Témoignage - Hervé a relevé le Défi 1 000 km avec sa Citroën AX électrique à l'autonomie de 50 km !

Le dernier week-end de mai 2026 étaient programmés à Montchanin (71) les Défi 24 h et Défi 1 000 km en véhicules électriques. Parmi les participants à ce dernier, Hervé qui s’était inscrit avec une Citroën AX de 1996. Un sacré challenge pour un modèle dont l’autonomie ne pouvait qu’exceptionnellement atteindre les 100 km quand il était neuf, et que le compétiteur estime aujourd’hui entre 50 et 80 km.

Avec une électrique à batterie NiCD

Sur une idée de Vincent et Cora Martineau de la chaîne YouTube Electric Vince, le Défi 24 h en véhicules électriques lancé en Dordogne l’année dernière a connu une deuxième édition en 2026 co-organisée avec l’association Bourgogne Véhicules Electriques. Le nom de l’événement révèle d’emblée l’objectif poursuivi par les participants : réaliser la plus grande boucle possible sur 24 heures en véhicule électrique à deux ou quatre roues. Chaque équipage choisit son parcours et ses arrêts pour la recharge.

Cette année, une nouvelle épreuve était proposée : le Défi 1 000 km. Là aussi le principe est simple : parcourir 1 000 km en 12 heures pour les voitures, ou 16 heures avec les motos. Simple ? Oui sur le papier et pour la plupart des engagés. Beaucoup moins avec une Citroën AX de 1996 à l’autonomie et à la vitesse de recharge très limitées. Qu’importe, les motivations qui ont poussé Hervé à participer étaient ailleurs.

Son ancienne voiture électrique fait partie de cette génération de Peugeot, Renault et Citroën très peu diffusée et le plus souvent entre les mains de collectivités, de grosses entreprises comme EDF ou confiée à des personnalités politiques. Émergeant avec des éléments au plomb, ces modèles ont rapidement adopté la chimie nickel-cadmium (NiCD). C’est le cas de l’AX de notre quadragénaire habitant dans les environs de Saint-Étienne (42).

Venu à l’électrique par le modélisme

Rouler avec ces voitures électriques qui demandent beaucoup d’attention était déjà rare quand je l’ai moi-même fait quelques années avant et après 2010. Aujourd’hui, il faut être un minimum technophile et passionné pour le faire. C’est le cas d’Hervé, qui exerce la profession de contrôleur mécanique dans l’aéronautique. Son intérêt pour l’électrique remonte à loin : « C’était en 1994, à la suite d’une anecdote, j’avais alors 15 ans, et je faisais des compétitions de buggies radiocommandés ».

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Il a d’abord voulu concourir avec un modèle thermique au 1/10ᵉ : « Le moteur à deux temps devait être remplacé au bout de 50 heures d’utilisation ; faire le plein de mélange imposait une attente d’une demi-heure avant de pouvoir rouler à nouveau ; il fallait réaliser de réguliers réglages atmosphériques. Un voisin qui pratiquait aussi le modélisme m’a conseillé de passer à l’électrique pour la simplicité. Ça a été une véritable révélation et je me suis demandé ce qu’attendaient les constructeurs pour le faire avec les vraies voitures ».

Le conseil a rapidement été suivi : « Avec mon modèle réduit électrique, j’avais trois batteries NiCD. Pour un usage quasi infini, deux étaient en recharge quand la troisième servait à faire avancer ma voiture. On s’entraînait sur une route du lotissement, avec des pointes sur 25 mètres qui devaient être proches des 130 km/h réels annoncés par le fabricant. Puis j’ai remarqué qu’un autre voisin utilisait une Peugeot 106 pour son travail au service des Eaux. J’étais épaté de la voir passer en silence ».

D’abord une Citroën Saxo

À cette époque-là, Hervé s’était fait une promesse : « Passer à l’électrique le plus tôt possible à l’arrivée des nouveaux modèles sur le marché. Mais j’ai finalement laissé passer le train jusqu’en 2016 ». Sa première voiture électrique était déjà équipée d’une batterie NiCD : « C’était une Citroën Saxo trouvée sur LeBonCoin à 2 500 € pour 90 000 km et que je suis allé chercher à Saintes, en Charente-Maritime. Jusqu’en 2018, elle m’a servi pour aller au boulot à environ 20 km de la maison et pour faire les courses ».

Une des grosses craintes des utilisateurs de ces voitures était l’inversion de polarité des éléments NiCD à l’approche du 0 % d’énergie. D’où la nécessité de rouler avec le pied très léger en dessous de 15 %. Ce que ne savait pas le nouvel électromobiliste d’alors : « J’ai voulu essayer de comprendre ce qui pouvait se passer en roulant avec une batterie presque vide. J’ai mis le pied au plancher. Résultat, j’ai eu une inversion de polarité sur un bloc et le hacheur IGBT a grillé. J’ai toujours cette Saxo électrique que je conserve comme donneuse pour l’AX ».

C’est à nouveau le fameux site de ventes en ligne qui a permis de dénicher en 2018 cette dernière pour 500 € : « Avec 33 000 km au compteur, elle était en Normandie à Dives-sur-Mer. La Saxo et l’AX ont parmi leurs points communs d’être en configuration quatre places moins courante qu’en deux, et d’avoir été achetées neuves par des particuliers. Concernant l’AX, c’est une certaine Geneviève qui en avait pris livraison chez Citroën à Cabourg. Sur les 482 exemplaires vendus dans les concessions, les trois quarts environ étaient à deux places ».

Des Nissan Leaf en attendant de restaurer l’AX

Parmi les opérations contraignantes avec ces voitures électriques, des mises en eau pour la batterie à effectuer approximativement tous les 3 000 km, en respectant scrupuleusement une procédure pour ne pas répandre l’électrolyte sur le sol à la recharge suivante : « Le concessionnaire de l’ancien propriétaire ne voulait plus assurer la maintenance de cette AX. Grâce à l’application CheckElec dont j’ai eu connaissance via le forum vehiculeselectriques.fr, et à un adaptateur OBD, je peux effectuer moi-même la charge d’entretien préalable à la mise en eau ».

Cette solution est d’ailleurs une véritable aubaine pour les utilisateurs de ces anciennes Peugeot et Citroën électriques à batterie NiCD : « Avec elle, je peux aussi régler la puissance de régénération, la vitesse maximale du véhicule et l’intensité de la recharge. Par défaut, elle était à 14 A, mais je peux la modifier à 10 ou 16 A et pourrais même aller jusque 20 dans certaines conditions. J’ai d’ailleurs un adaptateur T2 pour la prise Maréchal, le standard pour ces voitures électriques ».

L’AX nécessitait un minimum de restauration pour pouvoir rouler à nouveau : « Ce que je n’ai pas fait de suite, freiné d’abord par l’achat de notre maison puis par le Covid. De plus, en 2024, nous avons vu des Nissan Leaf 24 kWh à vendre pas cher. De 2014, la mienne a coûté 5 900 €, mais elle n’a pas la recharge rapide CHAdeMO et est limitée à 3,5 kW en AC. Je l’aime bien, c’est ma voiture de tous les jours pour aller au travail. L’état de santé SoH de la batterie est actuellement à 79 %, contre 82 % pour la Leaf de 2016 que ma compagne utilise elle aussi quotidiennement pour se rendre à son boulot ».

Un travail minutieux sur la batterie

Une batterie complète de Citroën AX compte 20 éléments NiCD pour 12 kWh de capacité énergétique. Cette chimie accepte en général bien les sommeils prolongés : « En piochant aussi parmi les 20 de la Saxo, il me fallait recomposer avec les meilleurs éléments une batterie pour l’AX. Pour chacun d’eux, j’ai déchargé et rechargé tranquillement plusieurs fois pour les réveiller, avant une recharge plus forte permettant de vérifier la résistance interne. Il a fallu 24 heures par élément. J’en avais un en décharge pendant qu’un autre était en recharge ».

Difficile de faire plus rapidement : « J’ai essayé d’en traiter davantage à la fois en m’équipant du matériel nécessaire, mais c’était trop compliqué à suivre. Au final, j’ai pu identifier les 20 éléments les plus potables qui m’ont permis de reconstituer une batterie. Une fois tout en place, je me suis aperçu que j’avais connecté à l’envers un module de 5 éléments. J’ai dû redémonter pour réparer cette erreur. Il m’a aussi fallu purger les freins et résoudre un problème électrique : les vitres et la centralisation des portes ne fonctionnaient plus à cause d’un fil coupé ».

C’était très serré pour être prêt à temps : « À 10 h 00 la voiture était prête, à 11 h 30 elle a passé le contrôle technique, à 13 h 00 la carte grise a été actualisée via un bureau privé. Heureusement que Gilles, un compétiteur du Défi, est venu depuis Avallon pour amener l’AX à Montchanin avec son plateau. Puis il est reparti chez lui afin de revenir avec sa propre voiture électrique inscrite. Un grand merci à lui pour tout cela : il m’aurait été difficile de faire venir à temps jusque-là en roulant avec l’AX depuis Saint-Étienne [NDRL : environ 200 km] ».

Un cadeau

Avant de participer au Défi 1000 km, Hervé avait déjà pu évaluer de façon anecdotique l’effet que peut produire sa Citroën AX sur les autres : « C’était à Montbrison dans la Loire, à une quarantaine de kilomètres de chez moi. Il y avait un rassemblement de véhicules anciens sur la place, condamnant l’accès à la borne de recharge. J’ai branché ma voiture, et là, les gens se sont intéressés à elle, se disant quasiment tous que c’était bizarre d’avoir rétrofité une Citroën AX. Ils n’imaginaient pas qu’elle pouvait être électrique d’origine ».

L’idée de s’inscrire au Défi 1 000 km remonte à l’année dernière : « J’avais eu connaissance de la première édition grâce à Didier du Choucroute Garage. C’est là que j’ai commencé à suivre la chaîne Electric Vince. J’ai ressenti un bon feeling, un véritable esprit bon enfant et de camaraderie. Je me suis dit qu’il fallait que je leur fasse un cadeau : participer avec mon AX. Je savais que ce serait aussi un cadeau pour moi, me motivant à restaurer la voiture ».

Les organisateurs ont été emballés par le projet : « J’ai appelé José Ramos de l’association Bourgogne Véhicules Électriques pour lui proposer ma participation, sachant que, bien sûr, je ne pourrais pas couvrir les 1 000 km. Sa réponse est allée dans le sens que je voulais : ‘Il faut que les jeunes voient cette voiture électrique’. Parmi les compétiteurs, peu connaissaient l’existence de cette version de l’AX. Quelques semaines avant le départ, je me suis présenté à Electric Vince, ce qui a permis de tourner la vidéo publiée sur sa chaîne ».

L’AX a fait son show

Hervé a bien apprécié de pouvoir participer à l’événement : « L’AX a parcouru environ 120 km sur la durée de l’épreuve avec une recharge intermédiaire qui a duré quatre heures. C’était le temps du repas de midi et de la sieste. Avant le départ, j’avais fait une précédente recharge au Airbnb où je logeais. Je l’avais choisi pour la prise renforcée qu’il était possible d’utiliser. Ce séjour, c’était la dolce vita, comme j’aime bien le dire pour les voitures électriques. Avec leur douceur et la tranquillité d’usage, elles m’ont bien calmé au volant ».

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La doyenne des inscrites a aussi fait le show : « Lors de la soirée festive, il y a eu un spectacle son et lumières avec des Tesla. Ma Citroën AX était placée au milieu. J’ai avancé sur la musique de la série K2000. Ce que ne savaient pas les organisateurs, c’est que j’avais monté à l’avant, à la place des H4 classiques, des ampoules LED RGB dont je peux faire varier la couleur avec une télécommande. L’ensemble était vraiment bien rigolo ».

Quel avenir pour cette voiture ? « Dans le cadre des défis, elle a été mise en avant par la radio Road FM lors d’une interview prise en direct en roulant dedans : c’est un jeune d’une vingtaine d’années qui m’a posé des questions. Aujourd’hui, j’aurais envie de l’utiliser au quotidien. La Citroën AX électrique est sympa, petite et relativement pêchue malgré ses 15 ch. Mais elle est rare aussi, et je n’ai pas trop envie de l’user. Elle est garée sur un terrain clos, mais offerte aux intempéries. C’est pourquoi je pourrais la laisser partir chez un connaisseur qui serait très intéressé par elle ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Hervé pour son excellent accueil, sa grande réactivité et son témoignage que nous avons sollicité auprès de Cora de la chaîne Electric Vince. Nous remercions également le photographe Fabien Prudhomme, auteur des visuels qui illustrent le présent article. 

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