Kia remet l'accent sur l'hybride, mais ne recule pas sur l'électrique

Voiture hybride

Par Gautier BottetPublié le 9 avril 2024

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Comme d’autres constructeurs avant lui, Kia prend acte d’incertitudes sur l’évolution du marché du véhicule électrique. Pas question de revoir les ambitions à la baisse, mais l’hybride revient en force.

Porté par les bons résultats de ses premiers modèles électriques, Kia avait sérieusement revu à la hausse ses ambitions lors de sa journée Investor Day en 2023. La cible était ainsi grimpée de 1,2 à 1,6 million de ventes par an. Une hausse plutôt significative, puisque cela faisait passer les EV de 30 à 37 % de son volume mondial. Alors que plusieurs constructeurs ont fait part depuis quelques mois de leur intention de revoir à la baisse leurs ambitions en la matière, le constructeur coréen garde le cap et confirme ces chiffres, toujours avec 15 véhicules.

Ce qui ne signifie pas que Kia n’a pas lui aussi constaté quelques incertitudes sur l’évolution du marché de l’électrique. Mais il compte désormais sur les motorisations hybride pour compenser. De six modèles cette année, son offre passera à 8 en 2026 et 9 en 2028. Ainsi, on peut partir du principe que la totalité des modèles de la marque à partir du segment C proposeront une version hybride ou hybride rechargeable.

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jeanbaptistesegardil y a 2 ans

Oui, notre solution de l'époque n'était pas optimisée et notre moteur de 624 cc (Tata Nano...) tournait à 4500-4700tr/m pour fournir ~18kW net. A 2500 tr/min c'était beaucoup plus raisonnable, mais la puissance n'était que de 11 kW.
Nous avons réalisé des études par microsimulation du futur réseau de location, avec des données sur 4.15 M de voyages de plus de 200km sur un an. Pour l'exemple que vous donnez il faudra 2 modules de 200 m2 et 30 échanges par heure pour chacun sur la période de crête. Le fait d'avoir une infrastructure mobile est un gros avantage.
Analyse très détaillée à votre disposition si vous me contactez sur l'adresse de contact de notre site ou mon adresse perso: prenom point nom at eptender point com

Pragmaticil y a 2 ans

Je comprends bien la facilité d’homologation de la version batterie, mais elle reproduit le problème de la recharge si la couverture du territoire de l’EP-tender reste trop limitée. D’ailleurs, pour ce fameux Paris-Marseille, avec un total de 120kWh à 80% d’utilisation, cela ne fait qu’un saut de 500km, avez-vous un point relai à Macon pour faire l’échange standard ? Et si lors de la transhumance, il y en a 60 qui arrivent en l’espace d’une heure (1% du trafic), avez-vous le capacitaire suffisant ? Pour la version thermique moins contraignante à ce niveau, elle semble ne pas être bien optimisée, car 80kWh pour 35L en SP98, cela ne fait qu’un rendement de 23.2%, pas très bon pour cet usage. Il faudrait un moteur plus petit, de l’ordre de 30CV à 2500rpm, travaillant au couple max pour atteindre son maximum de 35% à ce régime optimal.

jeanbaptistesegardil y a 2 ans

J'ai une préférence pour la version batterie, avec 60 kWh (et donc 120 kWh on demand dans votre exemple), et on swappe une fois le Tender au milieu du trajet en 2'. (15€ de loc + 70 ct/kWh)
Avec notre démonstrateur thermique, nous produisions 80kWh avec 35 l de SP98.
La version batterie est à la fois plus vertueuse (on charge les Tenders aux heures creuses avec de l'électricité décarbonée), plus fiable, moins de contraintes réglementaires (Euro7 avec un petit moteur ne serait pas facile), et a un meilleur modèle économique (car elle sert aussi d'énergie mobile pour chantiers, évènements, et pour des services réseau).
Au Brésil une version éthanol a tout son sens, alors qu'en Afrique des points de swap alimentés au solaire est plus séduisant.