Occasion : voici les affaires à faire parmi les voitures électriques de luxe au prix en chute libre !

Les voitures électriques haut de gamme sont en chute libre sur le marché de l’occasion. Faut-il se laisser tenter ?

Encore naissante à l’échelle de l’histoire automobile, la technologie électrique pousse le prix des voitures neuves vers le haut. Le hic ? Avec les avancées technologiques, ces mêmes voitures perdent rapidement de la valeur sur le marché de l’occasion. Comme l’a relayé Le Dauphiné, une étude Le Parisien / Le Bon Coin indique une perte de valeur de 14 % pour une Dacia Sandero essence, contre 67 % pour une Nissan Leaf d’occasion. La raison : une motorisation essence qui n’a rien perdu de sa polyvalence quand la motorisation électrique, elle, apparaît datée.

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Voitures électriques d’occasion : pourquoi les prix s’effondrent

Cependant, il semblerait que ce ne soit pas la seule explication, comme en témoigne le secteur des voitures premium. Figurant tout en haut de la hiérarchie avec leur bagage technologique de pointe et vendues au prix fort en neuf, ces voitures sont toujours dans le coup : batterie gigantesque offrant des autonomies confortables, recharge ultra-rapide, dispositifs adaptés à la mobilité électrique (préchauffage batterie, pompe à chaleur, …). Pourtant, leur décote sur le marché de la seconde main donne le tournis : certaines peuvent perdre 50 % de leur valeur en trois ans. Et à des prix de départ supérieurs à 150 000 €, la perte est colossale. Le malheur des early adopters faisant le bonheur de la late majority, il est possible de se faire plaisir à moindre coût. Voici notre sélection.

Audi e-Tron GT : les RS perdent le plus de valeur

• Si elle n’a pas le prestige de la Porsche Taycan, sa cousine technique, l’Audi e-Tron GT se distingue avec une gueule de concept-car. À l’applaudimètre, elle l’emporte. Dommage toutefois qu’elle ne reprenne pas la carrosserie break, pourtant l’une des spécialités du constructeur allemand, qui ne se lasse jamais de faire le lien avec l’Audi RS2 développée en partenariat avec… Porsche. Derrière sa silhouette se cache un cocon confortable. La présentation à bord est impeccable et fidèle aux autres produits de la marque. Mais les plus geeks regretteront sans doute l’absence d’un véritable effet « waouh » qui se mesure au nombre et à la taille des écrans. Basse, large et offrant une faible vision périphérique, la berline confine comme à bord d’une GT. Et elle est à considérer comme telle, l’habitabilité étant étriquée : les places arrière sont difficiles d’accès et le coffre ne propose que 350 l.
• Sur la route, l’Audi e-Tron GT se veut moins incisive que la Porsche Taycan. Une efficacité froide fidèle à la marque, tout comme la transmission intégrale quattro, assurée ici par une paire de machines électriques. Deux niveaux de puissance ont été proposés avec la première phase : 476 ch (530 ch avec overboost) en version de base, et 598 ch (646 ch avec overboost) en version RS. Dans les deux cas, on retrouve l’accumulateur de 83,7 kWh de capacité utile, permettant à la berline d’assurer 400 km d’autonomie mixte et 330 km sur autoroute. La recharge figure toujours parmi les meilleures avec un 10-80 % en 18 minutes (214 kW de moyenne). En revanche, la fiabilité n’est pas toujours au rendez-vous : recharges AC ou DC impossibles, panne du circuit de recharge de la batterie 12 V, voyants divers avec impossibilité de rouler… Partagés avec la Taycan, ces pépins peuvent être immobilisants.
• En neuf, il fallait compter 101 500 € pour une e-Tron GT quattro et 140 700 € pour une RS quattro. La finition Extended réclamait de 15 500 à 20 500 €. Sur le marché de l’occasion, les premiers prix démarrent à 50 000 € pour des quattro Extended avec 50 000 km seulement ! À kilométrage équivalent, une RS Extended est affichée aux alentours des 70 000 €. Avec les modèles sur le marché, on trouve une perte moyenne de près de 130 € par tranche de 100 kilomètres parcourus avec les versions quattro et 190 €/100 km avec les RS. Soit une perte moyenne toutes versions confondues de 160 €/100 km.

BMW iX : des versions M60 en chute libre

• Dans le sillage de Mercedes, BMW a voulu faire oublier le premier iX3 en dévoilant un modèle très haut de gamme. La firme bavaroise a fait le choix d’un gigantesque SUV baptisé iX. Entièrement imaginé à partir d’une feuille blanche, le mastodonte repose sur une plateforme spécifique et une caisse réalisée en fibre de carbone, que l’on peut observer à l’ouverture des portières. À l’intérieur, le BMW iX prend très au sérieux son statut premium et frise avec le monde du luxe. Il s’habille pour cela des meilleurs matériaux écoresponsables, en guise d’écho à la démarche RSE de BMW : les commandes du pack Clear&Bold sont en verre, les tapis de sol en Econyl, les cuirs naturels sont tannés aux extraits de feuilles d’olivier et les inserts sont en bois certifié FSC.
• Ce sont deux moteurs à rotor bobiné (sans terres rares) qui assurent la motricité. Et quelle motricité, avec des performances de premier ordre malgré la masse importante. Toujours confortable et silencieux, il se joue aussi des conditions. Plusieurs versions ont vu le jour, du xDrive40 de 326 ch au xDrive50 de 523 ch. Ce dernier offre jusqu’à 400 km d’autonomie totale théorique sur autoroute et un 10-80 % en 36 minutes. Tout en haut de la gamme se trouvait aussi la version M60 de 619 ch, équipée de la batterie de 105,2 kWh pour 566 km d’autonomie WLTP.
• Proposé au prix de 103 500 € hors option, le BMW iX xDrive50 démarre sous la barre des 50 000 € en occasion, avec un modèle de 2023 pour 90 000 km. Dès 55 000 €, on déniche des exemplaires avec moins de 50 000 km. Mais la décote est encore plus impressionnante avec la version haut de gamme M60 : des modèles avec moins de 10 000 km sont affichés à près de 80 000 €. Soit une perte moyenne, hors option là encore, de 608 €/100 km ! Avec les quelques exemplaires présents sur le marché, on calcule une perte moyenne de 347 €/100 km pour ce SUV sportif.

Maserati Grecale Folgore : jusqu’à 50 % du prix neuf

• Derrière ses faux airs de Ford Puma se cache un gigantesque SUV de 4,87 m de long, soit autant qu’un BMW iX. Le Maserati Grecale Folgore offre suffisamment de place aux occupants arrière, comme la plupart de ses concurrents. Le tunnel de servitude condamne toutefois la place centrale, qui ne servira donc que de dépannage. Le coffre de 535 l est profond et ergonomique, mais reste aussi dans la moyenne du segment. Un petit rangement sous le plancher permet d’y loger au plus un seul câble de recharge, alors que le capot ne cache aucun coffre d’appoint. Derrière le volant, le conducteur, assis un peu haut, profite d’un cocon tiré à quatre épingles : les matériaux de choix, la finition impeccable et l’insonorisation travaillée respectent la tradition de la marque.
• Excessivement lourd avec 2 480 kg à vide, le Maserati Grecale embarque une chaîne de traction suffisante, mais roturière. La batterie de 95 kWh de capacité nette alimente une paire de machines électriques pour un total de 557 ch pour 820 Nm de couple. Les performances sont bien entendu très suffisantes, avec un 80-120 km/h en 3,5 s. Dommage, le système de freinage by wire se révèle vite perfectible : le manque de mordant et de transparence ne met pas toujours en confiance. Aussi, il apparaît regrettable d’avoir fait le choix d’une technologie 400 V, quand on s’attend à une architecture dite 800 V à ce niveau de gamme. L’autonomie réelle de 340 km sur autoroute est correcte, mais la recharge est assez lente (10-80 % en 33 minutes).
• Pas forcément daté techniquement et très récent, le Maserati Grecale est fidèle à la décote habituelle du Trident sur le marché de l’occasion. Et la chute est vertigineuse : d’un prix de vente de 128 850 € hors options, certains exemplaires tombent à moins de 80 000 € avec 20 000 km au compteur. Hormis quelques cas stupéfiants (75 000 € pour un modèle avec 2 500 km), on compte une perte moyenne de 362 €/100 km.

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Mercedes EQS : un haut de gamme qui se maintient

• Après le perfectible Mercedes EQC, la marque à l’étoile a dévoilé l’EQS. D’une longueur de 5,22 m, cette limousine électrique veut faire oublier la sacro-sainte Mercedes Classe S. Une mission difficile puisque la limousine électrique se révèle moins ostentatoire. En cause ? Les contraintes aérodynamiques au centre du cahier des charges ont façonné une voiture lisse comme un galet. À bord, elle est en revanche fidèle à ce que l’on attend d’une Mercedes haut de gamme. Le poste de conduite se distingue par la présence de l’Hyperscreen, une gigantesque dalle numérique embarquant trois écrans différents. Avec un empattement de 3,21 m, la place à l’arrière est parfaitement royale. Les sièges proposent aussi une multitude de réglages pour prendre soin des passagers.
• Sur la route, la Mercedes EQS mise logiquement sur le confort. Mais malgré son gabarit pénalisant, l’agilité est au rendez-vous. Deux motorisations ont été proposées avec la 450+ d’une puissance de 333 ch et la 580 4MATIC avec une paire de machines électriques pour un total de 524 ch. Dans les deux cas, les mécaniques sont alimentées par une batterie de 107,8 kWh de capacité utile. L’autonomie maximale est donnée pour 780 ou 676 km respectivement. Avec une consommation de près de 22 kWh/100 km sur autoroute, il est possible de viser une autonomie totale théorique de 490 km. Côté recharge rapide, le système peut encaisser un pic de 200 kW et réaliser le 10-80 % en 33 minutes. La récente Mercedes CLA fait nettement mieux, mais l’EQS n’apparaît pas datée pour autant.
• Dès son lancement, la limousine était affichée au prix de 127 250 € ou de 152 800 € respectivement, toutes deux en finition AMG Line. Aujourd’hui, la limousine s’affiche sous la barre des 60 000 € pour des 450+ AMG Line avec moins de 40 000 km. Entre 60 000 et 65 000 €, on déniche des modèles avec à peine moins de 25 000 km. En faisant la moyenne des annonces principales, cette version affiche une perte de 239 €/100 km en moyenne. Et l’on prend ici pour base le prix catalogue, sans compter les éventuelles options qui augmenteraient logiquement les écarts. À noter que la version 580 4MATIV garde un peu mieux la cote avec une moyenne de 182 €/100 km.

Porsche Taycan : n’est pas 911 qui veut

• Porsche a jeté un pavé dans la mare avec la Taycan, concrétisation du Mission E Concept auquel personne ne croyait. Si les puristes ont encore du mal à s’en remettre, la Porsche Taycan figure parmi les plus belles berlines électriques actuelles, même si l’Audi e-Tron GT est un peu plus impressionnante. À bord, on s’y sent comme dans une grosse et luxueuse 911. On y retrouve le bouton de démarrage à gauche et l’instrumentation dotée de cinq cadrans. Par rapport à d’autres voitures de ce niveau de gamme, elle n’embarque pas de gigantesques dalles. Mais elles sont nombreuses à bord, et parfois capricieuses. C’est notamment le cas de l’écran central dédié à la climatisation. Coupé oblige, la place arrière n’est pas des plus vastes, tout comme le coffre. Bon point : on retrouve un coffre sous le long capot.
• La Porsche Taycan a été déclinée à toutes les sauces, dont une originale Cross Turismo évoquant les grandes heures des Allroad de chez… Audi. Même chose côté motorisation avec des versions 4S, Turbo et Turbo S, même si ces deux dernières ne correspondent à aucune réalité technique. Plus tard est arrivée une version propulsion d’entrée de gamme, d’une relative sobriété. Cette gamme déjà complète comprenait aussi deux batteries différentes (Performance de 71 kWh et Performance Plus de 83,7 kWh) et un très large catalogue d’options : une Porsche Taycan 4S à 109 414 € pouvait grimper à 216 616 € une fois « full options » ! Dans tous les cas, la Porsche Taycan se révèle très performante, incisive et joueuse, et figure toujours parmi les plus rapides à se recharger sur les bornes. Dommage, la fiabilité n’est pas toujours au rendez-vous en revanche en raison d’un système très sensible.
• Il y en a pour tous les goûts et tous les besoins sur le marché de l’occasion. Ce sont les versions Propulsion de 476 ch qui ouvrent le bal avec un prix plancher de 50 000 €, pour des modèles de 2021 avec 80 000 km. Les Porsche Taycan 4S peuvent se négocier autour des 60 000 € avec 75 000 km au compteur. Enfin, la version Turbo S de 761 ch démarre aux alentours des 70 000 € pour des modèles avec moins de 40 000 km. Alors que la perte moyenne est relativement modérée avec l’entrée de gamme (44 €/100 km) et un peu plus importante avec la 4S (86 €/100 km), la Turbo S atteint des sommets : on compte en moyenne 270 €/100 km, avec parfois des modèles ayant perdu 322 €/100 km. En face, la Porsche 911 figure parmi les voitures qui perdent le moins de valeur.

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Tesla Model S : une valeur sûre qui ne plaît plus

• Véritable dinosaure sur le marché, la Tesla Model S sortie il y a 14 ans déjà continue de surprendre. Dans sa dernière itération entièrement revue, la berline américaine s’est déclinée en une surpuissante version Plaid de 1 020 ch. Et ce sans tomber dans l’extravagance à outrance. Que ce soit à l’extérieur ou à bord, la routière conserve une apparence relativement sobre. Elle garde aussi ses qualités avec un vaste habitacle baigné de lumière et ses grands coffres. La Tesla Model S Plaid a aussi inauguré un nouveau poste de conduite avec un écran central horizontal et un grand combiné d’instrumentation. La présentation est nettement plus moderne qu’auparavant. Bémol : le drôle de volant Yoke arrête de faire rire dès les premières manœuvres.
• Côté chaîne de traction, la Tesla Model S se décline en version Grande Autonomie et Plaid, partageant toutes les deux une batterie de 95 kWh de capacité utile estimée. La première est un chameau mais permet déjà de liquéfier le cerveau des passager avec ses 500 kW (680 ch). La Plaid embarque trois machines électriques, avec un duo arrière. Ils peuvent délivrer un maximum de 1 020 ch, permettant de tomber le 0-100 km/h en 2,1 s. C’est absolument délirant. Côté autonomie, il faudra tabler sur 360 km sur autoroute en moyenne. La recharge est très satisfaisante (contrairement aux Model 3/Y) avec un pic à 250 kW réel et un 10-80 % en 27 minutes.
• Même si elle est une valeur sûre, la Tesla Model S Plaid n’est pas à l’abri de la décote. La berline américaine peut se trouver à 75 000 € pour un modèle de 2022 avec près de 50 000 km au compteur. Avec 95 000 €, on peut repartir avec un exemplaire affichant moins de 20 000 km. Avec les quelques modèles présents en annonce, on trouve une perte moyenne de 171 €/100 km.