quelques clés.
L’électrique : l’ami du quotidien
L’idée d’une voiture électrique ne pouvant faire que 100 km, et se réservant à une seconde voiture, c’est terminé. Que vous choisissiez une Renault ZOE de 395 km, un Hyundai Kona de 270 km (39 kWh) ou une Tesla Model S de 610 km, l’autonomie est devenue plus qu’honorable. Sur le segment des citadines ou des compactes, elle suffit largement à une semaine moyenne de trajets domicile-travail. Multipliez 50 km par cinq et vous obtenez un besoin de 250 km. Non, c’est inutile de posséder 1.000 km d’autonomie pour rien.
Surtout, il est possible de vous brancher à domicile, dans un parking, ou à votre travail, chose impossible en thermique pour faire le plein. Dans l’idéal, vous pouvez vous branchez tous les jours, la nuit, en journée, là où vous garez votre véhicule. Si vous rechargez chez vous, le coût en électricité pour parcourir 100 km sera de l’ordre de 2 euros.
Bien entendu, certains d’entre vous roulent davantage. On pense à partir en vacances, ou voir amis et famille à plusieurs centaines de kilomètres. Oui, l’électrique peut assurer ces trajets. Exemple, une Tesla n’a aucun mal à supporter les grands trajets grâce au réseau Supercharger redonnant 80% de batterie en 30 minutes. Pour les autres véhicules, c’est plus délicat car le maillage reste loin d’égaler celui de nos stations-services conventionnelles. Si vous souhaitez partir loin, il est préférable de planifier son trajet à l’avance et de connaître la disponibilité des bornes via des applications telles que Chargemap ou Plugsurfing.
Autre point à considérer : le nombre de bornes va quadrupler en France d’ici fin 2021 selon l’annonce du gouvernement. Le plan prévoit plus de bornes près de chez vous, mais aussi sur autoroutes et voies rapides pour faciliter ces grands trajets.
La Peugeot 208 électrique dépasse les 300 kilomètres par charge, idéal au quotidien
L’hybride rechargeable : le compromis idéal
La solution hybride rechargeable semble complexe au premier abord : un moteur essence ou diesel est associé à un autre électrique. Selon votre conduite, la voiture bascule entre thermique et électrique, ou cumule les deux en cas de fortes accélérations. Ce type de voiture apparaît comme le parfait équilibre entre les deux mondes : rouler en électrique au quotidien et profiter d’une large autonomie en essence ou diesel pour s’évader. Sous réserve de recharger régulièrement, la consommation est moindre au quotidien. Par rapport à un diesel équivalent, le budget sera bénéficiaire sur plusieurs années et vous pouvez en plus rouler en électrique à votre convenance.
L’autonomie électrique annoncée sur les modèles aujourd’hui commercialisés est d’environ 50 à 60 km en roulage urbain. Si votre travail est à 25 km, un aller-retour 100% électrique est envisageable en rechargeant tous les jours. Par contre, au-delà, votre voiture roulera en thermique sur la distance supplémentaire, ou plutôt en hybride puisque la batterie se rechargera toujours au freinage ou à la décélération pour faire fonctionner le moteur électrique de manière épisodique.
Attention : sur la partie thermique, la capacité des réservoirs est souvent amputée. L’autonomie est donc légèrement inférieure aux 100% thermiques.
Le Kia Niro est l’un des plus abordables hybrides rechargeables, mais à 35.990 €.
Conclusion : l’électrique pour tous, l’hybride rechargeable pour les exigeants
Au final, l’avantage est plutôt à l’électrique, puisque vous êtes une grande majorité à réaliser de petits trajets quotidiens. L’offre est de plus en plus large et les économies à l’usage sont assurées. Si le prix initial est supérieur à celui d’un véhicule essence ou diesel, ces véhicules possèdent le fameux bonus de 7.000 €. On peut ainsi trouver des modèles neufs à un prix inférieur à 15.000 € comme la Skoda Citigo e iV. En complément, la prime à la conversion est cumulable (jusqu’à 5000 €), et certains aides locales apportent peuvent encore baisser la note.
Aller plus loin : Voiture électrique : les meilleures offres du moment
Si vous faites régulièrement de long trajets ou si votre travail est lointain, l’hybride rechargeable semble plus approprié. Sur ce segment, l’offre est moins vaste et se concentre aujourd’hui sur les grandes berlines et les SUVs. Il n’existe pas à ce jour de citadines hybrides rechargeables, l’intégration étant trop volumineuse et le surcoût trop élevé. A l’heure actuelle, les modèles les plus abordables sont le Mitsubishi Outlander (32.490 €), le Kia Niro (35.990 €) ou le Renault Captur E-Tech (37.600 €). Le bonus de 2.000 € accordé jusqu’au 31 décembre 2020 adoucit la note, mais que très partiellement. Vous pouvez néanmoins ajouter les 5.000 € de la prime à la conversion en cas de reprise de votre vieille voiture.
Aller plus loin : Voitures hybrides rechargeables : quels sont les modèles les moins chers du marché ?
Rassurez-vous le réseau de recharge va se densifier de grès où de force. mais ne vous attendez pas à ce que cela soit gratuit. Mais n’ayez pas peur le nombre de fois que vous devrez recharger sur la route dans l’année sera assez limité. Alors vous pouvez passez commande sans craintes et même acheter une électrique d’occasion.😉
Pour répondre au titre: les deux mon capitaine. Il y a souvent deux véhicules dans les foyers. Pour beaucoup la grosse voiture en électrique pur fait encore peur. Alors le phev est la solution actuelle pour beaucoup d’entre nous. surtout que les constructeurs commencent à admettre qu’il faut en mettre un peu plus dans la capacité de la batterie. A titre d’exemple la classe A 250 en a 15 kWh dans le réservoir cela commence à attaquer les 70 km d’autonomie électrique, c’est bien et même BMW qui annonce 100 km pour les prochain modèles. Alors allez y a l’électrique.
Non, pas forcément le moment. Parce que c’est d’abord une incitation à l’achat en neuf, en raison de l’offre encore faiblarde en VE de dernière génération (un peu plus de 50 kw de batterie et 350 km d’autonomie en cycle mixte : désolé mais dernière Zoe est encore recalée). Acheter une vieille Leaf 1 ou pire une vieille Zoe ou e-Golf n’est pas la super idée, sauf pour un usage temporaire en attendant mieux. Les meilleurs sont toujours la Model 3, inaccessible à moins de trouver de rare modèles sous les 45000 en occasion (il y en a), mais il faut quand même avoir le budget. Alors que dans deux ans, les versions européennes sortiront de l’usine Allemandes bien moins chères que les 48 K€ des versions importées actuelles, ce qui fera aussi mécaniquement baisser les occasions, qui par ailleurs commenceront à se développer. La e-Niro, ou la Kona, est aussi intéressante en 64 kw, mais encore peu d’occasion à bas prix. Mais j’ai quand même beaucoup de mal avec les critères écologiques d’un tel pays (Corée du Sud) qui importe toute son énergie, pas franchement green, et donc avec tous les produits asiatiques en général. A part ça, si on a environ 25 000 € à mettre (bonus déduit), ou au contraire une très petiote somme (10000€ au plus avant bonus) pour un usage temporaire et sans grand espoir de valeur de revente, c’est valable. Un autre problème est cette idée d’acheter une voiture aussi subventionnée, preuve de l’echec de l’industrie électrique à ce stade. Je préfère largement attendre encore que les prix baissent, et que les subventions restent raisonnables en contrepartie. En ce sens, il est urgent d’attendre, sauf pour ceux qui ont les moyens d’acheter neuf.
.
Parlez du kona 64 kWh et non du 39 kWh… Protectionisme Renault/Tesla?
Le but principal d’une hybride rechargeable est bien de pouvoir rouler toute la semaine en électrique et le weekend utiliser la partie thermique pour augmenter l’autonomie…
Vous allez donc rouler toute la semaine avec un moteur d’au maximum 80CH pour une voiture qui pèse beaucoup plus lourd qu’une thermique (et qui coute beaucoup plus cher et qui pèse beaucoup plus lourd…) en somme, avec un veau qui se traîne (80ch pour 1600 à 1800 kg).
Les voitures électrique sont aujourd’hui prêtes mais pas le réseau de recharge… (sauf pour TESLA)
A vous de voir ce que vous voulez…
« Conclusion : l’électrique pour tous, l’hybride rechargeable pour les exigeants »
Ben…je suis exigeant, j’ai un kona 64 depuis février 2019, à ce jour il a 60000 km dont 2 mois de confinement.
Il me manque surtout des bornes 50 à 100 kw pour que ça soit parfait.
> L’idée d’une voiture électrique ne pouvant faire que 100 km, et se réservant à une seconde voiture, c’est terminé.
Oh non, pas du tout. Pour les modèle neuf, c’est sans doute vrai. Mais en occasion, c’est tout l’inverse. Même en faisant fi des la myriade de zoe 22 invendable a cause de la locabat, des egolf 24kWh, des i3 22kWh et surtout des triplettes, toutes pouvant dépasser de peu les 100km, il y en a a la pelle a vendre.
Dommage que vous occultiez ce marché. C’est au contraire, amha, le seul qui justifie une comparaison avec un phev. Les ve neuf vendus aujourd’hui et leur autonomies de souffrent aucune comparaison avec un phev.
Sauf que hybride rechargeable =
* conso électrique + importante qu’une vraie électrique (et ça n’est pas parce que c’est électrique qu’on peut le gaspiller !): genre 30% de +
* double technicité = double risque de panne, et coûts d’entretiens certainement pas moindres qu’une essence/diesel
* il faut recharger TOUS les jours sinon ça ne sert à rien. Et même matin et soir si on habite à p.ex. 30 ou 35 km du travail. Très vite rébarbatif.
* au delà des ~40 km d’autonomie électrique ça consomme plus qu’une essence équivalente (surpoids. Peut-être partiellement compensé en ville par l’hybridation mais certainement pas au grand route et autoroute)
* il ne faut pas croire que ces premiers 40 km sont full électrique tranquille: le moteur électrique est peu puissant ==> route un peu pentue, accélération un peu forte = l’essence se met en marche
==> donc une plugin hybride, c’est loin d’être aussi fantastique et vertueux que cela !
Clairement l’hybride rechargeable peut encore s’en sortir quelques années à cause de l’absence de bornes rapides et par sa capacité à tracter (sur certains modèles). Il correspond à un profil d’usage de 60-70% essence et 30-40% électrique.
Mais il est préférable, dès à présent, de partir sur une électrique si elle satisfait 90% des usages et louer (emprunter à famille/ami) une thermique déjà âgée pour les vacances. Bien sûr le choix VE est limité pour les gros rouleurs mais le coût de revient kilométrique assurera sa compétitivité avec en plus l’agrément et la nécessité de sortir du carburant fossile pour l’automobile individuelle.
Le prix des voitures neuves est de plus en plus délirant… et un VE ou un PHEV est encore plus cher. Je ne parle même pas des modèles premiums ou sportifs… dont on sait très bien que l’usage n’en sera pas sobre.
C’est au consommateur de choisir de façon éclairée une voiture adaptée à son usage et ne pas se laisser dominer par la satisfaction d’un besoin illusoire de puissance ou une autonomie disproportionnée par rapport à l’usage quotidien.
Ce type d’article est nécessaire pour compenser les discours souvent creux des vendeurs qui vont réciter un argumentaire sans utiliser eux-mêmes ces véhicules. Il faut aller plus loin et favoriser les modèles les mieux adaptés à certains usages (citadine, gros volume, 4×4, autonomie, remorque, confort en hiver, efficacité énergétique, vitesse de recharge…) un tableau récap généraliste comme celui à la fin de l’article est souvent faux pour certains modèles et ne met pas en valeur les plus vertueux. Heureusement d’autres articles plus spécifiques compensent cela mais il faut passer du temps pour un novice qui souhaite faire le tri entre les sites pro et anti VE/PHEV… en plus des commentaires souvent orientés ou de mauvaise foi.
Les utilisateurs réguliers de ces véhicules (et qui ont souvent eu des thermiques avant) sont des ambassadeurs de cette évolution de la mobilité. Il ne faut pas hésiter à conseiller à son entourage, voir traîner dans les concessions pour conseiller les futurs clients… encore faut-il que les modèles soient disponibles !
Vous oubliez l’Ioniq hybride rechargeable et la Prius 4 rechargeable, cette dernière étant de loin la plus sobre de toutes.
J’ai besoin d’un véhicule électrique et d’un réseau de bornes electriques supérieures à 50 …
Mais il va falloir attendre un peu je pense :(
Ce que l’article ne dit pas, c’est que les hybrides rechargeables sont à la fois des mauvaises thermiques, et à la fois, des mauvaises électriques.
Je m’explique.
Une voiture thermique, c’est simple : un moteur, un reservoir.
Une voiture electrique, c’est simple : un moteur, une batterie
Une hybride normale, c’est simple aussi : un moteur thermique, un reservoir, plus un petit moteur electrique et une toute petite batterie.
Une hybride rechargeable, c’est : un moteur thermique, un reservoir, plus un gros moteur electrique et une grosse batterie, capables de se suffire à eux même.
Résultat ? Les hybrides rechargeables sont lourdes, ultra lourdes. Et donc, les consommations en patissent. Exemple, le Mitsubishi Outlander PHEV peut parcourir 45km WLTP avec une batterie de 13.8 kWh, soit une consommation de 30kWh/100, quand une voiture electrique consomme en moyenne 15kWh/100 (voire moins pour les meilleures – la hyundai ionic electrique 28kWh peut en effet parcourir jusqu’à 220km avec une batterie juste deux fois plus grosse !). Le même Mitsubishi Outlander consomme, une fois la batterie vide, environ 10l/100.
Donc, ne reflechir qu’à la consommation finale d’essence peut-être une erreur.
Reprenons quelques exemples :
– Une Renault Clio dCi 75ch consomme 5l/100. Pour 100km, ca fait 5×1.182€/l = 5,91€ / 100km
– Un Range Rover Evoque TD4 150 consomme 7,6l/100. Pour 100km, ca fait 7,6×1.182€ = 9€ / 100km
– Un outlander PHEV en 50% elec + 50% essence : (50km x 30kWh/100 x 0,15€ le kWh = 2,25) + (50km x 10l/100 x 1,3€/l = 6,5) = 8,75€ / 100km !
– Un outlander PHEV en 100% elec : (100km x 30kWh/100 x 0,15€ le kWh = 4,5€ / 100km
– Une Hyundai ioniq hybride simple consomme 4,5l/100. Pour 100km, ca fait 4,5×1,3€/l = 5,85€ / 100km
– Une Hyundai ioniq electric consomme 13kWhl/100. Pour 100km, ca fait 13×0,15€ = 1,95€ / 100km
CQFD
Désolé mais si on est nombreux à ne faire que de petits trajets quotidiens c’est le PHEV qui a l’avantage sur l’électrique… C’est mon cas et je roule 360 jours par an en électrique pure avec mon PHEV. ET POUR 5 JOURS PAR AN, je ne fais pas le poireau devant les bornes de recharge
Le Hyundai Kona existe aussi et surtout en version 64kWh (la version 39kWh ne se vend quasiment pas) et a du coup une autonomie de 484 km de même que les Kia e-niro et e-soul , soit une autonomie similaire à une tesla model 3 pour 12€ de moins une fois enlevé la prime écolo de 7000€ pour les coréennes et de 3000 € pour la tesla, et le geste commercial KIA ou Hyundai de 2400€ (contre 0 pour tesla)
Si vous avez besoin de changer, vous pouvez aussi acheter une 100% électrique maintenant, et pour les longs trajets (si cela vous rassure) louer une voiture hybride ou thermique, en attendant une densification du maillage en points de recharge rapide.
Comme ça, cela vous évite une voiture « jetable » pendant un an, et vous bénéficieriez dès à présent de Crit’Air 0 et des économies à l’usage et en entretien…