Encore inexistante il y a quelques années, l’offre de voitures électriques chinoises sur le marché européen ne cesse de se développer. De MG à Aiways en passant par Nio, Xpeng et BYD, tour d’horizon des sorties prévues en 2022.
La France a déjà vu arriver plusieurs marques chinoises, comme MG ou Aiways. Nio, Xpeng et BYD ont ainsi commencé à s’installer en Norvège et étendent actuellement leur implantation aux pays proches : Suède, Danemark, Pays-Bas. Le groupe Greatwall a pour sa part opté pour l’Allemagne avec ses marques Ora et Wey. Pour toutes ces marques, la suite de l’expansion européenne passera en 2023 par la France, la Belgique, le Luxembourg et la Suisse.
D’ici là, l’offre de nouveaux modèles se sera également étendue. Faisons un petit point sur les 8 modèles chinois les plus marquants attendus cette année sur notre continent, dont certains en France.
Aiways U6
Officiellement arrivé en Europe, et en France, à l’été 2020, Aiways a en réalité commencé les livraisons aux clients au début de l’année 2021. Un an plus tard, le second modèle est en route. Le concept U6 Ion avait annoncé la couleur et le modèle de série en sera très proche. Il s’agit donc d’un SUV Coupé, au style signé Ken Okuyama.
Les caractéristiques n’ont pas été confirmées officiellement pour la France. Néanmoins, des données sont déjà disponibles en Chine. Il est plus long de 125 mm (4 805) et plus large de 15 (1 880). L’empattement est par contre toujours de 2 800 mm. Le U6 adopte un moteur avant de 160 kW (150 sur le U5). Enfin, il est proposé en Chine avec 3 batteries : 63, 72 et 88 kWh. Avec des autonomies, en cycle CLTC, de 503, 580 et 650 km. Ce que l’on peut estimer de 450 à un peu moins de 600 km en cycle WLTP.
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BYD Han
BYD a déjà commencé à livrer son SUV Tang en Norvège. Parallèlement à l’extension géographique prévue, la gamme va aussi s’élargir. C’est la berline BYD Han qui fera donc office de second modèle. Cette grande berline de 4,98 m de long est proposée en Chine en version 2 roues motrices (traction) de 163 kW, ou 4 roues motrices de 363 kW. Du côté de la batterie, le choix est laissé entre un pack de 64,8 ou un autre de 76,9 kWh. Seul le plus imposant est associé à la version 4 roues motrices. L’autonomie atteint au maximum 605 km en cycle CLTC. Notons que la Han est aussi déclinée en version hybride rechargeable.
On ignore encore quelle configuration sera proposée en Europe, mais on peut supposer que seule la batterie de 76,9 kWh sera disponible. L’autonomie devrait être d’environ 500 km en cycle WLTP.
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Hongqi e-HS9
Le Hongqi e-HS9 est le vaisseau amiral de l’industrie automobile chinoise, version officielle. En effet, Hongqi est historiquement destinée à transporter les élites du régime. Elle appartient au groupe d’État FAW. Dans le cadre des ambitions du gouvernement pour son industrie, la marque a profité d’un grand plan d’investissement. Le but étant d’en faire un rival crédible aux marques premium étrangères, en particulier allemandes.
Ce grand SUV électrique mesure 5,21 m de long, et accueille selon les versions 4, 6 ou 7 occupants. Il dispose d’un moteur avant de 160 kW, et d’un moteur arrière de 160 ou 245 kW.
En Europe, le e-HS9 arrive dans sa version la plus puissante : 405 kW/551 ch. Deux batteries sont proposées : 84 kWh avec une autonomie de 396 km en cycle WLTP, ou 99 kWh pour 465 km. La plus grosse batterie de 120 kWh reste pour le moment réservée au marché chinois.
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MG 4
Elle sera l’une des nouveautés majeures du prochain Salon de Pékin. Avec la MG4, MG investira le segment des compactes électriques. Une future concurrente des Nissan Leaf, Renault Megane ou Volkswagen ID.3. Elle inaugurera une nouvelle plateforme dédiée au véhicule électrique pour SAIC. Dévoilée en Chine, elle arrivera rapidement en Europe, où le groupe chinois a de grosses ambitions. Par la suite, on attend en particulier un crossover compact.
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La Nio ET7 est l’une des plus ambitieuses berlines chinoises qui comptent venir poser des jalons en Europe. Sa production vient tout juste de débuter en Chine, mais le constructeur compte bien la proposer sur notre continent avant la fin de l’année. Cela débutera par l’Allemagne et les pays du Nord : Norvège, Suède, Pays-Bas, Danemark. Pour la France, cela sera plutôt pour 2023.
Pour le moment uniquement disponible en configuration 4 roues motrices (380 kW), l’ET7 est proposée sur son marché national avec des batteries de 75 ou 100 kWh, mais une batterie de 150 kWh est aussi annoncée. Le lancement de l’ET7 sera soutenu par le déploiement en Europe d’un réseau de stations d’échange de batteries.
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Ora Cat 02
Le groupe Greatwall affûte ses ambitions envers le marché européen depuis plusieurs années. Ce sera pour 2022 avec les marques Ora et Wey. Si Wey propose des SUV hybrides rechargeables, Ora sera spécialisé dans les voitures électriques. La première se nomme Ora Cat. En Chine, c’est Haomao, ou Good Cat. C’est que tous les modèles de la marque sont des chats : White Car, Black Cat, Chery Cat…
La Good Cat est une berline qui se positionne à cheval entre deux segments. Avec ses 4,24 m, on la prendrait aisément pour une compacte rivale des VW ID.3 ou Renault Megane. Avec son équipement ou sa finition, elle ne dépare pas dans ce segment. Par contre, son volume de coffre de seulement 228 l en fait plutôt une citadine.
La Ora Cat est dotée d’un moteur de 120 kW/163 ch. Deux batteries de 49 et 63 kWh sont annoncées. En Chine, les autonomies sont de 400 et 500 km en cycle CLTC. En Europe, le cycle WLTP devrait annoncer environ 350 et 450 km. Quant au prix, le constructeur a annoncé un lancement sous les 30 000 € lors de la présentation au Salon de Munich.
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Seres SF5
La Seres SF5 est la grande arlésienne de notre sélection. Présentée en 2019, elle a finalement été commercialisée en 2021 sur son marché national. Elle devrait en théorie venir cette année renforcer l’offre européenne, constituée du petit SUV SF3. En théorie, car même en Chine, ses ventes ont cessé. Elle y est remplacée par son clone, la Aito M5. Une nouvelle marque créée par Huawei. Outre l’intégration à bord du système Harmony OS, les différences entre SF5 et M5 sont minimes.
Dans les deux cas, il s’agit d’une voiture électrique, avec prolongateur d’autonomie. Les roues sont donc entraînées par des moteurs électriques. Un moteur de 255 kW à l’arrière, et en option de 150 kW à l’avant. La batterie se contente de 35 kWh, pour une autonomie annoncée à 180 km en cycle CLTC en Chine, environ 150 km en cycle WLTP. C’est peu, mais elle est chargée par un moteur essence 1.5 de 82 kW.
La version 100 % électrique avec sa batterie de 88 kWh, annoncée en 2019, n’est encore pas disponible.
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Xpeng P5
Avec la P5, Xpeng entre sur un segment plus porteur en termes de volumes, même malmené par les SUV. D’autant que le passage à l’électrique semble en mesure de détourner une partie des clients de ces véhicules hauts. Le succès de la Tesla Model 3 en témoigne. Elle sera d’ailleurs une rivale majeure pour la Xpeng P5 dont les commandes ont déjà été ouvertes dans plusieurs pays d’Europe. Les livraisons ont débuté à la fin 2021 en Chine. Les premiers exemplaires doivent être livrés à l’automne aux clients européens.
La Xpeng P5 est équipée d’un moteur avant de 155 kW/211 ch. Avec sa batterie de 66 kWh, elle affiche une autonomie de 465 km (WLTP). Le prix est encore inconnu. En Chine, une batterie de 71 kWh est également disponible, ainsi que des offres plus petites de 55 et 61 kWh.
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Une Hongki pour son côté kitsch!
J’ai hâte de voir débarquer une R5 à 20.000/25.000€. J’ai toujours un peu de mal à y croire mais Renault pourrait prendre de nouvelles parts de marché VE face à ces Chinois qui nous proposent des véhicules gros et longs. En clair : la R5 pourrait cartonner dans 2 ans.
Ni les chinois, ni les autres constructeurs n’ont intérêt à vendre des petites voitures puisque l’Europe favorise les grosses à cause du lobby allemand.
Le consommateur doit à présent comprendre que chaque kg de CO2 compte. Du coup, le conducteur français aspirant à une grosse berline ne devrait penser que constructeur français puisque ce sont les seules fabriquées localement et donc bénéficiant de la plus faible empreinte carbone possible sur le cycle de vie.
Dans les années 70, tout le monde raillait les motos japonaises, clients et constructeurs (et surtout les français).
Depuis, elles ont toutes disparu corps et âme, TOUTES !
A priori, la moins chère du lot semble être la ora good cat, vendu à 30k.
On est très loin de la déferlante de voiture électrique chinoise pas chère que certains avaient imaginé.
Vu comme ca, le prix semble être plutôt situé entre 40k et 50k pour la plupart des modèles présentés ici.
D’un côté des constructeurs sont à la peine pour livrer leurs véhicules faute de semi-conducteurs et pouvoir rentabiliser leurs chaines de production par manque de matière premières pour les batteries, de l’autre une multiplicité de nouveaux entrants sur le marché du VE , la bataille aux sources d’approvisionnement stratégique ne fait que commencer .
Tout ça c’est bien beau, mais quid du réseau de vente ? Vous n’évoquez pas du tout le sujet alors que c’est essentiel ! La voiture peut être la meilleure du monde et la moins cher (ça malheureusement, j’y crois pas du tout), si on a pas de concession/garage en face, ça ne se vendra pas !
Sinon, une seule citadine dans le lot et qui coûte une blinde en plus…top !!!
Quand je vois ces voitures, je suis pessimistes pour Mercedes, Audi et BMW. Cela confirme pourquoi ils ont pris un bide en Chine sur leur première génération de VE. Ils n’innovent pas assez vite. S’ils n’ont pas de réponse et vu leur endettement, la suite peut-être compliquée.
Pour ma part je reste sensible à la réactivité apportée au services après l’achat, bien que la maintenance soit réduite sur les VE. Force de constater au vu de mes délais d’attente pour intervention sous garantie, que les constructeurs traditionnels peine bien souvent à assurer ce SAV souvent par manque de ressources formées. Cela ne semble pas être une priorité par rapport à leurs parcs de leurs VE. La mutation et la cohabitation interne sont ressenties comme difficile à installer.
Vis à vis de cette déferlante Chinoise, j’attends de connaitre le réseau ou les partenariats engagés pour assurer le Service Après vente ( Mécanique et carrosserie ). Si du côté Aiways Feu Fert, Go Mecano ont été sélectionné c’est moins clair pour les autres BYD, NIO, XPEG ….
La question que je me pose , est-ce un avantage d’avoir un réseau SAV compétent en VT pour assurer les VE . Le modèle traditionnel de la concession assurant la Vente ET le SAV n’est il pas en mutation , est-il encore nécessaire ? Vaste débat …
Plus personne ne dit que les Chinois ne savent produire que des cercueils sur roues pas cher. La ligne est moderne, les équipements aussi, la tenue de roue correcte et les aquipements pléthoriques pour des prix agressifs.
Il va falloir faire le bon choix pour déterminer le ou lesquels sera encore là dans un an ou deux, mais nul doute que les constructeurs Chinois feront leur place sur le marché Européen d’autant plus que le service minimum requis par ce type de véhicule fera les beaux jours en contrats de service des Feu Vert, Midas, Norauto etc
L’Ora Good Cat se vendra bien à mon avis, elle a un style et des caractéristiques qui conviennent bien à l’Europe. Quant aux autres, c’est surtout le prix qui va déterminer les volumes de vente mais exporter un petit nombre de voitures coûte cher, donc à moins que ces constructeurs ne mettent le paquet sur les volumes, pas sûr que ce soit une invasion. Et la MG5, est-elle déjà commercialisée pour avoir été omise de cette sélection ?
Est-ce que chaque constructeur a prévu d’installer des concessions en Europe ou des réparateurs agréés ?
Au menu des constructeurs chinois on a donc :
Aiways U6 = Polestar 2
BYD Han = Peugeot 508
Hongqi e-HS9 = BMW iX
MG 4 = Nissan Leaf
Nio ET7 = Mercedes EQS
Ora Cat 02 = Fiat 500e
Seres SF5 = Renault Megane etech
Xpeng P5 = Tesla Model 3
On les oblige pas à les produire en Europe, comme ils le font chez eux avec les constructeurs étrangers ?
Je note qu »il n’y a que des voitures des segments supérieurs à part une. L’idée de Tesla de commencer par ce segment quand Renault et les autres sont partis sur des petites voitures étaient sans doute la bonne. L’écart de prix VE/VT est négligeable sur les plus grosses voitures. Sur les petites, il est encore insoluble.