Essai – BMW iX xDrive50 : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

Le BMW iX est avec la i7 une vitrine technologique de la branche électrique de BMW. Sa fiche technique et ses scores au Supertest impressionnent.

BMW a été l’un des premiers à s’investir sérieusement dans la sphère des voitures électriques avec la i3. Et il n’était pas seulement question d’installer une machine électrique dans une voiture, mais de repenser l’intégralité de ladite voiture : utilisation de matériaux écoresponsables, conception en fibre de carbone pour réduire le poids, design au service de l’efficience, etc. Bref, la citadine avait ce quelque chose en plus. Après une période de léthargie, le fabricant allemand a décidé de revenir encore plus fort dans le segment et de reprendre la philosophie qui a donné naissance à la i3 : partir d’une feuille blanche et repenser à tous les aspects pour différencier une voiture électrique d’une voiture à moteur électrique. Nuance.

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Mais les choses ont changé dans le paysage automobile depuis, et les équipes en charge du développement de ce nouveau véhicule ont poussé un peu plus loin les potentiomètres. De la petite et pragmatique voiture qu’était la i3, BMW est passé au iX. Un imposant SUV électrique qui ne fait aucune concession au chapitre technique afin de viser le haut du panier. On fait le tour.

Présentation du BMW iX xDrive50

Concrétisation du BMW Vision iNext, le iX est un gros bébé de 4,95 m de long, qui vient se positionner entre l’Audi Q8 e-tron et le Tesla Model X. Elaboré à partir d’une feuille blanche sur une plateforme inédite, il reprend les matériaux toujours avant-gardistes de la i3. Et l’on pense notamment à la structure principalement réalisée en aluminium (dont la moitié avec des matériaux recyclés), mais aussi agrémentée de polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC).

Côté mécanique, le BMW iX xDrive50 embarque deux machines électriques de type synchrone à rotor bobiné. Une technologie chère à la marque en raison de l’absence de terres rares, puisqu’elle s’inscrit dans la démarche RSE de BMW. Ils permettent à eux deux de fournir un total de 523 ch (385 kW) pour 765 Nm de couple, avec 272 ch en pic à l’avant et 340 ch à l’arrière.

L’ensemble est alimenté par une gigantesque batterie de 111,5 kWh de capacité, dont 105,2 kWh utiles. Elle est composée de cellules prismatiques, et annonce une épaisseur de 14 cm pour un poids proche des 800 kg. Elle autorise de 633 à 555 km d’autonomie en fonction des configurations. Avec ses équipements et jantes de 22 pouces optionnels, notre modèle promet 613 km selon la norme WLTP. Au rayon recharge enfin, le SUV embarque un chargeur embarqué AC de 11 kW qui permet de faire le plein complet (0-100 %) en 11 h 00, et dispose d’une puissance de recharge rapide DC maximale de 195 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en 35 minutes.

Toutes nos mesures de consommation du BMW iX xDrive50

Autonomie mixte : 516 km

Si notre base de données grossit semaine après semaine, force est de constater que chaque BMW qui passe entre nos mains (exception faite du BMW iX1 qui tire court) monte sur la première place de notre podium en matière d’autonomie. Avec son énorme réserve d’énergie, le BMW iX n’y fait pas exception. A peine moins aérodynamique que la BMW i7 (un SCx de 0,705 contre 0,624 pour la limousine) mais plus léger (-130 kg), il a présenté une consommation assez proche avec une moyenne mixte de 20,4 kWh/100 km sur notre parcours, soit une autonomie totale théorique de 516 km.

Longue distance sur autoroute : 397 km

Le BMW iX est une véritable machine à voyager et c’est ce qu’il démontre au moment de se lancer sur notre parcours type entre Paris et la périphérie de Lyon, sur une distance de 500 km sans quitter l’autoroute. Le grand SUV a passé la ligne d’arrivée avec une moyenne de 26,5 kWh/100 km. Cela se traduit ici par une autonomie moyenne de 397 km, ou de 278 km entre 80 et 10 % de charge. A une insignifiante poignée de kilomètres, il est juste derrière la BMW i7, première de notre base de données à ce jour sur ce terrain. L’écart d’autonomie du BMW iX entre la valeur WLTP et ce parcours autoroutier est de -38 %.

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Consommation instantanée sur autoroute

Dans le détail, le BMW iX présente des écarts un peu plus importants que la i7 au fur et à mesure que le rythme augmente. La faute ici à une aérodynamique moins favorable. Sur notre parcours type, nous avons mesuré une consommation de 21,0 kWh/100 km à 110 km/h et de 27,7 kWh/100 km à 130 km/h. Des mesures quasi instantanées qui se traduisent par des autonomies totales très théoriques de 501 et 380 km respectivement.

Le grand écart : de 385 à 706 km d’autonomie

En roulant à 130 km/h sur plusieurs dizaines de kilomètres, il ne faudra pas envisager de dépasser la barre des 385 km avec le BMW iX en raison d’une consommation moyenne de 27,3 kWh/100 km. A l’opposée, sur une route favorable où l’on tente tout pour raser le sol en matière de consommation, nous avons pu emmener le SUV à une moyenne de 14,9 kWh/100 km, soit 706 km. Avec une moyenne de 14,5 kWh/100 km sur le même parcours, la BMW i7 et ses 701 km se font dépasser d’une courte tête.

Performances du BMW iX xDrive50

Le SUV bavarois propose jusqu’à 523 ch pour 765 Nm de couple. Plus léger que la i7 en raison de sa construction spécifique, il annonce un poids de 2 600 kg avec votre serviteur à bord, soit un rapport poids/puissance de 4,97 kg/ch. C’est de loin le meilleur ratio de la rubrique pour le moment. Cela se traduit donc par des performances en haut du tableau pour cette machine qui n’est pourtant pas la plus puissante de la gamme : la version M60 grimpe à 619 ch !

En mode de conduite Normal avec 80 % de charge, nous avons chronométré le 0-100 km/h en 4,52 s et le 400 m D.A. en 12,63 s. En reprise depuis une vitesse stabilisée, le 80-120 km/h est expédié en 3,03 s à 80% de charge. Comme de coutume, la gestion de la puissance semble bien maîtrisée chez BMW, avec toujours de quoi faire l’exercice en 3,28 s à 20 % de charge. Soit un écart de 8,25 % bien en dessous de la moyenne de nos observations. A noter que ce modèle d’essai ne disposait pas de mode Boost, alors que le mode Sport n’améliore que très peu les performances (-0,2 s) : la puissance est identique, mais l’intensité est plus forte au démarrage jusqu’à 50 km/h environ.

Pousser le BMW iX dans ses retranchements n’a que très peu d’intérêt : lourd, imposant et doté de fauteuils plutôt que de sièges, ce n’est pas l’engin indiqué pour s’amuser sur les petites routes. Mais ça, c’est sur le papier. Car le SUV a une capacité phénoménale à défier les lois de la physique, le tout avec une agilité particulièrement étonnante pour une machine de ce gabarit. On se retrouve à adopter rapidement un rythme enlevé depuis le volant aux formes particulières, en profitant des mises en vitesse copieuse et de la mise en confiance globale de ce véhicule.

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Confort du BMW iX xDrive50

Disposant autant de watts que de ouate, c’est à des rythme plus raisonnable qu’il s’apprécie le plus en revanche, avec les passagers installés dans un environnement art-déco. Posé sur sa suspension pneumatique, le iX ne souffre d’aucune critique et survole la route et ses aspérités. A cela s’ajoute une insonorisation de qualité, avec des niveaux sonores à bord qui comptent parmi les plus bas selon notre sonomètre.

Sur la planche de bord aux courbes étonnantes trône la dalle numérique Curved Display quasi-flottante, comme c’est une habitude sur les BMW électriques. Entre les sièges se trouve un panneau qui regroupe plusieurs commandes, dont la molette de sélection pour ceux qui gouttent peu aux commandes vocales et gestuelles. Seul hic : l’armada technologique et la culture du minimum engendrent une ergonomie parfois complexe.

Les possibilités de configuration sont nombreuses à bord. Mais le BMW iX s’habille toujours de matériaux écoresponsables. On y retrouve une sellerie en cuir synthétique tanné à l’extrait de feuilles d’olivier ou des tapis de sol en nylon de filets de pêche (Econyl). Le pack Clear&Bold comprend un panneau de commandes tactiles en bois FSC, alors que des touches en verre sont taillées comme des diamants.

Les rangements à bord sont plutôt nombreux et bien pensés. C’est notamment le cas à l’avant, mais un peu moins à l’arrière : les ports USB sur les dossiers sont sympas mais peu pratiques, alors que les pochettes dignes d’un avion de ligne ne sont pas vraiment adaptées à un usage familial (mais qui a dit que le iX était fait pour ça ?). Enfin, le coffre de 500 l (jusqu’à 1 750 l) se montre étriqué pour un véhicule de ce gabarit. Notre trottinette témoin rentre de justesse derrière le hayon (qui s’ouvre en moins de 4,0 s, c’est rapide), quand elle a de la marge dans la soute d’un BMW iX1 par exemple.

Supertest BMW iX xDrive50 : le bilan

De par sa philosophie, le BMW iX évoque à bien des égards la BMW i3, l’une des premières voitures électriques à vraiment prendre son rôle au sérieux. Mais l’analogie s’arrête là puisque ce SUV entre dans une autre dimension, au sens propre comme au figuré, et s’affranchit des considérations pragmatiques de sa devancière : mensurations XXL, raffinement haut de gamme, équipements technologiques pléthoriques,… Et surtout une fiche technique impressionnante, dont la grosse batterie ne sert pas qu’à camoufler des consommations délirantes : car si elles sont élevées dans l’absolu, elles ne sont pas si catastrophiques pour un véhicule de cette envergure.

Voilà qui lui permet de présenter avec aisance l’une des plus grandes autonomies du marché. Reste à savoir si elle s’accompagne de performances de recharge à la hauteur pour envisager des voyages sereinement. On fait le point la semaine prochaine. En attendant, parlons tarifs. Le BMW iX xDrive50 s’affiche à partir de 111 200 € dans sa définition d’entrée de gamme moins attirante. Le Pack Sport de notre modèle d’essai fait monter la facture à 114 250 €, une configuration à laquelle il faut ajouter tout un lot d’options.