Témoignage - Les critiques de Chris sur sa Tesla Model 3 Highland

Après avoir goûté à l’électrique avec une Volkswagen e-Golf, Chris s’est offert une Tesla Model 3 Highland pour disposer d’une meilleure autonomie. S’il apprécie beaucoup le confort de sa nouvelle voiture, il se montre en revanche critique sur plusieurs points qui touchent en particulier à la sécurité.

Passage à deux voitures électriques dans le foyer

Cadre technique de 51 ans résidant dans le Doubs, Chris est passé à l’électrique en janvier 2022 : « J’ai fait ce choix pour des questions environnementales en prenant une Volkswagen e-Golf d’occasion. Elle avait deux ans. Depuis, j’ai ajouté 30 000 km à son compteur. J’ai choisi ce modèle parce que je souhaitais une présentation classique et pas un style spécial comme on en voit souvent sur les voitures électriques, comme la BMW i3 par exemple ».

Il ne trouve à la compacte allemande qu’un seul défaut majeur : « C’est l’autonomie. C’est son seul problème. Autrement je suis très satisfait de cette voiture que je conserve. Sur le papier, Volkswagen lui attribue 300 km. L’autonomie est plutôt comprise entre 200 et 230 km, à condition de ne pas mettre la clim ou le chauffage. Je l’avais prise pour mes trajets domicile-bureau, avec 80 km à parcourir quotidiennement en tout pour l’aller et le retour ».

Notre lecteur voulait également une électrique comme voiture principale du foyer : « Il nous fallait donc davantage d’autonomie que sur la e-Golf. Je me suis intéressé à plusieurs modèles, dont les BMW i4, Volkswagen ID.4 et ID.5, et l’Audi Q4. Cette dernière est très belle, mais son insonorisation est décevante. Le Skoda Enyaq répondait à tous mes critères et j’étais prêt à en acheter un, mais le délai était trop long et le bonus sautait avec les options que je voulais ».

Une Tesla Model 3 pour le confort

Et la Tesla Model 3 ? « Je ne l’avais pas sélectionnée au départ. Mon critère principal, c’était le confort. J’ai des problèmes de dos. Il me fallait une voiture capable de me faire oublier les ralentisseurs et les routes dégradées. Si je me suis finalement intéressé à la Model 3, c’est parce que j’ai lu, et en particulier sur Automobile Propre, que le confort est en nette amélioration sur ce modèle. J’ai décidé de faire confiance et je ne suis pas du tout déçu à ce niveau ».

C’est ailleurs que ça pèche, avec déjà une incertitude : « J’ai commandé ma Tesla Model 3 Highland en septembre. Je devais la recevoir fin décembre. On m’a ensuite annoncé que ce serait plutôt en janvier, puis février, mars… Au Tesla Store, on m’a dit que c’est l’option attelage qui posait problème et que si je la retirais, j’aurais ma voiture plus vite. C’est ce que j’ai fait. Quinze jours après, c’est-à-dire en novembre, j’ai reçu mon exemplaire ».

Est-ce possible de faire monter un attelage après la livraison ? « Avec l’ancienne génération, non. On m’a assuré que c’est possible maintenant avec la Highland. J’espère que l’on ne m’a pas induit en erreur, parce que pour moi l’attelage est important afin d’installer un porte-vélos. En l’absence de hayon, je n’ai que cette solution ».

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Efficience

Parmi les bonnes surprises de la Tesla Model 3 Highland, la consommation : « Depuis que j’ai reçu cette voiture, nous sommes dans des conditions hivernales chez nous. J’ai une moyenne de 14,4 kWh/100 km, alors que je suis dans un secteur vallonné avec du dénivelé et que nous sommes souvent trois dans le véhicule. J’ai principalement roulé en zones urbaines ou extra-urbaines, avec un peu d’autoroute à 110-120 km/h. L’autonomie est annoncée à 550 km avec la Model 3 : on n’en est pas très loin ».

Il compare : « Dans les mêmes conditions, avec la Volkswagen e-Golf, j’obtenais plutôt 15,5-16 kWh/100 km. Je ressens bien la différence. Aussi au niveau de la régénération. Avec la Model 3, elle est active jusqu’au dernier km/h sans intervention des plaquettes de freins. Sur la compacte allemande, elles interviennent à un moment et la régénération ne se fait plus ».

Notre lecteur apprécie aussi beaucoup tout ce qui tourne autour de la gestion de la batterie : « L’interface pour smartphone est vraiment bien et très réactive. Avec elle, il est possible de planifier la recharge, d’avoir une visibilité à distance sur sa puissance en temps réel, etc. ».

Une bonne finition à bord avec deux écrans

Toujours dans le positif : « La présentation intérieure et la finition. C’est aussi bien que dans le Skoda Enyaq, avec du tissu sur le tableau de bord. La voiture est très bien insonorisée. Ca aussi c’est très important pour moi. Dans les bacs de rangement, par exemple, il y a une sorte de tissu un peu comme du velours. Pareil dans l’Enyaq et aussi dans la e-Golf. En revanche on a du plastique dur et bruyant sur l’Audi Q4 et la BMW i4 ».

Concernant les écrans : « C’est peut-être abusé d’en avoir un à l’arrière. Au moins les passagers en profitent, tout comme des sièges chauffants. La tablette au centre du tableau de bord est très bien. On trouve tout ce qu’il faut dessus. La reprise de l’instrumentation à ce niveau est parfaite. On s’y retrouve vite, c’est bien rangé. C’est à l’opposé de ce que l’on voit dans la nouvelle Peugeot 308 où ça fait fouillis ».

Chris propose un petit focus : « Reprendre les commandes de marche sur l’écran c’est pas mal. On switche facilement de la marche avant à la marche arrière. La digitalisation est bien faite à ce niveau ».

Boutons de clignotants et feux de route

Le premier point déroutant que Chris avance concerne les clignotants : « Au lieu d’en avoir un à gauche et l’autre à droite pour que ce soit intuitif, les deux boutons sont l’un au dessus de l’autre sur la branche de gauche de volant. Ca passe en entrée de rond-point, mais si le volant est à 90 degrés, on hésite entre les deux pour en sortir. C’est difficile à gérer et je dois quitter la route des yeux ».

Idem « pour s’extraire d’une place de stationnement. Ca marche peut-être sur les routes américaines sans rond-point, mais pas chez nous. Pour m’aider un peu, j’ai mis une petite pastille autocollante afin de repérer le clignotant de gauche. C’est un tampon de pied de chaise que j’ai découpé ».

L’automatisme de l’éclairage pose aussi problème : « La sensibilité du système est à revoir. Les feux de route s’enlèvent très bien aux bons moments, mais ils ne se décident pas à se remettre, par exemple en sortant d’une agglomération. Il faut alors forcer avec un appui long sur un bouton. Si on retire le doigt trop tôt, on obtient juste un appel de phare. C’est mieux géré sur une Peugeot 2008. Cette commande aurait mérité sur la Model 3 un véritable commodo. C’est quand même un élément de sécurité ».

Essuie-glaces

Chris pointe également les essuie-glaces : « On peut attendre parfois longtemps avant qu’ils se mettent en route, jusqu’à ne plus rien voir à travers le pare-brise. Et quand ils se déclenchent, c’est d’entrée de jeu en vitesse 2 et en restant à cette allure. Du coup, je gère moi-même en restant en mode normal. On a alors plusieurs possibilités : arrêt ; un temps d’attente entre deux battements de deux secondes ; la même chose avec un délai réduit à une seconde ; vitesse 1 ; vitesse 2. J’aurais préféré un réglage de la sensibilité à la pluie plutôt qu’à la fréquence ».

Pour lui, « le système est mal calibré. Ca fonctionne au contraire très bien sur la Volkswagen e-Golf et sur la Peugeot 2008 avec lesquelles la vitesse des balais s’adapte très bien. Ce n’est certainement que quelques lignes de code à modifier dans le soft qui gère le véhicule. Les développeurs chez Tesla devraient se mobiliser dessus plutôt que de proposer des fonctions qui ne servent à rien comme le coussin péteur ».

L’électromobiliste pensait trouver « une trappe à skis dans le dossier de la banquette. Là, ça va, je peux utiliser à la place des barres de toit. Tesla a été très réactif : j’ai passé commande avec l’application et j’ai reçu chez moi le colis dans les quatre jours ».

Autopilot et limiteur de vitesse

L’Autopilot a également déçu notre lecteur : « C’est juste un régulateur adaptatif de vitesse. Je ne l’utilise pas aussi souvent que je le voudrais. Il fait freiner la Model 3 Highland quand il n’y a pas besoin. Par exemple quand on roule à 50 km/h en ville et que des piétons marchent normalement sur le trottoir. C’est aussi le cas quand on est à 80 km/h et qu’on coupe un peu dans un virage ».

Une aide lui manque vraiment : « C’est le limiteur de vitesse. J’ai ça sur la Volkswagen e-Golf. C’est très bien pour conserver les points sur le permis. Avec la compacte allemande, je le mets en route dès que j’arrive en ville. Comme ça, si j’ai une absence, la voiture limite automatiquement l’allure. Ca évite d’avoir à toujours regarder la vitesse sur le compteur ».

Le prix élevé des pièces et des interventions sur une Tesla, ce n’est pas une légende : « Je ne paye que 390 euros d’assurance en tous risques chez Abeille. C’est moins cher que pour la e-Golf. On a déjà eu un dégât sur la voiture touchant une aile et une porte arrière. La facture est de 8 000 euros, dont 3 000 pour les pièces et 5 000 pour la main-d’œuvre. Je dois en outre emmener le véhicule à plus d’une heure de route de chez moi et attendre environ 4 mois. Ce serait sans doute pire si les pièces à remplacer n’était pas les mêmes que sur l’ancienne génération de Model 3 ».

Malgré cette liste d’éléments perfectibles, notre lecteur ne regrette pas son achat.

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Chris pour sa grande réactivité, son accueil et son témoignage très éclairant.