Flash Charging : on a analysé et testé la borne de recharge (très) rapide de BYD !

Outre l’autonomie, la recharge rapide pose encore problème aux réfractaires. Pour régler le problème, BYD va faire du Flash Charging une réalité en Europe.

Si la technologie évolue à grande vitesse, l’autonomie des voitures électriques est encore sur les lèvres des plus réticents. Mais la recharge rapide poserait aussi un problème à ces derniers, pour qui rien ne vaut un plein de carburant au rythme de 10 litres déversés toutes les 18 secondes en moyenne (oui, à Automobile Propre, on a aussi chiffré le débit d’essence). Pour balayer le problème d’un revers de prise Combo-CCS, le géant chinois BYD va déployer les Flash Charging en Europe. On a assisté à une démonstration.

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À quoi ressemblent les bornes BYD Flash Charging ?

Supercharger, Hypercharger… Les préfixes pour qualifier les bornes de recharge haute puissance ne manquent pas. À ce jeu, BYD fait preuve d’une étonnante modestie pour baptiser ses nouvelles bornes de recharge rapide, capables de viser une puissance phénoménale de 1 500 kW.

Ces bornes Flash Charging, elles aussi assez sobres dans leur présentation, se remarquent tout de même de loin. Très hautes et en forme de T, ces bornes proposent deux prises de recharge Combo-CCS. Celles-ci prennent place dans des supports latéraux, qui mériteraient une meilleure protection. Néanmoins, la manipulation des prises est très facile : le câble refroidi par liquide est monté sur un rail. Cela permet de manipuler l’ensemble d’une seule main et de pouvoir se brancher de part et d’autre de la voiture, évitant ainsi d’avoir recours à un long câble qui traîne au sol ou à un tendeur. D’après BYD, la puissance totale ne serait pas partagée si deux voitures se rechargent en même temps.

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Assez petit et installé derrière une vitre brillante, l’écran est toutefois piloté par des touches rondes physiques. Voilà qui rappelle le choix d’Alpitronic pour ses bornes, ce qui permet de garantir la facilité d’utilisation et la fiabilité. Pour lancer les recharges, les utilisateurs auront à disposition un lecteur RFID ou un lecteur CB. Des fonctions à distance (application, QR Code…) seraient aussi proposées en fonction des opérateurs. On va y revenir.

L’écran est cependant avare en informations, en tout état de cause lors de ce test de recharge rapide. Seuls le taux de charge, le temps de recharge et le temps restant sont affichés. Il n’était donc pas possible de connaître la quantité d’énergie délivrée par la borne, ni les niveaux de puissance. Voilà qui peut paraître « étonnant » pour une marque qui fait des gros chiffres le fil rouge de sa communication ! Enfin, les technophiles resteront sur leur faim : tension, intensité, puissance moyenne ou même la courbe de recharge, que l’on retrouve avec les Alpitronic, n’apparaissent pas. Bref, hormis ces détails qui n’intéressent qu’une partie des utilisateurs, les bornes Flash Charging se montrent à la hauteur (c’est rien de l’écrire) et devraient se révéler robustes et fiables.

Comment sont alimentés les BYD Flash Charging ?

À l’instar des Alpitronic HYC1000, les bornes Flash Charging n’embarquent pas dans le mât principal l’électronique de puissance. Toute l’alimentation est délocalisée dans des armoires qui seront savamment dissimulées sur les stations de recharge. C’est à l’intérieur de ces dernières que se cache la puissance des Flash Charging : pour atteindre de tels niveaux de puissance, le constructeur chinois se repose sur des batteries tampon, composées des bien connues cellules prismatiques Blade à chimie LFP.

Dans cette configuration, spécialement déployée pour les essais de la Denza Z9 GT, l’installation était composée de deux packs de 200 kWh, soit un total de 400 kWh. Ce sont essentiellement ces batteries qui assurent la puissance de recharge maximale, puisque le dispositif peut fonctionner avec un raccordement au réseau d’un minimum de 100 kW. Dès que la recharge est terminée, ces batteries se rechargent à nouveau avant de délivrer toute leur puissance.

Voilà qui interroge quant à l’endurance de la performance. À ce titre, BYD se veut rassurant. Avec un raccordement au réseau à une puissance de 100 kW, la station peut assurer 20 recharges par jour. Avec 300 kW, la rotation peut atteindre les 60 sessions par jour. Et la marque évoque bien évidemment des recharges à pleine puissance, avec des voitures compatibles. C’est-à-dire que des voitures dotées de puissances de recharge rapide inférieures ne seraient jamais limitées. Et dans le cas très théorique où une autre Denza arriverait sur la station après une autre voiture de la marque, le planificateur redirigera le conducteur vers un autre Flash Charger. Pour le moment, ce cas est très théorique : les BYD/Denza capables de prendre cette puissance ne courent pas les rues, et la disponibilité des bornes n’est pas suffisante pour se permettre une telle souplesse.

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Un 10-80 % en moins de 7 minutes

Sur le papier, la solution Flash Charging peut atteindre un pic de 1 500 kW. Sur le papier oui, car malgré son appétence pour les gros chiffres, la marque n’a jamais fait apparaître la puissance de recharge ni sur l’écran de la voiture, ni sur celui de la borne. Même chose pour les quantités d’énergie délivrées, ou même la puissance moyenne. Nous avons bel et bien observé un taux de charge bondir de 10 à 80 %, mais c’est tout. Voilà pourquoi nous avons mis en place un protocole afin de réaliser la première mesure d’une recharge rapide sur une borne publique.

D’après la démonstration de BYD, la recharge Flash Charging permet de réaliser le 10-80 % d’une Denza Z9 GT en 6 minutes et 38 secondes très exactement, et d’atteindre les 97 % en 9 minutes et 28 secondes. Pourquoi 97 % ? Parce que la fin de la recharge pourrait être interminable par effet de contraste, comme c’est souvent le cas avec les batteries, notamment LFP. La performance est époustouflante. En nous basant sur nos mesures de capacité nette et de recharge rapide, le 10-80 % se solderait alors par une puissance moyenne théorique de 760 kW, ou de 850 kW à la borne en prenant en compte le taux de perte constaté sur une borne nettement plus modeste.

À ce titre, précisons que nous avons chronométré le 10-80 % en 14 minutes et 30 secondes sur une borne Ionity-ABB d’une puissance maximale de 350 kW. La Denza Z9 GT a ainsi pu accepter la puissance maximale (347 kW très exactement) du début à la fin de l’exercice. En termes de puissance moyenne, elle bat des records : 339 kW au regard de la capacité théorique sur cette tranche, 381 kW à la borne en considérant les pertes. Mais si l’on rapporte l’autonomie autoroutière récupérée, la limousine peut reprendre 295 km en 15 minutes. Elle est en sandwich entre une Porsche Taycan Propulsion (320 km en 15 minutes) et une Mercedes CLA 250+ (285 km en 15 minutes).

Près de 3 000 bornes installées chez nous en 2026

Arriver sur le marché de la recharge aujourd’hui n’est pas facile : de nombreux opérateurs ont désormais pignon sur rue. Mais, pour se faire une place, BYD n’envisage pas de prendre les places restantes avec un réseau propre : le constructeur chinois veut nouer des partenariats avec les principaux opérateurs présents sur le marché à l’image d’Electra, Fastned, Ionity et autres. BYD serait donc un fabricant à part comme ABB ou Alpitronic, en fournissant les bornes et les armoires d’alimentation qui ne porteront pas la marque du constructeur.

Reste à connaître les prix pratiqués, d’une part du côté des opérateurs clients, mais aussi du côté des utilisateurs. Sans surprise, ces bornes Flash Charging pourraient profiter des offres d’abonnements des différents acteurs, comme c’est déjà le cas. En attendant cette concrétisation, BYD promet un an et demi de charges offertes pour les clients de ses marques dans les stations gérées par la marque.

Car, avant de pousser sur les stations existantes, les stations Flash Charging verront d’abord le jour sur le parking des concessions BYD en Europe. À terme, le géant chinois envisage d’inaugurer 3 000 bornes (soit 6 000 prises) à travers le Vieux Continent d’ici la fin de l’année.