Témoignage - Après 5 voitures électriques, Olivier a trouvé celle qu'il estime presque parfaite

Il y a quelques jours, nous avons publié le témoignage d’une électromobiliste très déçue de sa première voiture électrique. Il s’agissait d’un des premiers Skoda Enyaq commercialisés. C’est pourtant un modèle qui satisfait bon nombre de ses utilisateurs aujourd’hui. C’est le cas d’Olivier qui a acquis le sien cette année, après quatre précédents VE. Déjà persuadé ado de la nécessité de sortir du pétrole, ce « bagnolard » ne reviendrait pas au thermique désormais.

Les suites d’un exposé sur le pétrole en classe

Cadre dans l’industrie médicale après une première carrière chez un équipementier spécialisé dans la production de pare-chocs pour l’automobile, ce Lyonnais de 53 ans roulait encore en 2019 avec un Citroën Picasso diesel : « J’effectuais chaque jour une centaine de kilomètres aller-retour pour mes déplacements domicile-bureau. Ça me tiquait déjà depuis un moment de consommer beaucoup de carburant. Lorsque j’étais ado, j’avais fait un exposé sur le pétrole que j’avais conclu en disant qu’il n’en restait plus que pour une trentaine d’années ».

Olivier était en quelque sorte sensibilisé grâce au métier de son père : « Il travaillait à l’Institut français du pétrole [NDLR : Créé en 1919, l’IFP est devenu en 2010 avec la loi Grenelle II ‘IFP Energies Nouvelles’. Il s’agissait de symboliser la mise en marche pour la transition énergétique]. Pour moi, le pétrole n’était pas écolo : il ressortait des gaz nocifs des pots d’échappement. Baigné par le choc pétrolier des années 1970 et le slogan ‘On n’a pas de pétrole mais on a des idées’, pour moi, il n’était pas viable de continuer à dépendre de ce produit ».

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Au début, la recherche d’une nouvelle solution de mobilité n’était pas orientée vers l’électrique : « À la base, je souhaitais une voiture hybride, mais je n’ai pas trouvé un modèle qui me convenait. On en revenait le plus souvent à Toyota et à des voitures qui faisaient un bruit pas possible sur les autoroutes. J’ai été rattrapé par le volet économique des électriques, pensant à tout ce coûteux gazole dont je laissais filer dans la nature les résidus après combustion. En 2019, je me suis donc intéressé à ce qu’on pouvait trouver sur le marché ».

D’abord 3 Kia électriques

L’attention de notre lecteur a été attirée par les 455 km d’autonomie promise selon le cycle mixte WLTP pour le Kia e-Niro 64 kWh : « Enfin une voiture qui peut faire plus de 300 km ! Je me suis dit que c’était celle qu’il me fallait. Après être allés avec ma femme découvrir ce modèle en concession, nous en avons pris un. Nous ne l’avons toutefois conservé qu’un an car pas de connectivité avec le smartphone. Déjà que le réseau Corri-Door était moribond avec des bornes en panne ou lâchant pendant la charge, il me fallait en plus rester à côté de la voiture ».

En 2020, le Kia e-Niro a connu d’importantes évolutions, dont la connectivité permettant de contrôler à distance, entre autres, la recharge : « J’ai revendu celui de 2019 à EV-Marketing pour passer au nouveau de 2020. J’avoue, j’ai fait un peu le geek, mais pour moi l’application associée à une voiture électrique, ce n’est pas du luxe. J’ai conservé cet exemplaire presque trois ans, c’est la durée habituelle au bout de laquelle je passe en général à une autre voiture pour ne pas trop perdre d’argent par rapport au prix d’achat ».

En choisissant l’EV6, Olivier est resté chez Kia : « En version 325 chevaux à motricité intégrale, batterie 77 kWh et finition GT-Line, j’estime que c’est la meilleure voiture que je n’ai jamais eue. J’ai bien eu des années auparavant une Renault Mégane coupé 2 litres à 16 soupapes, mais là, avec cette électrique coréenne, j’avais vraiment une fusée entre les mains. J’ai adoré cette voiture ! Ça ne s’est cependant pas très bien terminé : j’ai connu le fameux problème d’ICCU ».

Passage chez Skoda

L’ICCU, c’est l’unité de contrôle de la recharge, et c’est le point faible de plusieurs voitures électriques de Hyundai et Kia : « Le problème est apparu lors d’une recharge 11 kW AC. J’ai eu un gros message d’alerte rouge clignotant sur l’écran, et j’ai senti que la batterie 12 V commençait à me lâcher. J’ai pu revenir chez moi sans problème, mais, le lendemain, impossible de démarrer le véhicule. C’est classique pour cette panne. Il a fallu faire venir un plateau. Mon EV6 a été immobilisée pendant deux mois ».

En attendant de retrouver mon véhicule, « j’ai fait des pieds et des mains pour avoir une électrique en dépannage. Conduire une thermique est maintenant pour moi une punition. J’ai d’abord reçu une Citroën ë-C4 à batterie 50 kWh. Son équipement était vraiment light avec une pauvreté d’infos au tableau de bord : ça roule, c’est électrique, point ! J’ai ensuite sauté sur le nouveau Hyundai Kona 64 kWh qu’on m’a proposé et que j’ai pu utiliser pendant trois semaines. Mais, grosse déception en revenant au 400 V et avec des Adas trop intrusives et pas simples à désactiver ».

Un mois après son retour, l’EV6 a été mis en vente : « Elle a été rachetée par Franck, un lecteur que vous avez interviewé en début d’année et avec lequel je suis devenu copain. Il ne me restait plus qu’à trouver une autre voiture électrique. Échaudé par le problème d’ICCU, je n’ai pas voulu reprendre un modèle coréen, alors que le Kia EV3 aurait pu me convenir. Je me suis alors tourné vers Skoda. J’ai d’abord délaissé l’Enyaq qui était cher et qui ne m’a pas plu avant son relifting. Je lui ai préféré l’Elroq, au top côté tarif, équipement et avec son très bon moteur APP550 ».

De l’Elroq à l’Enyaq

Cette première expérience d’une Skoda électrique a été très appréciée : « J’avais aussi été essayer l’Elroq avec Madame avant de l’acheter. C’est une voiture très souple, avec plein de petits rangements à bord, et le même intérieur que l’Enyaq, si ce n’est un coffre plus petit. Comme avec la Kia EV6, nous sommes allés en Italie avec, accompagnés de nos deux grands enfants. La recharge de 20 à 80 % ne prend que 25-26 minutes. Cette voiture a un couple de fou [NDLR : 545 Nm pour une puissance jusqu’à 210 kW (285 ch) avec la batterie de 77 kWh nets], mais comme c’est une propulsion, ça se vit bien, mieux qu’avec une traction ».

Cette voiture n’est finalement pas restée longtemps chez notre lecteur : « Elle était vraiment très bien avec son pack Charlie. Au point que mon père me dise ‘Elle est vachement bien ta voiture !’ et me la pique. C’était un modèle de direction bardé d’options que j’avais pu avoir avec une grosse réduction en tombant au bon moment. En plus de son Peugeot 3008 essence, mon père avait alors une Fiat 500e qui a été récupérée par mon gamin. Il a fallu que j’attende un an pour passer l’Elroq à mon père, conformément aux dispositions de la prime CEE ».

C’est là qu’Olivier a adopté l’Enyaq : « Le facelift était depuis passé sur ce modèle à 80 % comme l’Elroq. Même moteur, même batterie, la pompe à chaleur, même si je trouve que son efficacité n’est pas marquée en hiver. J’ai bénéficié d’une réduction de 20 % par rapport au prix catalogue pour cette Enyaq 85 Plus. J’avais pris en option la sellerie Lounge et un pack apportant entre autres un affichage tête haute très bien fait reprenant des informations de la fonctionnalité Line Assist ».

Autonomie et conso

Notre lecteur a reçu son Enyaq en mai 2026, crédité d’une autonomie WLTP en cycle mixte de 581 km : « Nous avons déjà parcouru 7 000 km avec lui. Nous allons régulièrement dans le Jura depuis les environs de Lyon pour rendre visite au beau-père. Ca nous fait environ 400 km aller-retour. L’Enyaq a plus d’autonomie que la Kia EV6. C’est autour de 500 km l’été en cycle mixte réel avec de la ville ou 450 l’hiver. Sur l’autoroute, en roulant aux limitations de vitesse, c’est entre 250 et 300 km ».

Les chiffres réels pour l’autonomie de l’Enyaq font dire à Olivier : « Avant, on s’arrêtait pour faire le plein ; maintenant, on branche quand on s’arrête. J’ai le besoin d’effectuer une pause toutes les deux heures. La courbe de recharge sur cette voiture électrique est très bien jusque 80 %. Après, la puissance est en chute libre. Je ne vais donc pas au-delà, et 25 minutes à la borne suffisent. Depuis 2025, il y a dans l’Enyaq une touche pour activer manuellement, environ 30 minutes avant d’arriver à la station, le pré-conditionnement de la batterie ».

Sur 7 000 km, la conso moyenne relevée est de 17 kWh/100 km : « Je ne fais pas beaucoup de kilomètres pour le travail. L’Enyaq sert surtout pour de longs déplacements. Sur le parcours complet de 200 km pour aller dans le Jura avec de l’autoroute, j’ai entre 16 et 17 kWh. À 130 km/h, on atteint les 20 kWh, et à 120 ça descend à 18. La conso est assez bien contenue jusque 110 km/h. Avec une électrique, on a la consommation qu’on mérite : on peut avoir des chiffres multipliés par 2, ce qui n’est pas le cas avec une thermique ».

Une voiture très appréciée

Pour Olivier, le Skoda Enyaq « est équipé d’un très bon moteur, avec un couple d’enfer, qui peut faire décoller la voiture quand on a besoin de doubler. Bien gérée, elle tient bien la route. Elle est souple, confortable, avec une habitabilité intérieure au top et un grand coffre. Chez Skoda, j’apprécie les Adas qui ne sont pas trop intrusives. Par exemple, quand on sort d’une zone à 30 km/h pour une à 50, le système ne le voit pas forcément et ce n’est pas pour autant un déchaînement de bips contrairement à d’autres VE. En outre, les aides se désactivent facilement ».

Quelque chose qu’il trouve cependant perfectible : « Le système d’infodivertissement et le GPS sont très bien, mais lorsque je fais de longs trajets, j’aimerais pouvoir choisir mon réseau de recharge, ce que je ne peux pas faire avec le planificateur. Je peux cocher un réseau, par exemple Ionity où je préfère aller, que si je recherche une station, mais pas en première intention. Je fais donc à l’ancienne avec ABRP. L’intérêt du GPS, c’est surtout pour bénéficier d’un pré-conditionnement automatique de la batterie. J’évite les stations TotalEnergies ».

Que pense notre lecteur du point de vue de Delphine Bouchet sur sa perception du Skoda Enyaq ? « Je comprends très bien sa déception. J’ai moi-même revendu mon Kia EV6 à cause du problème d’ICCU alors que j’estimais que c’était la meilleure voiture que j’avais eue. En 2021, je n’aurais pas pris l’Enyaq qui était par exemple trop lent en recharge. Mais maintenant, avec le nouveau moteur, il y a eu un véritable gap. Les Enyaq et Elroq se vendent à tour de bras aujourd’hui ».

Décarboner la maison aussi

Depuis 2020, il n’y a plus de voitures thermiques chez Olivier : « Auparavant avec une BMW i3, ma femme est passée à une Cupra Raval. Depuis 2019, je vois le monde de la mobilité évoluer, et mes proches et collègues acquérir des VE, même ceux qui n’en voulaient pas. Le monde carboné se durcit, et chaque complication, crise, guerre donne raison à mes choix. Que tout le monde n’achète pas de VE ne m’horripile pas. Ça m’énerve cependant que ceux qui peuvent s’acheter neuves des Mercedes, BMW et autres voitures à gros moteur thermique ne passent pas à l’électrique ».

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Notre lecteur a aussi fait évoluer son habitation : « En 2012, nous avons construit une maison super isolée, mais avec une chaudière au gaz. À l’époque, le cabinet thermique ne nous a pas laissé le choix. Mais le gaz est pour moi, comme le pétrole, limité, et produit dans des zones instables ou en pseudo conflit. C’est pour cela que nous avons effectué ensuite des investissements permettant de sortir le carbone de nos besoins domestiques, les voitures comme la maison. Maintenant, nous avons une pompe à chaleur air-eau pour le chauffage, et une air-air quand il y a besoin de faire baisser la température ».

Et puis il y a aussi des panneaux solaires : « Ils ont été assemblés à Lyon par Rhône Solaire Pro. On a 6 kVA de puissance crête, pour une production annuelle de 7 000 kWh, alors que nous consommons en tout 8 000 kWh, comprenant la recharge de nos VE, la maison et le spa. Avec l’abonnement, notre facture électrique annuelle est de seulement 900 euros. Pour consommer au mieux notre énergie et ne pas l’injecter sur le réseau, nous passons par un abonnement MyLight à 40 euros par mois pour disposer d’une batterie virtuelle de 900 kWh ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Olivier pour son excellent accueil, sa réactivité et son très intéressant témoignage proposé après notre appel à retours d’expériences auprès de nos lecteurs.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.