Le patron de BMW M : pour la M3 électrique, « nous restons fidèles à nos valeurs »

Franciscus van Meel, le patron de BMW M, détaille l’évolution de la branche sportive à l’heure de l’électrique.

En marge des 24 Heures du Mans, BMW révélait le M Concept Neue Klasse. Une annonce de la future M3, qui sera autant électrique que thermique. L’occasion d’échanger avec le patron de la branche sportive au sujet des caractéristiques de son futur modèle et de la performance dans ce nouvel univers.

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Automobile Propre : on a coutume d’évaluer les concept cars en pourcentage par rapport au véhicule final de série. Où en est-on sur cette M Concept Neue Klasse ?

Franciscus van Meel : Je dirais environ 90 %. Il est peut-être un peu plus large : les voies sont légèrement supérieures aux modèles finaux. Mais, pour nous, ce qui compte, c’est l’iconographie et les proportions. Et, de ce point de vue, c’est très proche de ce que vous verrez sur la route.

A.-P. : Si vous deviez choisir un seul élément qui fait la différence…

F.-v.-M : C’est ma question préférée… à éviter. C’est comme demander ce qui rend une personne belle. On ne peut pas réduire ça à un détail. On voit quelqu’un, on accroche, puis on lui parle et on découvre encore plus. C’est le tout. La première impression, les détails, la technologie — c’est une voiture fascinante dans chaque aspect. Je ne peux pas en isoler un seul élément.

A.-P. : Remontons le fil. En 2021, BMW annonçait le lancement de sa nouvelle génération de modèles, intitulée Neue Klasse. Mais vous travailliez alors déjà sur des véhicules électriques M…

F.-v.-M : Nous avons commencé vers 2018-2019 par développer des prototypes pour définir ce que serait la voiture de haute performance électrique idéale. Nous avions des mulets d’essai équipés de quatre moteurs électriques, de nombreux calculateurs, et un calculateur central unique commandant l’ensemble. Nous avons programmé tout cela nous-mêmes. Notre conclusion était : cela peut fonctionner, à condition de tout concevoir de zéro, avec un calculateur central pilotant stabilisation, agilité, groupe motopropulseur simultanément — et quatre moteurs électriques indépendants. Bien sûr, il fallait aussi la bonne batterie et la bonne architecture de caisse.

A.-P. : Parallèlement, BMW définissait les contours de la plateforme NCAR (ou Neue Klasse), que l’on retrouve aujourd’hui sur les iX3 et i3. Quelles étaient vos requêtes ?

F.-v.-M : Quand la « Neue Klasse » a été lancée, nos exigences étaient déjà posées. Sans elles, il nous était impossible de créer une M basée sur cette plateforme. Et, heureusement, nous avons obtenu le feu vert pour le Heart of Joy — une architecture logicielle modulaire permettant de fonctionner avec 1, 2, 3 ou 4 moteurs électriques. Nous arrivions avec la perspective des quatre moteurs ; le système s’est construit autour de cette modularité.

A.-P. : Votre liste de courses était-elle longue ?

F.-v.-M : Oui, et c’était une condition sine qua non. Cela a l’air facile vu d’aujourd’hui, mais c’était beaucoup de travail. Il a fallu convaincre BMW Group d’adopter ou d’adapter certaines structures pour M. En apparence, certains choix semblent plus coûteux car ils nécessitent des pièces supplémentaires. Mais, quand on s’y prend dès le départ, le surcoût est souvent nul — et cela apporte même de la rigidité à toutes les Neue Klasse électriques. C’est un résultat gagnant pour les deux parties. Nous avons aussi intégré nos exigences dans l’architecture de caisse : rigidité torsionnelle, points de fixation pour les barres stabilisatrices, et un boîtier de batterie qui joue un rôle structurel tout en étant correctement connecté aux trains avant et arrière.

A.-P. : Quid des moteurs ? On dit qu’ils seront d’un type différent des rotors bobinés des iX3 ou i3…

F.-v.-M : Oui, ils seront d’un type différent… Ce seront des machines spécifiques à M. Mais ils peuvent être fabriqués sur les mêmes lignes à Steyr (Autriche). Cela a impliqué quelques adaptations de leur côté également, mais c’est un système modulaire qui fonctionne.

A.-P. : Vos concurrents citent souvent des chronos et des nombres de tours du Nordschleife comme référence. Quelle est la vôtre pour cette génération de M électriques ?

F.-v.-M : La nôtre est simple : vous devez pouvoir aller sur un circuit comme avec n’importe quelle M3, vous amuser, puis rentrer chez vous. Il n’y a pas beaucoup de voitures sur le marché en mesure de le faire. Et, avec quatre moteurs électriques, nous n’avons pas besoin des freins aussi fortement — la récupération fait le travail. Donc vous pouvez rester plus longtemps en piste. Un autre benchmark essentiel est le suivant : avoir un niveau de puissance très élevé et continu. Pas deux ou trois accélérations à fond puis rien.

A.-P. : Cela implique de grosses batteries, du poids. Votre concept est ainsi annoncé avec « plus de 100 kWh » de capacité. Peut-on imaginer des M3 plus légères, plus agiles, donc avec de plus petites batteries ?

F.-v.-M : À court terme, cela exclurait beaucoup de clients — l’autonomie est indispensable. Tous les pays n’ont pas un réseau de recharge dense. Et si vous allez sur circuit : trois tours du Nordschleife, c’est près de 70 km, 25 minutes. Un tour de chauffe, un tour à fond, un tour de refroidissement. C’est le minimum. Une petite batterie ne vous permet peut-être que deux tours. La logique est là : on ne peut pas aller plus petit.

A.-P. : La stratégie de BMW M est d’offrir les mêmes modèles en thermique, hybride et électrique sans distinction. Les clients seront-ils les mêmes ?

F.-v.-M : Complètement. Nous parlons d’une clientèle de passionnés de haute performance — c’est un groupe spécifique, pas défini par son rapport à l’électrique ou au thermique. Certains sont viscéralement attachés au moteur à combustion interne, c’est légitime, et nous continuerons à proposer des M thermiques parce que nous faisons les meilleures voitures de ce type actuellement. Mais l’électrique M3 est bien plus rapide — et pas moins émotionnelle. C’est précisément ce qui nous préoccupait au départ.

A.-P. : C’est le défi le plus difficile, n’est-ce pas ?

F.-v.-M : Exactement. Tout le monde s’attend à ce qu’une M haute performance soit dynamiquement parfaite. Mais il faut aussi être impliqué, connecté à ce qui se passe. Être un avec la machine et la route. Avoir le sentiment d’être dans la voiture, pas assis dessus. Et ça passe par le son, bien sûr — mais aussi par les rapports.

A.-P. : Vous allez donc proposer une simulation de passages de rapports, comme certains de vos concurrents…

F.-v.-M : Si vous conduisez avec un rapport unique et sans son, vous perdez complètement le sens de la vitesse. Sur circuit, vous regardez sans cesse le compteur — et la seconde où vous baissez les yeux, deux voitures vous dépassent. Ce n’est pas ce qu’on veut. On veut ressentir la vitesse dans la pédale d’accélérateur, l’entendre, être totalement intégré. Nous avons trouvé une très bonne solution — c’est difficile à expliquer en mots, c’est pour ça que nous avons lancé les vidéos M Electrified avec nos ingénieurs du son. Copier un son de thermique dans une voiture, c’est une solution rapide mais peu intelligente. Ça reste mieux que rien, mais pour nous, c’était une question d’authenticité. Créer quelque chose de réel, connecté aux moteurs électriques, qui soit émotionnel — et qui vous indique précisément où vous en êtes en termes de vitesse, de charge, d’accélération, de freinage. Ce n’est pas un son réel, puisque nous le créons, mais il est ancré dans la réalité de la voiture. Et comme nous avons déjà cette expertise avec les moteurs thermiques, ce n’était pas complètement nouveau — juste différent.

A.-P. : Quelle sera la vraie différence par rapport à vos concurrents ?

F.-v.-M : L’authenticité. Quand vous montez dans la voiture, vous vous dites : c’est exactement ce que j’espérais. Nous avons fait des tests internes, avec des membres du comité de direction, et la réaction a été : « Si vous m’aviez mis un bandeau sur les yeux, je n’aurais pas été sûr du type de voiture. Ça semble tellement naturel. » Rien d’étrange, rien de manquant, pas d’effet cinéma. Un sentiment parfaitement authentique. Nous n’aurions jamais pu imaginer que ce serait possible — et maintenant nous en sommes sûrs.

A.-P. : BMW M représente un peu plus de 200 000 voitures par an sur les 2,2 millions de véhicules vendus par l’Hélice. Est-ce la bonne taille ?

F.-v.-M : Le volume doit venir naturellement. À 200 000 voitures, nous représentons 9 à 10 % des ventes du BMW Group — c’est un bon ratio. Monter plus haut signifierait vendre moins de BMW et davantage de M, ce qui ne correspond pas à notre positionnement. En 2025, nous avons atteint 213 000 voitures, et nous en sommes très satisfaits. Mais vendre toujours plus n’est pas notre objectif. Nous voulons avoir les bonnes voitures, et si les gens les aiment, les ventes suivront.

A.-P. : De nouveaux clients, notamment en Chine, ont une vision différente de la performance automobile. On a vu des marques célèbres proposer des produits très différents de leurs habitudes pour s’adresser à cette clientèle. Quelle est votre politique ?

F.-v.-M : Notre conviction de base est simple : « Né sur la piste, fait pour la route, membre d’une communauté passionnée. » Cette communauté grandit parce que nous restons fidèles à notre ADN. Nous ne dévions pas pour séduire un autre segment — ce serait alors un autre segment, pas le nôtre. BMW propose de nombreux modèles pour différentes cibles. Alpina vient d’ailleurs de rejoindre l’écosystème pour un public différent. M n’a pas besoin de changer de direction. Nous restons fidèles à nos valeurs.

A.-P. : Quelle sera la part d’électrique dans vos volumes ?

F.-v.-M : Nous avons un objectif, mais il évolue constamment. La bonne nouvelle, c’est que nous pouvons nous adapter. L’i4 M50 a été notre modèle le plus vendu pendant 3 ou 4 ans. L’an dernier, pour la première fois, c’est la X3 M50 — un six cylindres en ligne — qui a pris la tête. Ce qui montre que nous pouvons pivoter selon les réglementations et les marchés. L’électrique progressera régulièrement, c’est certain, mais je ne peux pas vous donner de calendrier précis. Le monde n’est pas uniforme : des continents différents, des clients différents, des réglementations différentes.